Talgo
| Talgo | |
| Галузь промисловості | Вагонобудування |
|---|---|
| Дата створення / заснування | 1942 |
_logo.svg){kind=logo} | |
 | |
| Засновник | Alejandro Goicoechead |
| Виконавчий директор |
Gonzalo Urquijo Fernández de Araozd |
| Країна |
 ІспаніяGlobal_LEI_index |
| Член у |
Union des Industries Ferroviaires Européennesd |
| Організаційно-правова форма |
Sociedad limitadad і анонімне товариство[d]Global_LEI_index |
| Власник | Trilantic Capital Partnersd |
| Розташування штаб-квартири |
Лас-Росас-де-Мадрид і Las Rozas de Madrid[d]Global_LEI_index |
| Продукція | пасажирський поїзд, електропоїзд і дизель-поїзд |
| Кількість підписників у соціальних мережах | 2961 |
| Офіційний сайт | |
 Talgo у Вікісховищі | |
Talgo (Тальго, повна назва — Patentes Talgo, SAU) — іспанська вагонобудівна компанія, що спеціалізується на виробництві міжміських, стандартних та високошвидкісних пасажирських поїздів з вагонами зчленованої конструкції. Слово TALGO є іспанською абревіатурою T ren A rticulado L igero G oicoechea O riol, що перекладається як Зчленований Легкий Поїзд Гойкоечеа та Оріоля (прізвища засновників компанії), і разом з назвою компанії є назвою серії зчленованих поїздів, що випускаються їй, а також використовується іспанським залізничним оператором RENFE для позначення міжміських залізничних рейсів, що обслуговуються цими поїздами.
Відмінною конструктивною особливістю поїздів Talgo є використання легких вагонів невеликої довжини та висоти, сполучених між собою за принципом постійного формування через розташовані між вагонами загальні одновісні колісні блоки з індивідуальними для кожного колеса осями. Частина поїздів випускається як потяги локомотивної тяги, а частина — як електропоїзди та дизель-поїзди з аналогічними проміжними вагонами та головними моторними вагонами без пасажирського салону, подібними до односторонніх локомотивів.
Компанія «Patentes Talgo» була вперше зареєстрована в 1942 році. Алехандро Гойкоечеа та Хосе Луїс Оріоль є засновниками компанії [4].
У березні 2007 року «Talgo» продала свою фінську дочірню компанію з виробництва рухомого складу «Talgo Oy» фінським інвесторам. Компанія, якою «Talgo» володіла всього сім років, повернулася до своєї колишньої назви «Transtech Oy». Компанія витрачає від 10 до 12% доходів на дослідження та розробки[5] , але основним джерелом доходу є іспанський залізничний оператор Renfe [6].
«Talgo» зробив первинну публічну пропозицію на Мадридській фондовій біржі у травні 2015 року. Під час IPO компанія була оцінена в 1270000000 євро [7].
У липні 2015 року компанія «Talgo» заявила про свій намір відправити поїзд серії 9 до Індії за свій рахунок як демонстрацію на залізничному маршруті Мумбаї — Делі. [8]
Поїзди Talgo найбільш відомі своїми залізничними пасажирськими вагонами нестандартної конструкції, в яких використовуються проміжні візки, запатентовані «Talgo» в 1941 році, аналогічні до раннього візка Якобса[en], але при цьому мають по одному колесу замість двох.
Колеса встановлені попарно, але не з'єднані віссю, а візки розподілені між вагонами, а не є під окремими вагонами. Це дозволяє залізничному вагону повертати на вищій швидкості з меншою кількістю коливань. Оскільки вагони не монтуються безпосередньо на колісні візки, вони легше ізолюються від дорожнього шуму та вібрацій. Поїзди «Talgo», оснащені осями змінної колії[en], можуть при проходженні через спеціальні пункти зміни колії на ходу змінювати відстань між коліями при переході з однієї колії на іншу — наприклад, на іберійську колію 1668 мм/ європейську колію 1435 мм на перетині іспано-французького кордону. [9]
В 1980 році у серії «Talgo» з'явився поїзд із кузовом, що нахиляється. Поїзд природно нахиляється всередину на поворотах, що дозволяє йому рухатися в них швидше, не завдаючи дискомфорту пасажирам. Система нахилу повертається навколо верхньої частини підвісних колон над візками, що частково компенсує вплив бокового прискорення під час проходження поворотів.
