Багдадська залізниця
| Багдадська залізниця | |
 | |
| Країна |
 Туреччина,  Сирія і  Ірак |
|---|---|
| Замінений на | Anatolian Baghdad Railwayd і Southern Railway[d] |
| Оператор | Багдадська залізниця |
| Дата офіційного відкриття | 1903 |
| Ширина колії | європейська колія |
| Початкова чи кінцева точка | Konya railway stationd і Baghdad railway stationd |
| Довжина або відстань | 1597 км |
 | |
| Код власника | CIOB |
 Багдадська залізниця у Вікісховищі | |
Багдадська залізниця (тур. Bağdat Demiryolu, нім. Bagdadbahn) побудована 1903—1940, планувалось з'єднання османського міста Конья з Багдадом новітньою залізницею довжиною 1600 км через сучасні Туреччину, Сирію й Ірак.
Фінансування і інженерний супровід був німецьких банків і компаній якими в 1890-х була побудована Анатолійська залізниця (Anatolische Eisenbahn) з'єднавши Константинополь, Анкару і Конья. Після завершення будівництва залізниця мала зв'язати Берлін і Багдад, після цього німці планували побудувати порт у Перській затоці.[1]. Османська імперія отримала б збільшення впливу в Аравії. Німецька імперія отримала б доступ до нафтових родовищ Іраку, і залізницею прямий доступ до Басри, минаючи Суецький канал, до східної частини Німецької колоніальної імперії.
Залізниця стала джерелом міжнародних суперечок і однією з причин початку Першої світової війни[2]. Технічна важкість проведення робіт через хребет Тавр і дипломатичні ускладнення призвели до того що на 1915 залізниця була ще на 300 миль не добудована. Це ускладнило її використання у військових діях в Іраку і призвело до окупації британцями Багдада, а Хіджазька залізниця хоч вже встала до дії зазнала нападу партизанів під проводом Лоуренса. Будівництво відновилось в 1930-і роки і було завершено в 1940.
Закінчена залізниця Берлін-Багдад (і нарешті Басра) дозволила б Німецькій імперії вести торгівлю через порти у Перській затоці і надала би німецькій економіці прямі поставки нафти. Зменшення Британією контролю зовнішньої торгівлі Німецької імперії було стратегічно важливо[3].
Крім того, залізниця загрожувала Російській імперії, оскільки вона посилила б вплив Німецької імперії на Кавказі і на півночі Персії, де Росія домінувала на ринках[4].
Наприкінці 19 сторіччя Османська імперія була слабкою, і дешевий імпорт з індустріальної Європи та наслідки катастрофічної війни призвели фінансово країну під контроль Османського управління державного боргу, яке було підконтрольне Великим державам[5] Європейці бачили великий потенціал в слабнуючій імперії, а саме: сільськогосподарські ресурси, а також родовища хрому, сурми, свинцю, цинку та вугілля. Також вельми важливими були нафтові родовища. Вже в 1871 комісія експертів вивчаючи геологію Тигру й Євфрату повідомило про велике нафтове родовище, але не можливість конкурувати з росіянами й американцями через відсутність інфраструктури. У 1901 році німці зробили доповідь про не вичерпність в цьому регіоні нафти[6].
У 1872 німецький залізничний інженер Вільгельм фон Прессел був підряджений османським урядом для розробки проектів залізниць в Османській імперії. Але приватні структури не були здатні вести будівництво без субсидій, тому османський уряд вніс свою частку через збільшення зовнішнього боргу перед європейськими державами[7].
Будівництво залізниці Стамбула — Багдад розпочалось в 1888, коли німецький торговець зброєю, Альфред фон Каулла (з Württembergische Vereinsbank) та Георг фон Сименс, управляючий директор Дойче Банком, створили синдикат і отримали концесію від османських керманичів на продовження залізниці Хайдарпаша — Ізміт до Анкари. Таким чином, була створена анатолійська залізнична компанія (SCFOA)[8].
