중국 전기차가 한국 시장에서 파상 공세를 펼치고 있다. 중국산 전기 버스는 지난해 국내 시장의 50.9%를 장악했다. 세계 전기차 판매 1위인 중국 비야디(BYD)는 지난해 4월부터 전기 트럭의 한국 판매도 시작했다. 테슬라의 상하이 공장 전기차가 지난해부터 국내에 유입되면서 올 1~4월 중국산 전기차 수입액은 지난해 같은 기간보다 10.8배나 늘었다. BYD는 전기 승용차도 한국에 팔려고 정부 인증 절차를 밟는 중이다. 중국의 유통 공습이 전기차 부문의 공략으로 옮겨붙는 모양새다. 정부가 중국의 공세에 대응해 최근 ‘전기 상용차 산업 경쟁력 조사’에 착수했다지만 “뒷북 대응”이라는 비판이 나온다.

중국이 과잉투자·과잉공급 누적을 타개하기 위해 낮은 가격을 무기로 전방위로 밀어내기 수출에 나서고 있다. 중국 지방의 3·4진 도시에서 생산되는 제품의 경우 노동·환경 비용을 제대로 지불하지 않는 방식으로 가격 경쟁력을 확보하는 경우가 적지 않다. 중국은 전기차 부품의 70~80%를 자국에서 조달해 제조 원가가 경쟁 국가들에 비해 30% 이상 낮다. 이에 대응해 미국은 중국 전기차에 대한 관세율을 25%에서 100%로 높이기로 결정했고 유럽연합(EU)은 17.4∼38.1%포인트의 추가 관세 부과 계획을 중국 당국과 업체 등에 통보했다.

자동차는 반도체와 함께 우리 수출의 양대 축이자 연관 산업 파급효과가 큰 주력 산업이다. 하지만 미국이나 EU처럼 보조금과 관세를 수단으로 노골적인 보호무역 조치를 취하기는 쉽지 않다. 보복의 역풍을 감당하기도 버거울 것이다. 분야별로 무리한 중국의 수출에 대해 국내 피해를 막기 위해 자율 규제를 요구하는 방안을 모색할 필요가 있다. 중국의 전기차 굴기에 대응해 국내 완성차 업체들은 초격차 기술 개발에 사활을 걸어야 한다. 완성차 노조들은 파업할 궁리를 할 것이 아니라 위기의식을 갖고 경쟁력 향상에 힘을 보태야 한다. 정부는 각종 규제들을 혁파하고 세제·금융 등의 전방위 지원을 서둘러야 한다. 노사정이 원팀으로 전기차 산업의 경쟁력을 높여야만 국내 시장과 일자리를 지키고 지속 가능한 성장 동력으로 키워나갈 수 있다.