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香港轻铁

香港在屯門、元朗、天水圍一帶的輕軌鐵路網絡

轻铁（英语：Light Rail；全称轻便铁路，前称九广轻铁，《香港法例》上则称为西北铁路[1]，英语：North-West Railway）是香港一个位于新界西北运行的轻型铁路系统，高速的无闭塞轻铁系统之一[a]，行驶于新界西的屯门区及元朗区，总长度36.15公里，68个车站。轻铁由九广铁路公司拥有，香港铁路有限公司运营，为港铁一部分；线路图代表颜色为泥黄色。

轻铁
Light Rail
香港轻铁（2022年摄于市中心站）
概览
运营范围 香港屯门区、元朗区
服务类型轻轨运输系统
所属系统港铁
目前状况运营中
运营线路全日：11
繁忙时间特别班次：4（506P、507P、751P、720）
线路代号LRT
技术数据
线路结构地面、高架
线路长度36.2千米（22.5哩）
最高速度最高70公里/小时
正线数目2条
车站数目68个
轨距1,435毫米（标准轨）
电气化方式750V 直流电
闭塞方式无闭塞
车厂港铁屯门车厂
使用车型
列车编组1卡编组或2卡编组
运营信息
开通运营1988年9月18日，​36年前​（1988-09-18）
拥有者九广铁路公司
运营者香港铁路有限公司

概要

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绘于1995年的原轻铁网络布局图。

轻铁系统于新界西的屯门区及元朗区之间行走，第一期于1988年9月18日通车；时称轻便铁路，英文 Light Rail Transit，简称 LRT；后因配合九广西铁（两铁合并后改称港铁西铁线，现归为屯马线一部分）兴建改称九广轻铁，最后改为现时名称；经过多次扩展，现总长度36.15公里。服务范围主要包括屯门、元朗及天水围3个新市镇。其中以屯门的路段最多，包括多个路轨的循环；元朗方面则有一条依青山公路及一条伸延往天水围的路轨；天水围则有2个围绕的路段。

现时轻铁系统共有68个车站，当中有4个车站和西铁线连接。轻铁由九广铁路公司建造及初期经营，属九广铁路系统；于2007年12月2日两铁合并起租予香港铁路有限公司运营，成为港铁一部分。轻铁的代表颜色在两铁合并前为橙色，而两铁合并后则改为泥黄色以避免跟前地铁东涌线混淆。

由于路轨分支多，并非单纯直线，轻铁班次设计成多组线路，方便乘客到达目的地。乘客必须登上正确线路列车方能到达目的地，有时要转车方能到达，这跟巴士有点相似。轻铁现时共有13条线路（包括3条只在繁忙时间行走的线路），大部分车程都最多只需转一次车即可完成。

轻铁每日运作19小时，车队现有150辆轻铁列车[b]。轻铁列车使用标准铁轨，车厢长20.2米、宽2.65米，日常运营只会串接2节车厢行走[c]，相较于重型铁路用列车而言在车体尺寸、编组形式和载客量上都要小得多。

历史

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兴建

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早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已预留空间以兴建铁路，但事实上政府当时还没有决定交予哪间铁路公司负责运营。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的九龙仓集团建造及运营铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以双层电车、类似香港电车的形式行走，但最终表示因九龙仓集团及香港政府无法在分帐问题上与易地运营协议（原香港电车系统由港岛北整个迁到屯门及元朗）达成共识，而决定退出计划。于是政府邀请当时刚成立的九广铁路公司建造此铁路系统，该公司最终于1984年中，决定接纳并研究。最后，九广铁路公司批出轻便铁路第一期系统合同予澳大利亚礼顿-MTA（英语：Metropolitan Transit Authority (Victoria)）联合财团[2]，轻便铁路系统便于1985年7月14日正式动工。

当时屯门区及元朗区已有巴士网络，当中约有8条线路跟计划中的铁路网络重叠。可是政府引入“轻铁专区”概念，最终迫使原来的运营商九龙巴士放弃经营屯门区及元朗区的区内巴士线路，包括：

以换取让九巴开办来往屯门及天水围至旺角、佐敦、尖沙咀、红磡的多条巴士专用道（58X、59X、67X、69X）。此外，政府亦同时引入措施，分别限制九巴在专营范围内的上下客，及批准九铁公司运营可收费的接驳巴士（即现时的港铁巴士），于区内接载乘客前往轻铁车站，用以取代九巴及专线小巴的原有线路，从而在财政上支持轻便铁路的运营。在轻铁专区生效之前，为保障巴士不与前地下铁路造成直接竞争，由新界西开往市区的巴士专用道，有“南不过深水埗”的规定。

于1987年9月6日，九巴59B线正式交由九广铁路轻铁巴士部接办，而该线所有九巴车长亦同时转为轻铁员工，继续驾驶59B线路。另外，以下服务屯门区专线小巴线路亦因轻铁专区而被政府勒令停驶，包括：

轻铁原本订于1988年8月8日通车，但由于在同年3月至7月25日期间轻铁试车时，发生18宗有人伤亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止试车，轻铁亦赶不上在8月8日通车。因此押后至1988年9月18日（农历8月8日）通车。

通车初期

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轻铁系统（第1期）于1988年9月18日正式通车，通车时政府所制定有关于轻铁专区[n]的法例亦正式生效。通车初期的多数路段均于屯门区，只有一条路段沿青山公路通往元朗。线路方面，只有3条线路于屯门区内行走，3条线路分别是：前往东南部的安定邨；前往西南部的屯门码头；以及途经青山公路前往东北部的元朗。线路覆盖部分公共屋邨及私人屋苑。而九铁亦购置70辆列车，再于1991年增购30辆（其中10辆没有驾驶室，只可被前方有驾驶室的列车拖着走动，故又称动车组拖车），而再于1997年增购20辆（详见“使用车辆”一节）。1993年6月1日，由于受到当地区议会的压力，在九铁的同意下，政府取消部分限制，容许来往屯门至市区及元朗至市区的巴士线路自由上落乘客及增设分段收费，轻铁及区内巴士线路开始有限度的竞争，但尽管如此，九铁在新界西专营权依然生效，由于此举是违反了当初订立的专营条款，九铁有权向政府就开放巴士上落而造成的损失，要求赔偿，不过九铁表示尽可能不向政府索偿[3]。轻铁专区的条款已在2006年10月完全终止（其原因乃由于九巴和城巴已于1988至2003年期间开设多条通往香港岛和九龙区巴士专用道，但两巴均无意增设区内线路）[3]。

扩展／重大改进计划

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左面为旧版线路图（部分）；左下角可见橙色旧标志及通车时使用的名称“轻便铁路”

屯门支线（第二期发展线路）

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轻铁系统的第一次伸延支线位于屯门东北部及南部。令轻铁服务更多居民。这是1986年香港轻铁系统扩展研究发表报告后，首批落实的支线。

  • 3段支线分别连接：（屯门码头至友爱）、（友爱至三圣）及（市中心至屯门东北）。
  • 兴建的支线共有3段，总长5公里，共设有9个车站及1个总站。
  • 3段支线于1989年11月动工，1992年2月全线通车。

屯门码头至安定

安定至三圣

市中心至屯门东北

1992年2月2日第二期所有新支线通车后，共有3条轻铁线路需要重新安排：

  • 505线延长至三圣。
  • 506线改以友爱为终点站。
  • 507线延长至屯门码头。
  • 开设新线路614线，来往屯门码头至元朗（途经屯门南部及屯门东北新支线路段并取代611线）。
  • 接驳巴士559线取消。

天水围支线（第三期发展线路）

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第2次的兴建支线则位于天水围新市镇。天水围本来只是一片渔塘，但于1980年代起开发为新市镇。由于人口增长，加上长江实业在天水围发展大型私人屋苑嘉湖山庄，对交通需求亦随之增加。九广轻铁决定于青山公路主线塘坊村站附近的灰沙围，兴建一条新支线通往天水围。

  • 兴建线路为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第一段及第二段。
  • 全长2.1公里。
  • 共有4个车站（坑尾村站、天耀站、乐湖站及天瑞站），连接区内主要屋苑。
  • 天水围支线于1989年11月5日动工，1993年1月10日通车。

除此之外，分别有2条新线路投入服务，包括来往元朗总站（721线，来往天瑞至元朗总站），及来往屯门的722线（天瑞至兆康，后来与612重组成720线）。

随后天水围迅速发展，轻铁进一步拓展天水围支线。

天水围支线（第四期发展线路）及换乘站配合西铁通车

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这次是轻铁第三次扩展系统，同样位于天水围新市镇。并与“天水围预留区支线”同时动工兴建。

天水围第四期支线是扩展在第3期发展线路中尚未提供轻铁服务的地区兴建新支线。

  • 兴建线路为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第四段。
  • 全长1.7公里。
  • 主要定线在天城路及天福路，连接天荣站及与天耀路交汇。
  • 共有3个车站（银座站、天湖站及天慈站）及1个西铁交汇站（天水围站），连接区内的主要屋苑。
  • 而天城路及天福路之互通立交为高架路轨，其余支线及车站皆建于地面。

