日韓海底隧道
| 日韓海底隧道 | |||||||
| 韓語名稱 | |||||||
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| 諺文 | 한일 해저 터널 | ||||||
| 漢字 | 韓日海底터널 | ||||||
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| 日語名稱 | |||||||
| 漢字 | 日韓トンネル | ||||||
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日韓海底隧道是一個設想中的經過壹岐島和對馬島穿越朝鮮海峽的把日本和韓國連接起來的海底隧道工程計劃，其最短的直線距離約128公里。2008年初，在與韓國方面進行了長期的（從1980年開始）、反覆的討論之後，10位資深日本立法機構成員對該計劃進行了覆審並成立了一個新的委員會爭取實現這個計劃。[1][2][3]2009年初，由來自日韓兩國的人員組成的一個研究小組同意成立一個委員會制定具體的建設計劃。委員會負責人說，該隧道將有利於地區經濟的發展並對重啟當前陷於停滯的雙邊貿易談判發揮關鍵作用。[3]該隧道建成後將成為泛亞公路1號線（AH1）的一部分，連接韓國和日本。不過2022年5月，日本媒體在隧道可能設置出入口的市區進行街頭採訪時，受訪日韓市民對此隧道的態度都偏冷淡[4]，加上大力支持建築日韓隧道的統一教受2022年7月安倍晉三遇刺案連帶的醜聞纏身，進一步拖累日方對項目的支持[5][6]。
計劃的歷史
[編輯]建議的由來
[編輯]該海底隧道計劃最早是在20世紀30年代晚期，並被稱之為大東亞縱貫鐵道。
據說，日本總務省於1938年決定對日韓之間的海下進行初步測量，而在第二次世界大戰期間日本政府積極尋求實現該項工程以便把日本和朝鮮半島連接起來，並最終與亞洲大陸的其他部分連接起來。[7]
1939年，一位日本鐵路官員湯本升（Yumoto Noboru）在其關於一條連接日德兩國、橫跨歐亞大陸的鐵路的書中，建議經由對馬島修建連接日本和韓國的海底隧道。[8][9]這樣一種地面交通聯繫將在太平洋戰爭爆發後海路不通的情況下，確保日本與歐洲之間的交通運輸。該計劃從1941年開始得到日本政府的認真考慮。[9]
1940年10月，日本內閣頒佈了其「國家空間計劃綱要」研究概覽，概括地敘述了其在亞洲佔領的被征服國家和地區以及其勢力範圍內的長期發展目標。隨着與美國關係的惡化，日本進一步細化了其計劃，決心通過廣泛的鐵路和海上網絡增強其與亞洲大陸的地緣政治和種族聯繫，重點是將日本與其殖民地連接起來的朝鮮半島大陸橋。[9]為達此目的，日本的計劃號召在其交通運輸基礎設施上進行一次「大躍進」，包括子彈式高速列車，以便把戰時物資和其他必需品運進和運出日本。[9]
到1942年8月，日本南滿鐵路公司已經制定了一個從滿洲國到新加坡的8,000公里的鐵路網計劃[9]。因此，為建設通往朝鮮的陸路交通線，以便將日本與該規劃中的鐵路網連接起來，日本開始着手進行第一步工程，在日本的九州島和本州島之間修建了一座長3.6公里的的海底隧道和幾座橋樑。
雖然在日本南部修建鐵路線、橋樑和隧道的初始工作已經起步，但由於第二次世界大戰使該國經濟和基礎設施惡化，幾年之後該工程便停了下來。1943年之後，隨着原材料、人力和運力的日益短缺，日本取消了其空間規劃體系（國土整治計劃）中的龐大的新亞洲鐵路基礎設施計劃，而把全部注意力放在防衛上[9]。其國土計劃組織於1943年撤銷，人員轉到日本內政部。[9]
二戰後的活動
[編輯]二戰結束之後，在日韓之間建設固定連結的建議多次在公眾中展開過討論。兩國領導人也在多個場合呼籲建設這個隧道。[8]
從1980年代開始，一個日本研究小組開始對該隧道的可能路線進行詳細研究和勘察。1988年，日本研究人員僱用一家韓國公司對巨濟附近海域進行勘察以便把該地區的地質特徵編寫成文件。[8]
2000年9月，韓國總統金大中說，必須對使整個日本能夠連接到歐洲的這個「未來之夢」計劃進行評估。金的這個評論是在他會見當時的日本首相森喜朗時說的。[8]2000年10月，日本首相森喜郎建議在首爾召開的亞歐峰會上把該計劃提出來以推動其實現，但由於無論是韓國還是日本都不想將其作為一個正式的雙邊項目提出來而擱淺。[8]