«Talgo I» був побудований в 1942 році в Іспанії. Дизель-поїзд складався з восьми вагонів, включаючи головний моторний вагон тепловозного типу без пасажирського салону та сім зчленованих пасажирських вагонів, останній з яких був хвостовим та мав оглядовий салон з торцевими дверима ззаду. Оскільки хвостовий вагон у відсутності кабіни управління, а рами вагонів були асиметричні і мали форму трикутника, дизель-поїзд міг рухатися магістралі лише у напрямі і вимагав обороту на кінцевих станціях, а рух заднім ходом допускалося лише за маневрах. Вагони були побудовані в майстерні «Hijos de Juan Garay» в Оньяті, а головний моторний вагон був побудований в майстернях «Compañía de Norte» у Вальядоліді [10]. Його було побудовано як прототип і використовувався для встановлення кількох рекордів швидкості на залізниці. [5] Перше випробування відбувся між Мадридом та Гвадалахарою, у жовтні 1942 року. [11]
.jpg)
Вагони та тепловози «Talgo II» були побудовані в 1950 році на заводі American Car and Foundry Company[en] (ACF) у США під керівництвом іспанських інженерів. Для цих поїздів було створено спеціальні однокабінні (односторонні) тепловози серії 350 з електричною передачею, зібрані ACF з використанням електричних компонентів, виготовлених General Electric. Як і Talgo I, вагони поїзда мали асиметричні рами кузовів, а поїзд був призначений для руху магістральними шляхами тільки в одному напрямку і вимагав обороту на кінцевих станціях, оскільки причеплення локомотива допускалося лише з одного кінця, а з протилежного був хвостовий вагон із оглядовим панорамним склінням на кінці.
«Talgo II» перевозив більшу частину пасажирів франшизи «Jet Rocket» між Чикаго та Пеорією, штат Іллінойс, після введення в експлуатацію залізниці Chicago, Rock Island and Pacific Railroad[en] в 1956 році. Пізніше були представлені інші вагони, і дійсно, останній тип «Jet Rocket» нагадував майбутній Talgo III. [12] New York Central Railroad випробувала потяги до 1958 року, але відмовилась від них.
«Talgo II» також був побудований для залізниці New York, New Haven and Hartford Railroad[en] для поїзда "Джон Квінсі Адамс[en]" з Нью-Йорка до Бостону, штат Массачусетс, і залізниці Бостон — Мен[en] для поїзда "Швидкісний торговець[en]", що курсує між Бостоном, штат Массачусетс, і Портлендом, штат Мен. [13] Незабаром після цього поїзди Talgo II почали курсувати в Іспанії та успішно експлуатувалися до 1972 року. [10]
Вагони та тепловози «Talgo III» надійшли в 1964 році. Порівняно з попередниками, вагони стали довшими. Починаючи з цієї серії, рами вагонів поїздів стали симетричними, що допускало рух вагонів в обох напрямках на високій швидкості, а поїзд став звичайним поїздом локомотивної тяги, що допускав зміну та обіг локомотива. Вагони Talgo III стали значно довшими за попередників, хоча були короткими в порівнянні з вагонами звичайних поїздів. Для водіння поїздів були випущені тепловози серій 352 з однією кабіною машиніста та серій 353 з двома кабінами машиніста, які мали схожий дизайн та габарити, але не були прив'язані до складу, як тепловози серії 350 для поїздів Talgo II. Пізніше поїзди стали експлуатуватися з іншими типами локомотивів. Пізніше поїзди стали експлуатуватися і з іншими типами локомотивів, і оскільки частина з них не мала системи електропостачання вагонів, для поїздів було побудовано спеціальні незчленовані вагони-електростанції, які також використовувалися на стоянках для електропостачання поїзда при відчепленому локомотиві.
«Talgo III/RD» був оснащений осями зі змінною шириною колії, і це дозволило 1 червня 1969 ввести перший наскрізний поїзд між Барселоною і Женевою (Catalan Talgo[en]), незважаючи на різницю у ширині колії .[5][14] Таке ж обладнання використовувалося для барселонського поїзда Talgo, який почав функціонувати 26 травня 1974 як перший в історії наскрізний поїзд, що курсує між Барселоною і Парижем. [15]
«Talgo Pendular» («Talgo IV» та «Talgo V», також «VI» та «Talgo 200» або 6-го покоління), представлений в 1980 році, був створений як поїзд із природним нахилом, використовуючи пасивну систему, яка нахиляє вагони без необхідності в електронних датчиках або гідравлічному обладнанні[6]. Колеса встановлені на осі, а поверх розташовані стійки підвіски. Вагони прикріплені до верхньої частини підвісних колон та нахиляються, коли поїзд проходить поворот.