天水围预留区支线

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在1990年代，天水围的发展一向都在天华路以南。到了接近2000年，便向天华路以北继续扩展，在建设的同时，同样地亦预留了位置给予轻铁系统的未来发展。2000年以后，天华路以北主要屋邨亦相继竣工并有市民入住。随着北部居民人口大幅增长。轻铁决定在预留空间兴建一条新支线。

天水围第四期支线及天水围预留区支线同时在西铁通车前（2003年12月7日）通车。通车当天轻铁线路随即重组及改走新支线路段。

  • 720线改为751线，不经天耀至天瑞站，改经天水围、翠湖、颂富等站，以天逸为天水围端总站。
  • 721线改为761线，并延长至颂富、湿地公园、天悦等站，以天荣为天水围端总站。在繁忙时间亦加开短途线761P来往元朗及天逸。
  • 2003年12月16日，加开新线路701线天水围南循环线，从天水围站出发，以单向途经天慈、天荣、翠湖、天耀等站，最后返回天水围站。
  • 2004年4月9日，加开新线路706天水围循环线，以701线的相反方向行走，不同的是706线服务范围扩展至天水围北。
  • 2004年8月22日，加开新线路705天水围循环线，取代701线，服务范围扩展至天水围北并不经翠湖站。并加开短途线751P线，在繁忙时间来往天逸及天水围站。
  • 2006年10月8日，加强761P线为全日服务，取代761线。
  • 2010年8月23日，761P线的特别班次取消，761P正式由天荣缩短至天逸为总站。

高架路轨工程

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退居转车地位

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参见：2003年轻铁重组计划

对于屯门及元朗的居民而言，轻铁系统一直也是重要的交通工具。直至西铁线（当时称为西铁）于2003年12月20日通车后，其地位才有所变动。九铁公司把轻铁重新定位，使之成为于区内接驳西铁的交通工具。是次变动不单把线路重组，亦于天水围新市镇内再新增两段支线及11个车站，使天水围的轻铁网络形成两个环，自成一国。虽然这次变动相当大，可是九铁公司以未符合成本效益为理由，没有添置新车卡，使轻铁车队在繁忙时间“应接不暇”，受到居民指摘。而不少其他地区的车厢都被调往天水围应付需求，有动车组拖车的列车减少，车厢更见供不应求及挤迫。

两铁合并

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614线轻铁（2013年）

2007年12月2日，九广铁路与香港地铁合并为香港铁路有限公司。轻铁所受的影响相对轻微，只有车站及车厢标志被更换，至于车费、换乘规则等暂时都维持不变，而附例则转为《香港铁路（西北铁路）附例》（Mass Transit Railway (Northwest Railway) By-Laws）。虽然合并带来铁路车费减免，但轻铁系统并不包括在内，因而在区内受到居民指责，而2008年9月28日开始提供的学生乘车优惠则例外。

  •  
    两铁合并前第1期轻铁站台的售票机，2016年4月起全面停用。
  •  
    两铁合并后轻铁站台的售票机，此机在1991年引入，2016年4月起全面停用。
  •  
    轻铁单程车票，上面印有出发及目的地收费区别、票等、售票日期与时间等资料 （上面两张为合并前九铁版本，下面一张为合并后港铁版本）
  •  
    用八达通乘搭九广轻铁的换乘优惠广告

年表

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2023年2月26日早上11时，轻铁第二期列车驶离兆康站，完成告别仪式，吸引逾千名铁路迷及市民举起手机拍照留念
 
2023年8月20日，港铁为庆祝轻铁35周年，推出两部“35周年复刻主题轻铁”

乘客可以透过iOS或Android应用程序“MTR Mobile”或使用经“data.gov.hk”授权的应用程序查阅轻铁、东涌线、机场快线、将军澳线、屯马线、东铁线、南港岛线、荃湾线及港岛线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。

特色

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轻铁典型的开放式站台。图为天瑞站。

轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式站台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。

有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设闸机，大部分都只有站台，乘客可自由进出（付费方法请阅“收费方法”一节）。由于站台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在未持有效车票的情况下乘搭轻铁是违反港铁附例，为了防止乘客乘搭“霸王车”（即未持有效车票而乘车，又称逃票），港铁会随机在各车站或列车车厢派出查票员，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效车票（例如但不限于单程车票、八达通、屯门－南昌全日通或港铁认可的车票）以供查阅（但实际上，客运助理亦会向在站台行经的人查票）。此外，乘客乘搭轻铁，其实是不能够自由搭乘线路的，只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用（包括所有循环线路及同一收费区），单程票更只可于所选收费区内完成车程，不得跨区乘车（原因请阅下文）。

2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，查票员的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为“蓝精灵”（及后全线九广铁路前线客务职员更换新款浅蓝色主调制服后，也被称为“蓝精灵”）。

轻铁系统于通车时被划分为5个收费区（2003年线路扩张后增加至6个，位于天水围北的5A收费区），成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。[o]

优先过路权

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轻铁的另一特色是优先过路权，顾名思义，即轻铁拥有较其他道路车辆和行人高的优先权。当一列轻铁列车驶至里程铁路道口或由交通灯号控制的路口约100米处时[4]，列车会发出信号予铺设于路轨上的接收器，接收器会再传送信号至控制该组灯号的计算机系统，接着各灯号便会互相配合，让轻铁列车优先通行。[5]

虽然设立优先过路权的愿意是因为要加快列车行进速度，减省行车时间，但在一些繁忙的路口，却常使其他道路使用者或行人久等才能通过路口。这令一些繁忙路段（如青山公路－元朗段、屏厦路近天福路、天颂苑通道、天耀路近乐湖居）的路面交通挤塞情况不断恶化。[6]

早期轻铁列车有“绝对优先权”，意即不论何时有轻铁列车到达路口，交通灯号皆会转换成让轻铁驶过。但此举对其他路面交通影响甚大，当地居民十分不满，后来才将优先权降低。

车站改名

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香港轻铁的一些车站已因周边环境的变迁或是其他原因而更名，例如龙门站（前名为红楼站、散石湾站）、青云站（前名为龙门站，工业学院站）、轻铁车厂站（前名为白角站）、 大棠路站（前名为大棠道站）、丰年路站（前名为大会堂站）、屯门站（前名为新发站）。

运营

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收费区间

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轻铁按照站点分布，分为6个收费区，分别为第1、2、3、4、5、5A区。

  • 第1收费区，主要为屯门以南区域，可视为屯门南区，也是轻铁覆盖范围最南边的收费区间。 [7]其一共有2个终点站以及8个中途站。
  • 第2收费区，主要为屯门皇珠路以北、青田路以南区域。 [7]其一共有1个终点站以及20个中途站，其中屯门站可与屯马线交汇换乘。
  • 第3收费区，主要为屯门青田路以北、元朗田厦路以西的区域，可视为屯门北区。 [7]其一共有2个终点站，9个中途站，其中1个车站与屯马线交汇换乘。
  • 第4收费区，位于元朗的田厦路以东、朗天路以西、天水围天华路以南之间的区域，可视为天水围南区。 [7]其一共有1个终点站（天水围站）以及12个中途站，其中天水围站可与屯马线交汇换乘。
  • 第5收费区，位于元朗的朗天路以东的区域，可视为元朗区，也是轻铁覆盖范围最东边以及车站最少的收费区间。 [7]其一共有1个终点站（元朗站），4个中途站，其中元朗站可与屯马线交汇换乘。
  • 第5A收费区，位于天水围天华路以北的区域，为天水围北。 [7]于2003年12月7日启用，是轻铁最新启用及轻铁覆盖范围最北边的收费区间，与第5收费区收费水平看齐，由第5收费区前往本收费区将计作三个收费区收算（5、4、5A）。其一共有1个终点站，6个中途站，所有车站均设于天水围预留区支线。
单程票收费价格（上行为成人及学生票价，下行为小童及长者票价）
自\前往 第1区 第2区 第3区 第4区 第5区 第5A区
第1区 $5.5

$3.0

$6.5

$3.5

$8.0

$4.0

第2区 $5.5

$3.0

$6.5

$3.5

$8.0

$4.0

第3区 $6.5

$3.5

$5.5

$3.0

$6.5

$3.5

第4区 $8.0

$4.0

$6.5

$3.5

$5.5

$3.0

第5区 $8.0

$4.0

$6.5

$3.5

$5.5

$3.0

$6.5

$3.5

第5A区 $5.5

$3.0

$6.5

$3.5

$5.5

$3.0

八达通收费价格
车站数目（包括出发站） 成人 小童／学生 长者／残疾人士
“乐悠咭”（60-64岁）
1-3 $5.1 $2.2 $2.0
4-6 $5.3
7-12 $5.4 $2.6
13-15 $6.1 $3.0
16-18 $6.5 $3.3
17-21 $7.4
22或以上 $7.7 $3.8

收费方法

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2014年第四季起，推出全新轻铁售票机。除了可买单程票，亦可为八达通增值