到2002年初，韓國建設和運輸部已經委託三個研究機構對該項目的可行性進行研究。也是在2002年，日本專家估計該隧道將耗時15年和花費770億美元才能完成。[8]大約在那時（2002年中），南北朝鮮關係的緩和給日韓隧道工程提供了推動力。朝鮮和韓國政府都同意修建一條從首爾到平壤的鐵路，然後延伸到位於鴨綠江邊的朝鮮城市新義州，同時修建一條與鐵路平行的公路。[8]火車可以從新義州出發越過中朝邊境通過穿越中國的鐵路（TCR—Trans-Chinese Railway）和俄羅斯的泛西伯利亞鐵路（TSR—Trans-Siberia Railway）與整個的歐洲鐵路網相連。[8]
2002年9月，一個由5人組成的日本代表團拜訪了韓國東南沿海慶尙南道省省長金爀珪（Kim Hyuk-kyu），討論修建一條海底隧道的建議。日本立法小組由當時任日本參議院自民黨立法委員，後來成為下一屆日本內閣中的司法部長的野沢太三率領。野沢當時是日本土木工程項目的關鍵人物，他也訪問了韓國的巨濟地區。韓國當地政府官員說，這一訪問標誌着韓國一方開始對這一隧道抱有期待。[8][10]同月，俄羅斯負責亞洲太平洋事務的副外長亞歷山大·洛修科夫在引起人們對該工程的討論的評論中說道：「這是某種遙遠的將來的事情，但它是可行的。」[8]
該隧道工程在本世紀又一次由日本第91任首相福田康夫提出。[11]與其前任盧武鉉不同，2008年2月就任韓國總統的李明博表示願意考慮這一計劃。有報道稱前日本防務大臣和長期的國會議員衛藤徵士郎在和其他的來自各黨派的有興趣的立法議員會面後說，「這是一個富有夢想的鼓舞人心的工程，」、「我們將把它作為一項和平工程的象徵來推動它。」[12]日本立法機關成員也說，該隧道可以「在某一天使旅客能夠從東京坐火車直達倫敦。」
統一教的教祖文鮮明一直是該隧道工程的一位長期的支持者。他早在1981年就建議修建一條「泛亞高速公路」，並幫助建立了國際公路建設公司（IHCC）來建造這個公路和其他的運輸基礎設施[13]。1986年又在日本一方的對馬島和唐津市建了用來勘探周邊地質的隧道，其中邀請了負責過青函隧道的工程師指導挖掘[5][4]。
建議的路線
[編輯]一個二戰後提出的稱之為「韓－日友好隧道系統」 的早期建議的隧道路線是從日本九州的福岡市出發，經由海峽中的四個島嶼，到達韓國的港口城市釜山。
大約從1988年以來，日韓隧道研究協會（由韓國統一教會提供資金）提出了三條新的路線。所有三條新路線的東端都在日本九州島的佐賀県唐津市。[8]一條路線的西端在韓國的港口城市釜山，另兩條路線的西端在韓國的巨濟市，而所有三條路線都穿過海峽中的對馬島和壹岐島。[8]三條路線穿越朝鮮海峽（包括東面的対馬海峽和西面的釜山海峽）的隧道和橫越海島的地上線路的總長度在209－231公里之間，遠遠超過了把英國和法國連接起來的長度為50.5公里（31.4英里）[14]的歐洲隧道。
潛在的好處、成本和可能的問題
[編輯]在上世紀（20世紀）80年代中期，該隧道的成本估計大約為700億美元，[15]日韓隧道研究協會確定為10—15兆日元之間。[16]擬議中的隧道工程將使這兩個國家之間的運輸成本節約大約30％。[17]該隧道還將為韓國提供一個機會把首爾之外的其他城市作為旅遊目的地以重新定義和擴展其處於停滯狀態的旅遊業，因為該隧道將作為一個門戶使旅遊者方便地進出朝鮮半島。[18][19]
2008年，日本的一項初步研究報道說通過隧道的貨物運輸成本將只有傳統的海運成本的四分之一，且貨物將在兩天之內從日本運到歐洲，而海運則需要20天。[8][10]
另一位早期觀察家寫道：
| “ | 看起來該隧道工程是有經濟意義的。考慮到把一個集裝箱繞過好望角運到歐洲的成本，以及現在的很多大型集裝箱船不能通過蘇伊士運河（現在的很多集裝箱船是如此之大以至於不能通過蘇伊士運河）這種情況，把該集裝箱通過鐵路運輸可能是經濟的。特別是如果它所裝載的貨物是緊急的，用船運輸太慢，而用飛機運輸又太貴的話。[20] | ” |
其他一些人也參與了該隧道工程的爭論。韓國新聞媒體朝鮮日報在2007年報導說，修建該隧道將花費60—100兆韓元，耗時15－20年。這是修建英法之間的歐洲隧道的費用的5倍多和修建時間的3倍多。[21]該計劃的反對者說，韓國從這一隧道中得到的好處很少，它將主要地幫助日本將其經濟和政治影響擴展到亞洲大陸。[21]