З 1988 році «Talgo Pendular» використовувався в США оператором Amtrak на лінії Бостон - Нью-Йорк у Сполучених Штатах та на лініях Deutsche Bahn у Німеччині. Пробні комерційні перевезення «Talgo» в США почалися в 1994 між Сіетлом і Портлендом, а з 1998 різні поїзди використовувалися в поїздах Amtrak Cascades з Ванкувера (Британська Колумбія) на південь до Сіетлу (штат Вашингтон), продовжуючи рух на південь через Портленд до Юджину (штат Орегон). [16]
П'ять поїздів «Talgo IV» використовувалися в Аргентині на залізниці Генераль Рока[en], проте з тих пір вони були замінені рухомим складом CRRC Dalian[en], і станом на 2015 їхнє майбутнє залишається невизначеним. [17]
Поїзди серії «Talgo 200» також використовуються в Казахстані для нічного поїзда Алмати – Нур-Султан. [18]
«Talgo VII», представлений з 2000 року, використовується як локомотивний поїзд, а також проміжні вагони для «Talgo 250[en]», «Talgo 350[en]» і «Talgo XXI». Вагони аналогічні «Pendular Talgo», але мають гідравлічну гальмівну[en] систему з повітряним керуванням та живлення від електричного кабелю локомотива замість дизель-генераторів у кінцевих вагонах. Поїзди «Talgo VII» мають вагон з двома парами коліс у середині складу, як у випадку з попередніми поїздами «Talgo». Решта вагонів у складі мають одну пару коліс. [19]
.jpg)
Пасажирські поїзди VIII серії аналогічні до серії VII, але кінцевий вагон з дизель-генератором на одному кінці поїзда має кабіну управління для можливості роботи за схемою «тяги-штовхай» без перечеплення локомотива на іншому кінці поїзда, і кінцевий двовісний візок. Ці поїзди призначені для північноамериканського ринку. В 2009 році Тальго уклав угоду про будівництво виробничого підприємства у Вісконсіні, яке спочатку поставило б два 14-вагонні поїзди для служби «Amtrak» «Hiawatha Service[en]», поки проект не було скасовано. Компанія висловила сподівання, що завод пізніше використовуватиметься для будівництва поїздів для інших залізничних проектів у США. [20][21]
На початку 2010 року Міністерство транспорту штату Орегон оголосило, що воно провело переговори про купівлю двох 13-вагонних поїздів для використання в Тихоокеанському залізничному коридорі північного заходу між Юджином і Ванкувером. [22] Ці поїзди були виготовлені у Вісконсіні та поставлені в 2013 році. Нині працюють у коридорі Каскадс на північному заході Тихого океану. Вони були інтегровані з п'ятьма складами, що знаходяться в регулярній експлуатації. [23] Поїзди серії 8 пропонують пасажирам багато сучасних зручностей, включаючи високошвидкісний Wi-Fi, відкидні сидіння та бістро з повним спектром послуг.
В 2014 році штат Мічиган висловив зацікавленість в експлуатації «Talgo 8», що не використовуються, для свого сервісу Amtrak Wolverine[en]. [24] Через три роки Amtrak запропонувала орендувати або купити вагони, що не використовуються, після аварії поїзда у Вашингтоні в 2017 році. Зрештою, два потяги були продані до Нігерії для використання у метрополітені Лагосу[en]. [25]
Ця серія, розроблена для Росії та Казахстану, відрізняється ширшим кузовом та колісними парами. Існує три версії, з колісними парами фіксованої ширини 1520 мм, з колісними парами змінної ширини 1520/1435 мм та колісними парами змінної ширини 1520/1676 мм. У Росії перші дві версії використовуються на лінії Берлін — Москва, Санкт-Петербург — Москва — Самара.