轻铁是全香港唯一采用开放式收费（又称信用乘车方式）的铁路系统，站台上不设闸机。乘客只需在乘车前在站台购买单程票或确认八达通（包括全月通2（屯门－南昌）、全月通3（屯门－红磡）或机场快线旅游票）／智能车票（即屯门－南昌全日通、游客全日通、游客过境旅游票或港铁认可之指定车票）便可登车（使用八达通／智能车票的乘客要在完成车程后再进行出站确认）。轻铁派出客运助理（查票员）负责随机在各车站或列车车厢内检查乘客车票（实际上在站台行经的人亦可被查票），查票程序一般会比港铁或机场快线严谨得多；如乘客未能出示有效车票或已确认的八达通，或者已确定其车票已用作回程或在重复车站使用（包括乘搭循环线时），将会被征收附加费HK$370，甚至可能遭受检控。

乘客使用同一张八达通从屯马线换乘轻铁或从轻铁换乘屯马线，只要轻铁部分的成人车费不超过12个车站(包括起点站)（特惠适用的免费车程与成人相同），即可豁免轻铁车费；但如轻铁部分的成人车费超过12个车站，或在同一个屯马线车站出入闸，这项换乘优惠便会自动失效。

3至11岁的小童、65岁或以上的长者、以及合资格学生／残疾人士均可享有特惠车费，大约为成人车费的一半（长者／残疾人士可享用2元优惠价）。3岁以下的小童可免费乘车。

单程票的收费以上车站与下车站之间所覆盖收费区数目计算，成人收费由5.5元至8.0元不等。而八达通的收费则以上车站与下车站之间最短车程的车站数目计算，成人收费由5.1元至7.7元不等。

当查票职员使用读卡器查验乘客车票或八达通时，乘客可向查票职员索取“车票/八达通卡资料读查报告”而毋须提供个人资料，此举可避免声称的读卡器读取车票时卡内金额不会被扣减或被更改乘车资料的争议，同时亦可要求在报告中记录当时负责查票职员的全名及职员编号。（详情可向港铁公司查询）

八达通

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主条目：八达通
  •  
    车站设有新款轻铁入站收费器，此机使用LCD显示，同时支援智能车票
  •  
    车站设有新款轻铁出站收费器，此机使用LCD显示，同时支援智能车票
  •  
    轻铁旧款入站收费器，此机不支援智能车票（已全面停用）
  •  
    轻铁旧款出站收费器，此机不支援智能车票（已全面停用）
  •  
    轻铁新款车票查阅器（因应反修例运动而作出之刑事破坏，现已暂停使用）
  •  
    轻铁旧款八达通查阅器（已全面停用）

八达通是香港的一种电子收费系统，八达通的卡片大小和信用卡相若，内置芯片，是其中一种的八达通产物，使用时放近接收器上即能完成付款过程。

港铁采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。八达通未通用前，部分优惠以派发及出示转车券提供，部分更无法做到。使用八达通之后，多数复杂的转车组合都能准确计算车资。

乘客必须于上车前于“入站”收费器（橙色外壳）确认，待亮起绿灯、显示“可乘搭轻铁”及发出有效声响方可登车；完成车程后必须将八达通于“出站”收费器（绿色外壳）确认，否则会自动扣除最高车资（在入站确认时已扣除），并不可赚取轻铁个人八达通积分及／或享有港铁（屯马线）或港铁巴士换乘优惠。

  • 港铁免费换乘优惠：必须于指定轻铁站出站收费器确认后30分钟内再于指定港铁站入闸，或于指定港铁站出闸后30分钟内再于指定轻铁站入站收费器确认；由于在港铁站同站出入闸，变相可免去轻铁车程的收费，因此港铁现已将港铁站同站出入闸剔出换乘优惠，更将相关车程分别作独立收费，但仍有部分车程可以“避票”。
  • 巴士免费换乘优惠：必须于建议轻铁站出站收费器确认后60分钟内再于巴士八达通收费器确认，或于巴士八达通收费器确认后60分钟内再于建议轻铁站入站收费器确认（乘搭K52A线往返曾咀最高可享成人HK$4.8，小童／学生HK$2.1换乘优惠，而长者／残疾人士／“乐悠咭”、屯门－南昌全月通加强版、屯门－红磡全月通加强版、机场快线旅游票、屯门－南昌全日通、游客全日通、游客过境旅游票或港铁认可之指定车票则可免费换乘）。
  • 由轻铁换乘港铁巴士，或由港铁巴士换乘轻铁，除建议换乘站外，亦可于所途经的轻铁站免费换乘。
  • 由巴士换乘轻铁，再换乘巴士：必须于巴士八达通收费器确认后60分钟内再于建议轻铁站入站收费器确认，并于建议轻铁站出站收费器确认后60分钟内再于巴士八达通收费器确认，但首程和尾程须为不同巴士线路。
  • 注意事项：
    • 确认入站后八达通先会扣除该卡类别的最高车费（成人7.7元，小童／学生3.8元，长者／残疾人士／“乐悠咭”2元；于出站时才计算正确车费；
    • 确认入站后5分钟内于同一车站出站确认将不会扣除车费，于第5分钟至2小时内出站则扣除最低车资（成人5.1元，小童／学生2.2元，长者／残疾人士／“乐悠咭”2元）；
    • 确认入站后5分钟后再于同一车站入站确认，会自动扣除最高车资（成人7.7元，小童／学生3.8元，长者／残疾人士／“乐悠咭”2元）；
    • 轻铁换乘港铁或港铁巴士时（或相反），若未将八达通作轻铁出站确认，将以最高车资计费（成人7.7元，小童／学生3.8元，长者／残疾人士／“乐悠咭”2元）；及失去换乘优惠及／或轻铁个人八达通积分计算；
    • 完成轻铁车程后，乘搭港铁某些较5.4元为低的车程（包括：兆康↔屯门、天水围／元朗↔朗屏、元朗↔锦上路），车费于港铁出闸时退回；
    • 于港铁及／或轻铁站同站出入闸，不会享有免费换乘优惠，并将不同车程独立收费；
    • 完成轻铁车程后，若未将八达通作出站确认，却将八达通再入站确认，会扣除双倍最高车资（成人15.4元，小童／学生7.6元，长者／残疾人士／“乐悠咭”4元）；
    • 如换乘模式为轻铁／港铁巴士→港铁→轻铁／港铁巴士，全程不能超过120分钟；
    • 使用“屯门－南昌全月通加强版”、“屯门－红磡全月通加强版”或“屯门－南昌全日通”的乘客，可以免费无限次乘搭轻铁。
    • 使用“机场快线旅游票”、“游客全日通”或“游客过境旅游票”亦可以免费无限次乘搭轻铁，但车票须有港铁车程纪录（机场快线、轻铁及港铁巴士除外）方可免费乘搭轻铁，而轻铁车程须于车票有效期结束前完成。
    • 合资格学生使用“学生身份”个人八达通乘搭轻铁，可享有特惠车费优惠，优惠相等于小童车费，如需使用单程票，则必须缴付成人车费。
    • 长者使用长者个人八达通、合资格残疾人士使用“残疾人士身份”个人八达通、及60-64岁香港居民使用“乐悠咭”乘搭轻铁，可享有每程优惠车费2元，12-64岁残疾人士及60-64岁香港居民如需使用单程票，则必须缴付成人车费。
    • 在港铁特别车费优惠日推广期内，成人使用八达通乘搭轻铁，可享有小童特惠车费优惠；小童／长者使用小童／长者或个人八达通、合资格学生／残疾人士使用“学生身份”／“残疾人士身份”个人八达通或60-64岁香港居民使用“乐悠咭”乘搭轻铁，可享有每程优惠车费1元，此优惠不适用于单程票；12-64岁人士（包括学生／残疾人士／“乐悠咭”）如需使用单程票，则必须缴付成人车费。
    • 使用“全月通2（屯门－南昌）”、“全月通3（屯门－红磡）”或“机场快线旅游票”的乘客，乘搭轻铁时亦必须按正常程序确认入站及出站，但该车程不会被扣除车资，亦不会有个人八达通积分；
    • 使用“屯门－南昌全日通”、“游客全日通”、“游客过境旅游票”或港铁认可之智能车票的乘客，乘搭轻铁时亦必须按正常程序确认入站及出站；
    • 乘客可于“八达通查阅机”（蓝色外壳）查核该八达通是否被成功确认；
    • 换乘优惠不可以与机场快线免费港铁接驳服务共用；
    • 已确认之八达通／智能车票，乘客只可作单一方向乘车，不可用作回程或重复车站使用（包括乘搭循环线时），职员查票时如被发现乘客违反此项规定，则即可向乘客征收附加费370元或被检控。
轻铁个人八达通积分优惠
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使用个人八达通乘搭轻铁每1角可享1分，每1元可享10分，如此类推。乘客于指定期限内乘搭满指定分数，可享以下优惠：