根據韓國海洋大學教授朴鎮鎬的說法，在2007年之前把一個20英尺（6.1米）的集裝箱從大阪運到釜山的成本是665美元。[22]有了海底隧道之後，估計的運輸成本是472美元，幾乎節約30％。[21]而如果北朝鮮允許火車穿過其境內通往中國，然後再利用中國的鐵路網和俄羅斯的穿越西伯利亞的鐵路到達歐洲，則可以得到更大的經濟上的好處。
但是，同一年也出現了對該隧道是否能夠盈利的負面看法。[15]首爾崇實大學的日本研究教授申章澈（Shin Jang-churl）說，兩國的建議都 「……只不過是（空洞的）外交辭令。」[15]（對該隧道來說）關鍵問題是其龐大的建設費用和可能的低贏利能力，就像歐洲隧道於1994年投入運營後的財務狀況一樣。[15]
2009年初，新的聯合研究小組發現，日本一項研究估計的建設成本為10兆日元，而韓國一項研究估計的建設成本幾乎為200兆韓元。[3]日本的一個報告還表明，該隧道在經濟上是不可行的，這個結論與由韓國人所進行的另一項研究的結論是類似的。[3]
但是，該研究小組還指出，如果決策者把該工程在創造就業和復興建築工業上的作用考慮進去的話，在經濟上還是可行的。[3]韓國的建築業將增加13兆韓元的產值，而日本將增加18兆韓元的產值。該研究小組預計，其對工業的影響將使韓國得到54兆韓元的好處，而日本將得到88兆韓元的好處。[3]
伴生的困難
[編輯]社會方面
[編輯]由於各種原因，無論是日本還是韓國公眾都對建立相互之間的緊密聯繫持保留態度，而政治領導人對此也較敏感。其中一個原因是部分韓國人的心理因朝鮮日治時期而對日本感到排斥[15]。據首爾中央大學城市規劃教授許在完，為了使該工程在政治上可行，必須使該工程得到兩國國民的支持，因為：「日本人懷有一種與亞洲其他國家不同的恐外民族主義。與此相反，韓國人則相信他們遭受過日本人的欺壓因而懷疑日本的擴張主義，並認為該隧道會導致韓國經濟和文化會併入日本文化。」[15]
2000年中，對歷史、領土和對北朝鮮政策的爭論把兩國關係帶到一個低點並加深了彼此間的不信任。首爾崇實大學教授申章澈建議，日本和韓國的國民在把他們分開的相關問題上取得一致的看法是至關重要的[15]。
政治方面
[編輯]由於該隧道工程提供的後勤優勢可能會增強日本在亞洲的經濟和政治霸權的擔憂，韓國專家已經建議在着手進行該工程時要謹慎從事。[8]
另一個引起爭論的問題可能是位於朝鮮海峽東北的竹島（韓國稱為獨島）。日本聲稱對該島擁有主權，但在二戰後該島卻一直由韓國政府管轄並由韓國海岸警衛隊、警察和燈塔守護員工佔據。[11]
自從前日本首相安倍晉三於2022年7月8日遇刺身亡後，促進建築日韓隧道的統一教因爲長期要求日本信徒盲目捐獻巨款及巴結日本自民黨成為了日本輿論抨擊的對象[23]，其中媒體更翻出前統一教日本會長梶栗玄太郎在他著作的《國際高速公路企劃》（國際ハイウェイプロジェクト）一書中提及建築勘探隧道的100億日圓費用都是由信徒的捐款支付[5]，時任日本首相岸田文雄因此要求自民黨黨員申報與統一教的來往，並於2022年8月10日改組內閣試圖與統一教劃清界線[24][6]。
後勤方面
[編輯]如果鐵路系統最終要通過中華人民共和國連接到穿越西伯利亞的鐵路的話，使用該隧道的鐵路公司最終將要面對的一個經濟問題是不同的鐵路軌距。俄羅斯、韓國和日本使用分別為1520、1435（標準軌）和1067毫米的不同的鐵路軌距（日本僅在其新幹線及少數通勤鐵路上採用標準軌距）。
參考文獻
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- ^ Over 100 Japan lawmakers had links with Unification Church: survey, 每日新聞, 2022-08-14 [2022-08-14], （原始內容存檔於2022-08-30） （英語）
- ^ Japan PM shuffles cabinet as anger deepens over ties to Unification Church, 路透社, 2022-08-10 [2022-08-14], （原始內容存檔於2022-10-20） （英語）
延伸閱讀
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參閱
[編輯]
外部連結
[編輯]- 日韓隧道研究機構 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）（日語）
- 日韓海底隧道推進議員聯盟
- 日韓隧道研究會