Economia

Tecnologia vai ampliar uso das rodovias, diz CEO da Ecorodovias

Para Marcelo Guidotti, duas automações, da pesagem de carga e da passagem nos pedágios, significam uma revolução modernizadora nas estradas

Por Diogo Schelp
Atualizado em 23 dez 2024, 15h20 - Publicado em 23 dez 2024, 14h51

Marcelo Guidotti, CEO da Ecorodovias, em um dos centros de comando das operações da concessionária (///Divulgação)

Em um dos leilões de concessão de rodovias mais aguardados do ano, a Ecorodovias deu o lance mais alto — 1 bilhão de reais de diferença para a segunda maior proposta — e conquistou a operação da Nova Raposo, em São Paulo, por 30 anos. A ousadia na oferta, que totalizou 2,2 bilhões de outorga e vai exigir investimentos estimados em 8 bilhões reais ao longo do contrato, demonstra o otimismo com o aquecido setor de concessões públicas em infraestrutura no país. “Nosso portfólio atual abrange 11 concessões rodoviárias, sendo a mais longa vigente até 2056. Até lá, planejamos investir 39 bilhões de reais em obras”, diz Marcello Guidotti, presidente da Ecorodovias. Na entrevista a seguir, ele fala sobre os avanços no setor, com foco nos modelos de financiamento e nas novas tecnologias, e sobre os desafios, como a estabilidade regulatória e a crescente demanda por licenciamento ambiental. A Ecorodovias é controlada pela italiana ASTM, a segunda maior operadora de concessões rodoviárias do mundo.

Quais são as perspectivas de investimentos da Ecorodovias para os próximos anos?

Nosso portfólio atual abrange 11 concessões rodoviárias, sendo a mais longa vigente até 2056. Até lá, planejamos investir 39 bilhões de reais em obras. Além disso, estão previstos investimentos de 8 bilhões de reais para a Nova Raposo, ao longo dos 30 anos da concessão que vencemos no final de novembro. Estamos preparados para a execução de mais de 1,1 mil quilômetros de duplicações, 600 quilômetros de faixas adicionais, 100 quilômetros de ciclovias e 160 passarelas na nossa malha rodoviária. Essas obras trarão impactos significativos na capacidade logística do país, aumentando a fluidez, a segurança viária, e trazendo assim benefícios socioeconômicos para o Brasil.

Como o senhor avalia a evolução do setor de concessões nos últimos anos no Brasil?

Houve avanços em muito aspectos. O principal é a iniciativa privada ter assumido esse papel relativo mais alinhado aos interesses públicos, passando a ser vista como a solução, talvez não a única, mas a preferida, em infraestrutura. Isso parece trivial, mas nem sempre foi assim. Atualmente se compreende a capacidade da iniciativa privada. Não é só uma questão de recursos, mas de realização de obras complexas e de gerenciamento de várias interfaces com a sociedade. Por outro lado, isso exigiu um poder concedente mais preparado para enfrentar as discussões com o privado. Afinal, as empresas acabam tendo os seus objetivos de médio e longo do prazo, sua rentabilidade, seu retorno, tudo isso. Altos e baixos aconteceram, erros foram cometidos, mas isso é bastante normal pela minha experiência internacional no setor de infraestrutura.

Quais são os gargalos que ainda permanecem para o avanço nos projetos de infraestrutura?

Todos os investimentos no Brasil têm um processo de preparação e o primeiro passo é ter todas as licenças prontas. O fluxo do licenciamento ambiental precisa ser mantido em constante atenção. É natural que, quanto maior o volume de projetos, mais os órgãos responsáveis por analisar as licenças sofram para dar conta. Por isso, vejo que o licenciamento ambiental pode se tornar um gargalo, por uma questão de quantidade de projetos. A sociedade hoje enxerga o risco ambiental e climático com preocupação, como deve ser, e é evidente que isso cria uma pressão. Não basta despejar bilhões de reais em investimentos em infraestrutura e não dar condições para que os órgãos competentes avancem rapidamente com licenciamento.

A conjuntura econômica também preocupa o setor?

Não vejo grandes problemas sob esse ponto de vista. Evidente que, na infraestrutura, é importante ter dinheiro barato, acessível, e crescimento da economia. A infraestrutura precisa de crescimento e poucas volatilidades. No Brasil, mesmo a volatilidade é bastante previsível. Não é um país randômico. É possível navegar nas flutuações. Mas é claro que, quando se tem ciclos muito curtos, voláteis, em um contexto de dinheiro caro, é mais difícil modelar os projetos. Normalmente, quando você pensa em contratos longos, acaba sendo influenciado por aquilo que acontece no curto prazo, acaba distraído por essas volatilidades.

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O BNDES tem dado suficiente apoio ao setor de infraestrutura?

O BNDES tem realizado um papel muito importante, anticíclico, embora não seja de ciclos longos, para garantir os investimentos em infraestrutura. É um banco que analisa com critério os projetos. Trata-se realmente de uma boa alternativa, séria, e que tem trazido inovações, especialmente com prazos de financiamento longos — algo que em países como o Brasil seria impensável. Há linhas de financiamento de 25 a 29 anos para infraestrutura. Isso faz toda a diferença. Tudo a preços de mercado, evidentemente, nada subsidiado, mas com condições de acompanhamento dos projetos muito favoráveis para a infraestrutura. Tem sido uma boa solução para manter a liquidez no setor.

Os riscos contratuais, a exemplo das preocupações com as garantias em PPPs, afugentam investidores estrangeiros do Brasil?

O Brasil é um país emergente, tem sua classificação de risco. Isso está tudo no preço. Não se pode esquecer que os retornos em um país como o Brasil também são diferentes. Eu não acredito quando o investidor europeu chega e diz, “ah, mas na Europa consigo fazer projeção sem garantias”. Ele está na Europa. Lá ele não tem os retornos como os daqui. Tudo bem, é um país emergente, tem suas limitações, o dinheiro é a um prazo mais curto, mas por isso tem um retorno adequado. Isso se corrige. Muitas vezes eu critico o operador estrangeiro que quer operar no Brasil com um ambiente de primeiro mundo. Isso significa que ele não está preparado. É preciso entender a dinâmica e saber lidar com isso.

Quais são as grandes oportunidades que o senhor vislumbra para os próximos doze meses no setor?

A oportunidade que eu vejo nos próximos 12 a 24 meses é realmente a modernização, ou seja, um aumento do uso da tecnologia nas rodovias. Estou falando especificamente do sistema free flow, de passagem livre automática, mas também do sistema que nós acabamos de homologar e implantar, o HS-Wim, que é a pesagem automática sem parar dos caminhões. É uma revolução. Nada menos que 100% dos caminhões poderão ser pesados em tempo real. Atualmente, uma balança tradicional pesa até 10% dos caminhões. Isso vai forçar a modernização da frota. Ou seja, a tecnologia está entrando de forma massiva nas rodovias e isso vai realmente melhorar muito o padrão e a eficácia desse modal. A tecnologia vai revolucionar o conceito do planejamento e o relacionamento com o usuário, com impactos positivos na segurança e na poluição, entre outras vantagens. Em pouquíssimo tempo, o Brasil vai provavelmente se tornar o maior mercado de cobrança de pedágio free flow do mundo.