  • 成人（12-64岁）：在6天内，乘搭轻铁票值满港币30元（300分），可享3元车费折扣优惠，在下一程乘搭轻铁时使用。
  • 小童（3-11岁，包括合资格残疾儿童）／长者（65岁或以上）／“乐悠咭”：在6天内，乘搭轻铁票值满港币15元（150分），可享1.5元车费折扣优惠，在下一程乘搭轻铁时使用。
  • 注意事项：
    • 下列使用者没有此积分优惠：
    • 累积足够的积分有效期为开始累积日起计30天，乘客必须于30天内使用有关积分，否则积分会被取消，并只适用于轻铁车程，并以午夜12时正起计为一天；
    • 由成人或小童个人八达通转为“学生身份”或“残疾人士身份”（12-64岁）个人八达通，其剩余的积分以小童／长者个人八达通计算此积分优惠，“学生身份”或“残疾人士身份”（12-64岁）个人八达通并不能享用此优惠；
    • 乘客由港铁巴士换乘轻铁，或由轻铁换乘港铁巴士，所获取积分以轻铁正价车资计算；
    • 乘客由轻铁换乘港铁，所获取积分以该程轻铁正价车资计算；若由港铁换乘轻铁，轻铁之免费车程将不能获取积分；
    • 乘客完成轻铁车程后，请谨记于出站收费器上确认，否则会扣除轻铁最高车资及不可获取积分；
    • 目前所有“银行发行版八达通”均备有个人八达通功能，在一般情况下均可享有相关的轻铁个人八达通积分优惠，除非卡内载有全月通2（屯门－南昌）或全月通3（屯门－红磡）。

单程票

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轻铁单程票是纸制车票，于上车前先行购买。沿线各站站台均设有自动售票机，供乘客购买单程车票。单程票只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用（包括乘搭循环线时），年龄12-64岁（包括学生／残疾人士／“乐悠咭”）必须使用成人票，如客运助理查票时确定乘客违反此项规定，即可向乘客罚款甚至检控。

曾存在的车票种类

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轻铁月票：由1988年9月18日开始至1997年9月1日为止，九广轻铁推出之定期车票。在轻铁客务中心发售，最初只有月票（使用期为每月1日至该月最后一日），后来发展到有星期票（分一星期和四星期两种）、及学生专用的季票。可在指定期限内无限次乘搭轻便铁路，直至八达通出现后取消。

使用车辆

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“史礼贤”，编号1070
  • 30辆1992年日本川崎轻铁列车（第2、2T期列车），1992年投入服务（编号1071-1090，另外1201-1210为拖挂列车，不设驾驶室）（本型号列车因不获翻新而于2021-2023年逐步全面退役，并已于2023年2月26日全数退役）
  • 20辆1996年澳大利亚Goninan轻铁列车（第3期列车），1997年投入服务（编号1091-1110；1091曾因火警暂停行走，已于2016年完成修复并重投服务）
  • 22辆2008年中国制澳大利亚United Goninan，中国南车轻铁列车（第4期列车），2009年至2011年投入服务（编号1111-1132；1112及1118曾因意外而暂停服务，已于2016年完成复修，1118已于2016年9月4日重投服务，而1112亦已于2016年11月14日重投服务。因应第3期列车1091曾遭遇火警，为保障安全，两车于重投服务前均已增设烟雾感应器。）
  • 40辆2018年中国制中车浦镇列车（第5、5T期列车），2020年起投入服务（编号1133-1162，另外1211-1220为拖挂列车，不设驾驶室）

轻铁车辆可以任何线路行驶，通常1辆编成，最多可2辆编成（俗称“动车组拖车”或“孖卡”，而法例上可容许由3辆编成），此时车尾都附有一块写有C字的牌子，以供后面列车的司机识别。动车组拖车时可载超过400人。

 
日本川崎轻铁列车于友爱邨附近
 
2010年起投入服务的中国制UGL轻铁列车

所有轻铁列车的设计最高速度是80公里，而实际上的最高运营速度是每小时70公里，一般运营最高速度是40公里，不过在兆康站至水边围站及灰沙围互通立交至坑尾村站之间一段青山公路，最高运营速度达每小时70公里。由于轻铁在正常情况下行车方向不会改变，所以车厢大部分的坐位都面向车头，只有1988年Comeng列车部分靠近乘降门的坐位（每列7个）是倒头的。2004年，九铁公司决定把其中50个车厢的部分座椅移走，留出更多空间供乘客站立，工程于2006年完成。

澳大利亚Comeng列车及日本川崎列车于1997年至2000年间翻髹成新色彩（首辆翻髹定型编号是1044，1997年秋季完成翻髹；最后一辆是1028[8]，2000年秋季完成翻髹），并于2002年至2003年间安装电子线路显示器取代沿用了10年的胶布牌线路显示（第2版），车尾亦加装了电子线路显示器。

2007年中，经运输署调查后，九广铁路公司同意增购22架新轻铁车厢（第四期列车）以应付九龙南线启用后的乘客量增长，并会在9月中开始进行投标。而新轻铁车厢预计在2010年初前陆续投入服务。在2007年11月，九铁公司正式批出22架新轻铁车厢（第四期列车）的合同予澳大利亚United Group（英语：UGL Rail））[9]。

有关合同已经在2008年1月25日签妥。这22辆车辆，由澳大利亚御莱特集团铁路服务公司负责车体总体设计，南京浦镇公司（页面存档备份，存于互联网档案馆） 负责整车生产总装和调试。首辆车将于2009年5月交付，并于同年7月底抵港，其余则在2009年11月之前交付完毕，合同总额在3亿元左右[10]。

2008年7月8日，港铁公司发出新闻稿宣布计划斥资港币约9500万元为69辆轻铁第1代列车进行现代化翻新工程。该工程将于2008年稍后展开，预计于2011年完成。车身及车厢设计将与第4期列车棌用相同设计[11][12]。首两列第四期新列车（编号1111及1112）于2009年12月14日投入服务，其余列车已于2011年前相继投入运营。

2010年11月，港铁公司公布其余14辆第四期新列车投入服务事项时，同时公布由2011年第一季开始，进行第一期（Comeng轻铁列车，69辆）及第二期（川崎轻铁列车，30辆）合共99辆列车进行现代化翻新工程，每批会翻新6辆列车，工程需时约16星期。整项工程需时60个月，当中亦包括维修及系统更新。[13]轻铁将维持135卡的列车数量直至所有列车翻新完成。

2015年5月底，港铁宣布将为轻铁系统购买10辆列车，以应付新界西北人口增长。同年8月底，港铁招标购买30辆列车，以取代30辆1992年日本川崎轻铁列车。

 
第五期轻铁列车在大兴邨附近

2016年7月29日，港铁公布采购40辆第五期轻铁列车（合同编号: K1846-15E），由中国中车旗下的南京浦镇车辆有限公司负责生产，其中10辆用作扩充车队，其余30辆则用作取代全数30列1992年日本川崎轻铁列车，首批新轻铁列车于2020年11月17日起投入服务。[14]

2023年2月26日，川崎轻铁列车正式退役，由第五期轻铁列车全数取代，最后一班列车于元朗站开出前往兆康站后举行退役仪式，其后便正式退役。

车站和车厢广播

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车厢、车厢换乘及车站到站广播分别由莫蒨茹[15]及陈如茵[16]负责录音。目前车厢广播语言以粤语和英语为主，只有少部分车站（包括天水围的银座站和湿地公园站）设有普通话广播。而于2014年，港铁曾试验港铁格式的车厢广播，相关广播亦加设普通话。但到现时为止，除屯马线车站换乘广播是港铁格式外，所有轻铁车辆均仍然使用两铁合并前的广播。

从2011年中开始，所有轻铁车站加入列车到站广播，提示乘客即将进站的列车线路、方向及停靠的站台编号，以及提示乘客不要超越黄线和小心站台与车厢间的空隙。该广播为港铁格式，由陈如茵负责录音。

2021年初起，部分第四期列车在关门前会播出港铁式关门广播“请勿靠近乘降门”及“嘟嘟嘟”的语音提示。

2021年6月27日起，因应屯马线通车，轻铁屯门站、兆康站、天水围站及元朗站的轻铁广播改成港铁式广播。

2022年2月起，大部分车站陆续改用第二代轻铁到站广播，格式为“线路（轻铁线路）往（列车终点站）的一／两卡列车即将驶入（站台编号）号站台，乘客请勿超越黄线，上车时请小心站台空隙”。

车站及线路

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轻铁共有68个车站，分成6个收费区（只对以现金购买单程票的乘客有效）。有关详细的车站列表，请参考香港轻铁车站列表。

现时运营线路

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轻铁线路图

全日服务：

  • 505：三圣 ⇄ 兆康（经建安，往兆康方向停靠山景、麒麟；往三圣方向停靠鸣琴，不经麒麟）
  • 507：屯门码头 ⇄ 田景（经兆禧、大兴）
  • 610：屯门码头 ⇄ 元朗（经美乐、泽丰）
  • 614：屯门码头 ⇄ 元朗（经兆禧、杯渡）
  • 615：屯门码头 ⇄ 元朗（经美乐、新围）
  • 614P：屯门码头 ⇄ 兆康（经兆禧、杯渡），到终点站后跨线路运行615P线
  • 615P：屯门码头 ⇄ 兆康（经美乐、新围），到终点站后跨线路运行614P线
  • 705：天水围循环线（逆时针方向，经天慈）
  • 706：天水围循环线（顺时针方向，经天耀）
  • 751：天逸 ⇄ 友爱（经翠湖、泽丰）
  • 761P：天逸 ⇄ 元朗（经天富、坑尾村）