Останній успішний тестовий запуск серії Talgo 9 було завершено в Індії 10 вересня 2016 року. [26]
«Talgo 250» — двосистемний електропоїзд (змінного і постійного струму), оснащений з осями шириною колії, що змінюється. Це дозволяє використовувати поїзди на високошвидкісних лініях європейської колії та звичайних лініях широкої іберійської колії. Поїзд «Talgo 250» складається з двох головних моторних вагонів електровозного типу, що не мають пасажирського салону і спираються на два власні двовісні візки, і 11 проміжних вагонів Talgo VII. Цей клас був розроблений для RENFE (класифікується як S-130). [27] Один склад (клас 730 RENFE) потрапив в аварію у Сантьяго-де-Компостела 24 липня 2013 року.
В 2009 році Узбекистанські залізниці замовили два електропоїзди «Talgo 250» російської колії, що отримали назву Afrosiyob. Перший поїзд прибув до Ташкента у липні 2011 року. [28]
«Talgo 250 Hybrid» — двосистемний дизель-електропоїзд, оснащений осями зі змінною шириною колії. Конструктивно поїзд заснований на конструкції звичайного електропоїзда «Talgo 250», але замість кінцевих пасажирських вагонів за головними знаходяться дизель-генераторні вагони без пасажирського салону, які по висоті схожі з головними через більшу масу спираються з боку головного вагона не на одновісний, а на двовісний візок. Т аким чином, поїзд може працювати на неелектрифікованих лініях. Поїзд «Talgo 250 Hybrid» складається з двох головних моторних вагонів електровозного типу, двох технічних кінцевих вагонів з дизель-генераторами та дев'яти проміжних вагонів «Talgo VII». Поїзди були розроблені для «RENFE» та спочатку класифікувалися як S-130H, пізніше як S730. Вони перебудовані з поїздів «Talgo 250». [29]
«Talgo 350» введений в експлуатацію як «Renfe AVE Class 102», що знаменує вихід компанії на ринок виробництва високошвидкісних поїздів. Випробування прототипу розпочалися в 1994 році [10], і з 22 грудня 2007 року поїзди «Talgo 350» працювали з максимальною комерційною швидкістю 330 км/год на лініях Мадрид — Барселона та Мадрид — Вальядолід. Ця серія поїздів досягаєти швидкості 350 км/год, хоча існуючі лінії та комерційні служби що обмежують швидкість до 330 км/год. [30][31] Потяг складається з двох моторних вагонів електровозного типу і проміжних вагонів «Talgo VII» з покращеними гальмами та додатковою основною підвіскою. [19]
«Talgo XXI» — досвідчений високошвидкісний дизель-поїзд, який працює двотактно з одним або двома моторними вагонами тепловозного типу та проміжними вагонами «Talgo VII». На відміну від поїздів Talgo 250 і 350, моторний вагон поїзда Тальго 21 має тільки один тяговий двовісний візок спереду, а ззаду розташований спільний з пасажирським вагоном одновісний візок. Проектна північноамериканська версія оснащена чотиривісними моторними вагонами відповідно до правил Сполучених Штатів FRA. На сьогодні побудовано лише один поїзд, який відповідає європейським стандартам UIC.[32] «Talgo» повідомив, що «Talgo XXI» досяг 256 км/год на високошвидкісній експериментальній лінії Ольмедо — Медіна-дель-Кампо 9 липня 2002 року. [33] Після пробних запусків поїзд був проданий іспанському управлінню інфраструктури ADIF як вимірювальний потяг для високошвидкісних ліній.
Нещодавно компанія Talgo розробила потяг, відомий як «AVRIL» (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero — легке високошвидкісне незалежне колесо), призначений для швидкості 380 км/годину. [34] Система використовує тягу під підлогою в передніх і задніх вагонах, а проміжні вагони мають систему Talgo Pendular. Починаючи з етапу концепції в 2009 році, концепт мав динамічні випробування в іспанській високошвидкісній мережі в 2014 році [35] і був затверджений у травні 2016 року. У листопаді 2016 року «Talgo AVRIL HSR» виграв свій перший великий контракт у Середземноморському коридорі[en] в Іспанії, і його сполучення з Парижем. [36]
В 2021 році Єгипет замовив нові потяги Talgo.
_1-0">↑ https://elpais.com/economia/2021-03-18/talgo-nombra-nuevo-consejero-delegado-a-gonzalo-urquijo-en-sustitucion-de-jose-maria-oriol.html