特别班次：

  • 506P：屯门码头 → 兆康
    （学校上课日上午7:20、7:35分由屯门码头开出，途径美乐、青云、建安、杯渡；亦会视情况随时开出 龙门 → 建安 → 屯门 的特别班次）
  • 507P：兆康 → 屯门码头
    （学校上课日上午7:40分由兆康开出，途径青松、建生、田景，到达田景/蔡意桥后转为507线）
  • 751P：天逸 ⇄ 天水围
    （早晚繁忙时段开出，亦会在上午7时开出两班由天逸前往兆康的班次，其中一班次到达兆康改为507P线前往屯门码头，另一班次到达兆康后会返回车厂）
  • 720：兆康 → 天荣
    （2024年9月2日复办，只有非学校假期和公众假期的星期一至五，上午7点46分开出一班）

已取消的运营线路

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轻铁已取消线路列表

未成线

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  • 501：因改为开办615线而没有开办此线，行走线路为现时507延伸至兆康（北行经麒麟，南行不经麒麟）。
  • 551：把507缩短至三圣，最后被九广铁路搁置
  • 552：从凤地至杯渡，前往屯门至建安，最后行驶青云至屯门码头，与搁置线路553跨线路运行，最后被九广铁路搁置，走线与现时506P没有区别。
  • 553：505延伸至屯门码头，与搁置线路552跨线路运行，最后被九广铁路搁置
  • 610P：610线的区间服务，来往元朗及兆康，原取代614、615线。最后港铁表示保留614及615两条线路，变相搁置610P。
  • 613：轻铁建议的置乐支线通车后加设，由三圣开出，经置乐，入何福堂后沿现时614线的走线前往元朗。[18]
  • 651：与计划中的610P线路一致，但于麒麟掉头，最后被九广铁路搁置。
  • 702：与701停靠车站一致，但行驶方向相反，曾经在2003年进行调试而在乘客信息显示屏出现。最后因为与701覆盖范围太低而搁置
  • 771：9字型天水围循环线，不途经天瑞至天耀，因发生事故而最后改开701。

乘客人次

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香港轻铁的夜间灯光轨迹

轻铁一直是元朗、屯门地区重要的交通工具。使用人次自通车后一直稳步上升。1998上半年连接元朗及荃湾的大榄隧道通车，乘客量轻微下跌。2004年随着九广西铁及轻铁天水围支线通车，客量开始迅速增长。2009年港铁西铁线进一步延长至红磡站，轻铁客量亦随之而上升。根据运输署的资料，轻铁历年乘客如下表：

年份 全年乘客人次 日均乘客人次
1989年 62,596,000 171,496
1990年 73,149,000 200,408
1991年 82,061,000 224,825
1992年 92,273,000 252,112
1993年 106,555,000 291,932
1994年 116,980,000 320,493
1995年 122,651,000 336,030
1996年 125,124,000 341,869
1997年 126,185,000 345,712
1998年 114,474,000 313,627
1999年 114,712,000 314,279
2000年 118,104,000 322,689
2001年 116,610,000 319,479
2002年 114,465,000 313,603
2003年 106,377,000 291,444
2004年 131,700,000 359,836
2005年 136,144,000 372,997
2006年 136,416,000 373,742
2007年 135,620,000 371,562
2008年 137,730,000 376,311
2009年 143,489,000 393,121
2010年 154,522,000 423,348
2011年 161,289,000 441,888
2012年 167,210,000 456,858
2013年 171,652,000 470,279
2014年 174,199,000 477,258
2015年[19] 176,149,000 482,600
2016年[20] 178,709,000 488,000
2017年[21] 178,502,000 489,000
2018年[22] 179,411,000 491,500
2019年[23] 155,855,000 427,000

另外，根据港铁向香港立法会提交的文件披露，整个轻铁网络早上繁忙时间的平均载客率为82%。[24]

争议

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自通车以来，轻铁服务一直有不少争议，不时有质疑轻铁服务的评论。其中前九铁主席田北辰更在上任初期至今因轻铁亏损曾建议取消轻铁，认为轻铁系统残旧、安全和高架路段不足，建议应重新规划轻铁。

优先政策引致阻塞道路问题

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1988年轻铁通车之时，当时政府为求将轻铁效率提至最高，故修订道路政策加入“轻铁优先政策”；当轻铁驶至路口约100米里程，路轨中间的装置会感应到轻铁驶至，交通灯就会转成红灯并先让予轻铁通过；不过，此举就造成道路交通挤塞，甚至阻碍紧急服务车辆通过路口。以往地区居民及区议会经常投诉轻铁在里程路口远处就已经截停交通灯，导致交通大挤塞，故此政府最后修订条款，稍为降低优先的程度。

根据轻铁网上客务中心资料所得，在一般的轻铁/道路互通立交，轻铁列车有驶过互通立交的优先权，但只有与轻铁列车正面相遇的车辆才受到轻铁优先权影响，至于一些较繁忙的道路互通立交，轻铁的优先权会被降低，就算轻铁列车驶到互通立交，亦未必可以被安排即时驶过。

截至现时此条款仍然存在，而目前仍然受较大影响的路口为天水围天耀路天福路交界、天秀路天瑞路交界、屯门湖康诊所湖山路交界等，而繁忙时间下横越路轨交通灯的等待时间仍可长达5-10分钟。

安全问题

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由于轻铁大部分的路段都设在路面，甚少高架路段，所有铁路道口亦没有活动式闸杆，在规划前曾建议在站台兴建人行天桥连接人行道，但最后只在有空间充裕和客流少的车站建造。当中也有同时设立天桥和轻铁过路处，但很大部分车站只设有轻铁过路处。由于大部分轻铁过路处没有行人信号灯，只有简单的安全设施和提示标志，所以轻铁和行人经常出现“人车争路”的情况，当时九铁公司称是方便乘客横过车站而不设人行天桥和隧道分开行人和列车。其中惯称“元朗大马路”的青山公路－元朗段，因轻铁路轨占用中间，挤塞最为严重；该路段是元朗市中心和人流集中地带，而且路段附近大厦商店林立，马路和站台都建造得十分狭窄，是轻铁最挤拥的路段之一，轻铁的三条长途线——610、614、615，以及跨区线761P都经过该处。

由于青山公路－元朗段在规划轻铁前是一条双向六车道的路段，在轻铁通车后由于路轨和站台的占用令两边车道收窄，导致现时该路段每边方向只有一至两车道，由于该路段有多条巴士线路和车辆行经，因此在繁忙时间常出现道路挤塞情况，而随着新界西北区内人口和人流近年不断增加，加上该段的车站站台狭窄，站台早就不论在早晚繁忙时间还是日间非繁忙时间都是水泄不通，十分挤迫。同时人行道同样的收窄，令人行道和轻铁过路处十分挤迫，每当轻铁行经时，险象环生，“人车争路”的情况一直无法改善。近年有议员和市民要求该路段尽早高架化，彻底解决“人车争路”的情况，两铁合并后的港铁已经陆续展开有关车站的改善工程，例如大棠路站的工程已于2015年6月底完成。

另外，曾有团体要求轻铁在站台上加装低站台门以提高站台上候车乘客的安全，但由于加装闸门同时，需要同时加装自动列车运行装置或自动列车停止装置，对于由人手驾驶、没有独立路段、与其他车辆共行和大部分的路段都设在路面的轻铁而言，这一要求可能难以实现。

列车和运力问题

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轻铁列车的设计以当时的澳大利亚墨尔本电车Z3 Class和德国Duewag电车为蓝本，有别于现时世界各地有轨电车使用的超低地板车厢、双向驾驶室和两边乘降门设计[p][25]，因此如需要方便残疾人士上落，便需要额外兴建站台以便无障碍上落。另外九铁当时预期列车需要接载大量的乘客，因此决定列车以单边乘降门向单向式设计，总站需另设循环作调头之用[25]，因而被指占用大量空间[26]。

轻铁列车较新型现代有轨电车笨重，澳大利亚制列车满载时总重量达37吨，而日本制列车总重量更高达44吨，由于需适应区内狭窄环境，一般有轨电车系统，其路轨的可转弯半径范围可较普通铁路为小，因而列车转向架需使用特殊设计以便列车可有较大的转向幅度。正因如此，当列车转弯时即使车速很低，车身都会作一定幅度的倾斜和大幅度的摇摆，使站立的乘客容易跌倒。

有报章指出，第4期列车车价较1997年起投入服务的第3期列车贵，第3期列车由澳大利亚制造，第4期列车则是中国制造。第4期列车共有22辆，共耗资三亿元，平均每卡价值1,500万元。而第4期轻铁列车在2009年抵港后，在屯门车厂内试车时曾在弯位发生出轨事故，中国南车浦镇车辆厂需要派出专家来港协助调查。港铁当时表示，出轨是因路轨承托力不足，否认列车设计有问题。自此事后，当所有出厂的列车抵达香港后，列车承办商需要先在车厂内修正列车在制造时所发现的错误问题才能交付与港铁公司正式上线运营。另外轻铁司机对第4期列车也劣评如潮，有司机投诉第4期列车驾驶舱的挡风玻璃视野较旧款车窄，阻碍视线，而列车控制加速及减速亦较困难[来源请求]，令乘客感觉此款列车行驶时较其他列车摇晃剧烈。

随着九广西铁（今港铁屯马线）2003年落成通车，虽然与部分轻铁线路重叠，但乘客可通过轻铁换乘，使载客人数仍远超预期，甚至令屯马线和轻铁的载客量早已经超出负荷，加上新制轻铁列车从确定订单、建造新车卡至投入服务需时六年，令轻铁承载量永远赶不上人口增长[27]。

线路重组风波

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轻铁早在2003年中（即西铁通车前约半年），订出西铁通车后的线路重组计划，称为2003年轻铁重组计划[28]，务求把乘搭轻铁来往屯门至元朗的乘客改乘西铁，并加强区内与西铁站的接驳。

原本计划的重组方案，原意是使屯门码头总站、美乐站至青云站、三圣总站、兆禧站至市中心站及杯渡站至凤地站一带的乘客，均可乘轻铁线路到屯门站再换乘西铁，及方便来往屯门、元朗及天水围的乘客到屯门站或兆康站换乘西铁。但屯门区议会则认为，重组后会令屯门东一带的乘客，连唯一直接前往市中心站、安定站、友爱站（该站更曾因邻近安定站而考虑取消）、屯门泳池站一带的614线因被永久停驶，而变成没有直接的途径该些地点而反对这个重组方案（因原552及553是以8字形式行走，屯门东一带的乘客需于屯门站作反方向转车，甚为不便）；再加上有部分屯门和元朗的居民已习惯搭乘轻铁来回屯门及元朗，即使西铁通车后也不愿意作多重转车，故此重组方案最后无疾而终。

虽然西铁在2003年通车后，614和615线的客量没有明显下降，但仍然把614和615线的一半班次，改为上述2条线路的区间车：614P和615P线（只服务屯门码头总站至兆康站），而将列车资源调到天水围区服务，之后列车不足的问题表露无遗，繁忙时段的614线要等至少10分钟才有一班列车。

更换站台显示屏

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损坏的站台显示屏集中放置在天逸站客务中心旁

轻铁站内的站台显示屏于2003年开始加设，直到2019年反修例运动期间，港铁指有62个轻铁车站受破坏，事隔三年仍然有超过一半的乘客信息显示屏仍未修复。然而于2021年7月，港铁以“难采购零件和已届资产使用寿命期限”为由，表示会陆续停用余下的显示屏，并建议乘客改用应用程序查阅列车班次。有乘客认为港铁的做法感到困扰，认为难以方便知悉列车班次[29]。 其后港铁于2022年12月开始陆续于轻铁车站安装新一代纵置站台显示屏，供有需要乘客使用，但也有团体表示新式显示屏在显示形式和部署位置上不便于乘客观看资讯。[30]

安全

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安全设施

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以列车为例，1988年澳大利亚Comeng（英语：Commonwealth Engineering）列车不设车尾逃生门，列车逃生梯放置于列车中间乘降门下方位置，方便职员从外拉出逃生梯协助乘客逃离车厢，有必要时亦可推开部分车窗逃生，九铁公司始于1992年日本川崎重工轻铁列车加设车尾逃生门，而且设有可折叠的梯级，令乘客更容易经逃生门和车钩（当动车组拖车时）的梯级离开，及后来各型轻铁列车亦设有车尾逃生门。所有列车都设有逃生车窗，只可在紧急时使用，非法使用者最高可被罚款5000元及入狱6个月，部分车窗同时设有气窗，原标示为“紧急通风窗”[31]，如有需要时，乘客可以打开[32]，但不同于逃生车窗，气窗附近并没有标示任何罚则。2020年开始因应2019冠状病毒病疫情，港铁公司更新标示提醒乘客在非紧急情况下都可以打开气窗以加强通风。[33][34]

重大意外

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  • 1988年7月25日，轻铁尚未正式通车，一辆轻铁列车（编号1032）在青山公路试车时，由于轻铁车长冲红灯，于元朗田厦路铁路道口与一辆面包车相撞，造成面包车上一名8岁男童死亡；在此致命车祸前，轻铁已发生18宗交通意外，意外后轻铁被政府勒令停止试车，通车日期亦由当年原订的8月8日推迟至9月18日。
  • 1989年9月22日晚上10时15分左右，一辆由友爱站开往元朗站的612线列车，在驶离友爱站，转入屯门乡事会路之际，路旁一名小贩看见车底疑似拖着一个人，遂飞奔追截该列车，追了近200米后赶上该辆列车。司机停车，发现车底拖着一名已经血肉模糊，并且双脚截断的老翁，送院抢救后不治。此为轻铁正式通车后首宗致命交通意外。[35]
  • 1994年7月29日，一辆往屯门码头站的507线列车（编号1013[36]），于上午10时在屯门兆禧苑侧，即湖景路与湖山路交界路口（该路口不准右转）与违规转右的空拖架集装箱车相撞，轻铁列车车长抛出车外死亡，另4名乘客受伤；而该辆列车因此报废，拆解作零件用途。
  • 1994年9月10日，一辆往屯门码头站的614线列车（编号1059），和一辆往元朗站的614线列车（编号1031），在屯门兆康站以北的青麟互通立交的铁路道口[37]，与一辆满载乘客的冲红灯旅游巴士（车牌CE4635）相撞，旅游巴士司机和1名巴士乘客死亡，另45人受伤。
  • 1996年3月11日，一辆往屯门码头站的615线列车（编号1017）在兆康站以北的青麟互通立交[37]与集装箱车相撞，集装箱车司机死亡，列车则冲前40米全车出轨；1017事后被修复妥当。
  • 1997年6月21日，一辆往屯门码头总站的615线列车（编号1019）在兆康站前右转时与对面路轨往天水围（现天荣站）的720线列车（编号1035）迎头相撞，29人受伤。事后九铁公司为避免意外发生，在九广西铁（今西铁线）兆康站进行工程期间，轻铁站台暂时封闭、并使用较北位置兴建的临时车站。自此以后，往屯门码头方向的轻铁615线永久经兆康站2号站台上下客，而不再途经兆康站4号站台和麒麟站（兆康站–麒麟站–青松站）方向。
  • 2002年1月27日，一辆德士从湖景路违例右转至湖山路，与一元朗站方向614线列车相撞，列车将德士向前推十多米。列车内无人受伤，德士司机则送抵医院后证实伤重不治。意外期间兆禧站至丰景园站服务受阻，轻铁派出接驳巴士接载受影响乘客。该次意外发生地点与1994年7月29日的意外相同。
  • 2002年12月18日，一辆往兆康站的505线列车（编号1100）在驶入兆康站时前轮滑出路轨，导致轻铁由兆康站至洪水桥站的服务局部受阻。
  • 2003年3月22日下午约1时半，屏葵路轻铁铁路道口的一段5.6米高架空电缆疑被未收好吊臂的泥头车勾断，并扯歪两条电缆杆，轻铁即时被切断电力供应，塘坊村站至元朗总站共7个轻铁站服务暂停，共4条线路受影响。轻铁立即启用洪天路紧急站台作换乘站，并安排接驳巴士和九巴提供紧急服务疏导乘客。轻铁需维修及重新架设200米长的电缆，轻铁服务中断超过9小时至晚上11时许才恢复。[38][39]
  • 2008年10月30日，一辆往天逸站的751线列车（编号1093），途至接近友爱路的灯口时，疑因有汽车冲红灯横过轻铁互通立交，751线列车紧急制动，但尾随一辆往田景站的507线列车（编号1071）收掣不及，从后猛撞751线列车，27人受伤。
  • 2009年1月19日，一辆往天水围站的706线列车（编号1082），途至天祥路综合交通中心时拦腰撞向违例右转德士，德士车身严重损毁扭曲，德士司机受伤被困，而轻铁车身轻微撞花，列车上25名乘客无受伤。
  • 2010年9月9日，屯门田景站附近的屯门西北游泳池地盘一辆巨型吊臂车，怀疑因为天雨以致泥土松软，吊臂车与已伸出35米长的吊臂在下午约2时突塌下，压毁架空接触网及击中505线轻铁车顶（编号1118），共18人受伤，其中2人伤势较严重，轻铁505、507、615和615P线路服务一度受影响。而该辆列车原有车卡因此报废，送往机铁车厂拆解作零件用途。其后港铁于2015年购入新车架重新装嵌此车，于2016年5月完成修复完成组装，已于2016年9月4日重投服务。
  • 2011年5月8日早上近10时，一列行走706线动车组拖车列车（编号1027及1062）在天水围近天悦站与一辆集装箱车相撞，轻铁首节车厢出轨，22人受伤。1027列车因此于2013年报废，其后改作特殊用途。该列车的外壳其后被复修，而机件则被拆下。
  • 2013年5月17日下午4时许，一列行走761P线往元朗总站的动车组拖车列车（编号1112及1117）在驶经坑尾村站至塘坊村站的路轨交汇点时发生出轨意外，首节车厢出轨，77人受伤，其中4人伤势较为严重，大部分扭伤腰颈及头部、手脚撞伤。[40]现场路段的限速为每小时15公里，当局取回列车黑盒，读取数据彻查列车有否超速，抑或涉及机件故障与人为因素。涉事的轻铁中国南车轻轨车辆车龄超过三年。受事故影响，轻铁来往洪水桥站、坑尾村至元朗站的服务暂停，港铁安排紧急接驳巴士疏导乘客，列车服务至翌日早上才恢复。[41]1112于事后停用，其后港铁于2015年购入新车架重新装嵌此车，于2016年7月完成修复，并已于2016年11月14日重投服务；1117则于停泊于车厂超过一年后被修复妥当，修复后于2014年6月7日出厂试车，并于2014年8月28日重投服务。
  • 2013年12月17日早上8时50分，一辆往天水围的706线列车（编号1091及1095），在天湖站关门准备再开车之际，尾卡车顶突然冒烟。有乘客随即通知车长，车长广播要求160名乘客下车，换乘下班列车，车长根据车务控制中心指示，驶去天水围站，交由一名督导员驶进洪天路紧急后备站台，将尾卡车厢与架空接触网分开截断电源，不久尾卡顶部陷入火海，火焰浓烟直冲而上。职员曾试图用灭火筒救火，可是火势太猛犹如杯水车薪，消防接报到场，出动两条消防喉及两队消防队员灌救，约20分钟将火扑熄，幸无人受伤。尾卡车厢严重焚毁，胶椅被烧熔，轻铁服务并无受影响，消防证实起火位置于车厢冷气装置[42]。1091号车卡停泊于车厂超过2年后，于2016年进行修复。港铁回复指整个处理过程经车务控制中心安排及根据指引和按程序处理[43]。
  • 2014年11月21日下午2时许，一辆往田景方向的507线轻铁（编号1093）和港铁巴士K52线双层巴士在湖翠路互通立交相撞，23人受伤[44]。巴士及轻铁的车头都损毁严重，巴士车头的钱箱及八达通机都被撞到侧在一边，轻铁部分车卡被撞至出轨[45]。
  • 2017年5月8日下午6时许，一辆706线动车组拖车轻铁（编号1029及1037）于天秀路互通立交和港铁巴士K73线双层巴士（编号617）相撞，22人受伤，天悦站至天恒站轻铁服务暂停。[46]巴士车长事后解释因阳光猛烈而致看不到交通灯号肇祸。[47]
  • 2019年2月4日下午5时许，一辆载有大批乘客开往友爱方向的751线轻铁列车（编号1113）于亦园路与青山公路－洪水桥段近锺屋村站附近与一辆旅游巴相撞，列车拦腰撞向旅游巴车身，事件导致30人受伤，2人伤势较严重。蓝地站至洪水桥站轻铁服务暂停。[48]
  • 2019年2月14日晚上10时许，一辆开往田景方向的507线轻铁列车（编号1114）于屯门乡事会路近兆麟站与一辆往深圳湾口岸的城巴B3线双层巴士相撞，轻铁车头插入城巴车厢内，城巴左车身被撞至穿洞，城巴车长声称看错灯号引致车祸。兆禧站至兆麟站和三圣站列车服务暂停，期间港铁安排免费接驳巴士行走受影响车站。[49][50]
  • 2019年4月14日早上9时17分，一辆开往元朗方向的轻铁列车（编号1052）于青山公路－洪水桥段田厦路交界路口近锺屋村站时，与一辆左转、挂有中港车牌货车相撞，介乎28至75岁一男两女轻铁乘客受伤，现场一度有人被困，货车左边车身油缸被撞至凹陷，轻铁4条线路改道，不停蓝地站至洪水桥站，港铁安排免费接驳巴士来往洪天路紧急站台至兆康。[51]
  • 2021年2月4日下午1时许，一辆载有100名乘客开往天逸方向的751线轻铁列车（编号1014）于锺屋村站前100米与一辆货车相撞，列车撞向货车车尾，事件导致22人受伤，蓝地站至洪水桥站轻铁服务一度暂停。
  • 2021年11月3日早上6时23分，一列761P列车（编号1025）于元朗站附近的安乐路路轨与一辆小巴（车牌KA3002）相撞，事件导致4人受伤，轻铁4条线路改道，不停塘坊村站至元朗站。
  • 2023年10月4日早上9时34分，一列线路761P载客列车由元朗站5号站台开出后，与一列由1号站台驶出的不载客轻铁列车在站内互通立交相撞，导致3名女乘客（46至76岁）受轻伤。港铁初步不排除事故涉及人为因素。[52]
  • 2023年10月27日晚上近7时，元朗屏山坑尾村轻铁站有两辆轻铁相撞，造成至少24人受伤。涉事列车为761P线及751线，事后被拖至洪天路紧急站台。而车长被港铁停职调查。[53]此事故已经是轻铁3个月内发生第3次意外。立法会议员田北辰在facebook形容事件“超离晒大谱”，要求港铁交代安装多重感应器的时间表，同时要求特首成立铁路拓展署监察港铁。[54]

其他意外

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  • 1999年某日晚上，一辆自用车在新墟站附近误闯轻铁路轨。[55]
  • 2004年9月10日，一辆往天逸的751线列车（编号1202），在天荣路右转往天瑞路时，一个车轮爆裂，导致后方转向架出轨，无人受伤。
  • 2009年12月31日，坑尾村站外一个非正式过路点，一名老翁被一761P线列车（编号1004及1201）撞死，意外影响751及761P线服务近2小时，约50班车受影响。其间，761P线行走元朗及洪天路，751线分段服务友爱至洪天路及天水围至天逸，近5千人转搭来往洪天路紧急站台及天逸的紧急接驳巴士。
  • 2011年8月9日早上近10时20分，一辆行走615线往元朗总站的列车（编号1115）在亦园路路面铁路道口（泥围站及锺屋村站之间）拦腰撞及一辆左转入亦园路的七人车的右边车身，七人车被推前十多米至路轨上，女司机伤重死亡。[56]
  • 2013年8月19日早上约8时55分，一列行走761P线往天逸方向的动车组拖车列车（编号1046及1006）驶往乐湖站途中，在天湖路轻铁铁路道口将一名疑冲灯横越轻铁路轨的67岁男子撞倒，该男子被卷入车底拖行50米，当场死亡。[57][58]
  • 2015年4月13日中午近12时25分，一辆行走614线往元朗总站的列车（编号1021）在何福堂站附近，撞倒一名26岁男途人，送院伤重不治。[59]
  • 2016年1月4日早上6时许，一辆行走751线往友爱的列车（编号1037）在蓝地站附近，撞倒一对80多岁夫妇，送院丈夫不治，妻子则手脚受伤。[60]
  • 2016年6月11日下午，一名彭姓50余岁男子在天逸站下车，准备离开站台之际被正在追逐怀疑逃票乘客的港铁职员大力撞开，彭报称失足跌倒，胸口撞向扶手栏杆并堕下楼梯倒地，意外后他因伤停工3个月。港铁回复彭的信件仅称对其“不愉快经历深表同情及遗憾”，但指事件起因乃“该名在站台上奔跑及用力推开查票员的乘客的鲁莾行为”引起，不承认事件乃公司过失或失职所致，亦因此“应毋须负上任何责任或赔偿”。彭亦因为无法证明损害是由港铁造成而遭法律援助署拒绝受理其法援申请。议员邝俊宇批评港铁令人失望，指其于连串丑闻上“大事甩辘小事甩漏”。[61][62]
  • 2017年10月21日早上10时许，一名59岁港铁外包清洁女工站在轻铁元朗站761P线站台（往天逸方向）边沿，正与相邻站台的同事打招呼，突然被一名56岁南亚裔、头戴鸭舌帽男子从后伸出右手，不发一言地将女职员推落路轨，然后头也不回离开，女职员下颚及手受伤，下巴需缝6针，左手需打石膏。警方20分钟后在约100米外的蔡屋村发现该醉酒南亚汉大字形躺在地上，遂上前以涉嫌伤人将他拘捕[63]。该名57岁持香港身份证的巴基斯坦籍男子承认一项有意图伤人罪，最终被判囚3年4个月[64]。
  • 2018年5月5日早上8时许，青山公路近洪水桥一处轻铁互通立交的架空接触网被一辆疑吊臂未有收好、驶经的吊臂车勾断，导致轻铁蓝地站至洪水桥站电力供应中断，服务受阻2小时，轻铁线路需要改道。港铁安排免费接驳巴士疏导乘客[65]。
  • 2018年12月17日晚上8时许，一辆行走615P线往屯门码头方向的列车（编号1098）在驶进新围站时，撞倒一名正在横过行人过路处的11岁男童，司机即时响号示警并煞停列车，但男童仍被卷入车底[66]。目击者称他被列车拖行一段里程，男童由消防及救护员救出送屯门医院救治。新围站至青松站列车服务暂停，港铁安排了接驳巴士疏导乘客。
  • 2019年10月4日晚上8时许，一辆停止服务的动车组拖车轻铁（编号1037及1068）于屯门码头站被反修例运动示威者破坏，乘降门玻璃爆裂，驾驶室门更被打开，已回厂维修。
  • 2019年10月13日早上8时许，一辆行走751线往天逸方向的列车在锺屋村站附近与一辆正沿亦园路行驶至轻铁铁路道口上的面包车相撞。轻铁上没有乘客受伤，面包车上最少3名乘客受伤。港铁表示翻查行车纪录，事发时车长有按照交通灯号指示行车[67]。
  • 2020年1月20日傍晚6时许，一名13岁男童踏脚车经过青山公路与亦园路交界的行人过路处时，被一列往友爱方向的751线轻铁列车撞倒，重伤昏迷，送往屯门医院抢救后不治。港铁发言人指轻铁列车当时有依循交通灯号行进[68][69]。
  • 2020年3月28日早上8时许，轻铁屯门大兴（南）站附近，一列轻铁（编号1117）与一辆自用车相撞，另有一名男途人横过马路时受伤昏迷，经抢救后不治。[70][71]
  • 2020年8月29日晚上8时许，轻铁屯门兆康站附近，一列轻铁（编号1119）车轮偏离路轨，部分线路服务受阻。港铁车务运营总管黄琨𬀩表示，港铁十分关注今次事故，向受影响乘客致歉，工程人员今晚会继续在现场调查及复修，确保安全才恢复服务。受事故影响，614线往元朗方向改道，不停杯渡站至凤地站。614P线往兆康方向亦要改道，不停杯渡站至凤地站。黄琨𬀩说，已安排额外人手在受影响的车站协助乘客，亦已安排免费接驳巴士来往屯门至兆康。黄琨𬀩说，一辆往元朗方向的610线单卡轻铁，进入兆康站一号站台期间，车尾转向架的车轮在一个道岔位置偏离路轨。当轻铁停下来后，车长通知车务控制中心，车上约20名乘客安全离开车厢，无人受伤。[72]
  • 2024年1月12日上午8时15分，一辆货车沿友爱路驶入屯门乡事会路，其吊臂因未有在使用后妥善收起，于横跨轻铁路轨时吊臂撞到轻铁电缆，轻铁电缆便除即倒下并擦出火花。警方接报到场后以涉嫌危机驾驶拘捕涉事50岁姓钟司机，事件中无人受伤，244名乘客在消防协助下离开。事故导致轻铁五条线（505, 507, 614, 614P, 751)需要改道行驶。于同日下午1时14分，港铁宣布电缆修复工作已经完成，轻铁服务将会逐渐回复正常，历时4时59分。[73]
  • 2024年5月18日上午9时03分，一辆往屯门方向行驶的轻铁，至锺屋村站时意外脱轨。车上没有乘客，事件中无人受伤。港铁指，初步怀疑涉及路轨上外来物。事件导致4条轻铁线路改道（610，614，615，751），不停蓝地站至洪水桥站。同时港铁有免费接驳巴士，行走来往洪天路紧急站台至兆康，接载受影响车站的乘客。至当日中午12时45分，事故处理妥当，轻铁服务逐步回复正常。[74]

相关事件

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  • 2023年1月10日，社交平台Instagram上载一段视频，片段中有3名青年曾分别爬上轻铁市中心站与凤地站站台顶部，并两度跳上当时正载客的轻铁列车车顶游车河，到达屯门站才从车顶跳下来。而港铁在发现片段后已就事件报警，而案件亦交由警方网络安全及科技罪案调查科跟进。同日晚上警方拘捕3名涉案青年，三人年龄介乎21－24岁，分别报称为送货员、机械维修员及学生，涉嫌触犯未经许可在限制飞行区内进行飞行、妨扰罪及《香港铁路条例》故意危害安全罪[75]。

未来发展

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环保运输走廊

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2016年9月，香港政府公布经修订的洪水桥新发展区建议发展大纲图，当中划出一条由天水围站出发，围绕区内，有支线直达流浮山，然后到新建洪水桥站的“环保运输走廊”（Green Transit Corridor, GTC），并以路面无轨电车/环保巴士行驶。

2023年8月，政府再公布最终相关研究报告，建议兴建全长16公里的环保运输走廊，途径洪水桥/厦村、元朗南，接驳筹备中的屯马线洪水桥站及现有的天水围站，亦连接轻铁泥围站及颂富站。研究仍建议以平面形式、非轻铁延伸方式兴建。有议员担忧路面形式只会酿成交通挤塞问题，批评当局短视长远发展。 [76][77]

引入氢能列车

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港铁计划于2024年下旬展开为期半年的“氢能列车”调试计划。该款列车为高明有轨电车的同款车型[78]，使用氢能发电，以三卡车厢规格行驶，并率先在建安站加建低地板站台协助列车试运行。[79][80]6月27日，其中一组列车运抵香港。[78]

搁置计划

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杯渡路东面高架桥预留位，其下道路是青山公路
 
三圣站预留位
置乐支线
杯渡站以东曾拟建立短程支线，于杯渡站沿青山公路向东南行，连结至三圣站作总站，以应付屯门置乐花园一带人口发展。现时于杯渡站南面仍可见桥墩有一个向南行的预留作丁字型分岔口，但没有铺设路轨或电线；三圣站亦有预留空间原定作本支线之总站。根据香港政府最新资料，部分预留土地会用来兴建脚车道[81]。
扫管笏支线（黄金海岸支线）
轻铁线路南面原定与青山公路一样，以扫管笏或者荃湾为总站[q]；因此三圣站设计为规模与屯门码头站或市中心站相约之大型总站／换乘站，成为屯门区的交通枢纽之一，预留空间用作日后兴建支线至扫管笏一带之用；计划沿青山公路伸延至爱琴海岸面向黄金海岸的空地作为总站。但原定延至荃湾及市区方案已由九广西铁（即今天的屯马线）取代，九铁已于2007年明确放弃计划[82]；预留土地会用来扩阔青山公路及兴建脚车道。
朗屏支线（元朗北支线）
朗屏邨附近有明显预留位置，包围朗屏邨南、东及北面，但没有接驳青山公路的途径；[来源请求]部分用地最终成为屯马线朗屏站一部分。由于已不可能再兴建支线，其余土地已改作休憩处及道路等。
富泰支线
景峰站以北原可兴建支线，沿青山公路连接至富泰邨。但由于需求不足，而接驳巴士可应付需要，故没有兴建。2007年1月岭南大学有意征用其中部分土地作教学及宿舍用途，然后九铁表示放弃使用该土地，为项目开绿灯[83]。现时该处已兴建楼高20层的新教学大楼暨学生宿舍[84]，新教学大楼命名为“郭少明伉俪楼”，宿舍分别命名为“黄浩川堂”及“伍絜宜堂”，三者于2012年落成。

相关电影制作

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参见

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维基共享资源上的相关多媒体资源：香港轻铁

注释

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  1. ^ 一般无闭塞轻轨铁路系统的最高运营速度约为40km/h，而香港轻铁最高达70km/h。
  2. ^ 原有142部列车。编号1013、1027的车辆因意外而退役；而编号1112的车辆已完成修复并于2016年11月14日重投服务。而1118亦已于2016年9月4日重投服务。
  3. ^ 香港轻铁规格上允许3节车厢串接行走，但因绝大部分站台只能容纳2节车厢停靠，故只会使用1至2节的列车行走；而紧急时可以允许串接最多4节车厢行走
  4. ^ 服务由接驳巴士655线取代，现时线路编号更改为K65
  5. ^ 服务由接驳巴士656线取代，现时线路编号更改为K66
  6. ^ 服务由轻铁507线取代
  7. ^ 服务由轻铁505、614P线取代
  8. ^ 服务由轻铁611、614线取代
  9. ^ 服务由轻铁610线取代
  10. ^ 服务由接驳巴士559线取代
  11. ^ 服务由轻铁612线取代
  12. ^ 服务由接驳巴士520线取代，现时线路编号更改为K52
  13. ^ 服务由轻铁505线取代
  14. ^ 该区域由大榄延伸至元朗，主要限制往市区的巴士。去程的巴士，区内只可以上客；而回程的巴士，区内只可以下客，禁止上客。另外以前区内的巴士58、59、61系、63系等巴士都要强制停驶。
  15. ^ 港铁提供的接驳巴士则没有分区收费，但为换乘轻铁的乘客提供换乘优惠。
  16. ^ 纯超低地板地车以至挂接式有轨电车需要至九十年代后才出现
  17. ^ 于轻铁兴建前，香港政府曾经有三个方案作为屯门接连香港市区的铁路。其中一个为将轻铁由三圣站兴建铁路沿青山公路至荃湾站或者将地铁荃湾线延长至屯门；另外两个方案为将轻铁延长至太和站接驳东铁线和屯马线。

参考资料

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  1. ^ Hong Kong e-Legislation 香港特別行政區附屬法例第372E章 - 西北鐵路附例. [2018-04-11]. （原始内容存档于2020-05-11）.  （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  2. ^ A History of Commonwealth Engineering Volume 5: 1985-1990 (plus ABB, Adtranz and Bombardier to 2012)
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