Залізниця до Анкари була побудована в грудні 1892, залізниця була побудована через Ескишехір і було отримано дозвіл на будівництво від Ескишехір до Конья, ця гілка була завершена в липні 1896.[9] Це були перші дві дистанції Багдадської залізниці. В той же час була побудована німецькими інженерами на замовлення султана Гаміда II Хіджазька залізниця.
Османська імперія вирішила будувати залізницю поза дією гармат Британського флоту. Таким чином було вирішено не будувати узбережжям залізницю Іскендерун — Алеппо. Залізниці довелося перетнути Амануські гори велико кошторисними тунелями, у тому числі 8 км тунель між Айран й Февзіпаша[10].
За 1898 й 1899 в османське міністерство громадських робіт надійшло безліч пропозицій на будівництво Багдадської залізниці, але концесію отримав «Дойче Банк». Російська пропозиція була відхилена через можливість зростання російського впливу в Константинополі. Добре фінансований Британський план було відхилено через початок Другої англо-бурської війни. Добре фінансована французька пропозиція була провідною для Імператорської османської залізниці[11], але таки вони програли пропозиції Дойче Банку[12].
Інші країни Європи замало приділяли уваги будівництву залізниць до 1903, коли Османський уряд надав дозвіл османських корпорації побудувати залізницю Конья — Багдад. Ця Багдадська залізнична компанія була під контролем декількох німецьких банків.
Росія, Франція та Велика Британія були занепокоєні після 1903 коли вочевидь було будівництво залізниці Берлін — Багдад. Залізниця полегшила б зв'язок з німецькими колоніями в Африці, як то: Німецька Східна Африка та Німецька Південно-Західна Африка (сьогоденні Танзанія та Намібія). Залізниця змогла б зміцнити зв'язки Османської імперії з Німецькою імперією та змінити баланс сил в регіоні.
Незважаючи на дипломатичні негаразди будівництво залізниці розпочалось. Але політичні і географічні перешкоди були на заваді запуску залізниці до початку Першої світової війни у 1914.
Початково Британія була налаштована позитивно на проведення будівництва. З'явились довгі статті в газеті «Таймс» про позитивність будівництва. Було відзначено що Німеччина є важливим торговельним партнером і завдяки торгівлі Велика Британія буде лише у виграші.
Залізниця, без сумніву, конкурувала б з британською торгівлею у Месопатамії, але на багато років пізніше. Але в 1906 Гамбурзько-Американські пароплавні лінії оголосили про відкриття регулярних рейсів між Європою і Перською затокою. Після даремної торговельної війни, британські лінії втратили монополію і прийшли до згоди із своїми суперниками в 1913, про припинення суперництва[13].
В 1911 залізнична компанія розпочала будівництво залізниці від Іскендеруна через Алеппо Північною Сирією та Північною Месопотамією. Але младотурки не погоджувались на концесію без збільшення митних зборів від 11 до 14 %. Таке підвищення потребувало згоди всіх учасників концесії, але Велика Британія наложила вето, Сер Едвард Грей заявив в Палаті общин: «… Якщо гроші, які будуть використовуватися для будівництва залізниці, можуть стати на перешкоді Британській торгівлі … Я говорю, ми не погодимось на це збільшення …».[14]
Головні вимоги Великої Британії довелось прийняти: в березні 1914 німецький уряд визнав Південну Месопотамію, а також Центральну і Південну Персію, зоною дії Англо-Перської компанії[15] Перед цим 23 лютого був підписано договір в Лондоні між лордом Інчейп і Багдадською залізничною компанією.[16]
Історики різних країн розходяться в оцінці впливу залізниці на початок Першої світової війни. Від абсолютної відсутності, бо за їх думкою головні розбіжності були узгодженні до початку війни.[14] До провідної, бо можливо це була спроба Німеччини таки стати провідною державою з видобутку і транспортування нафти з Месопотамії[17].
В 1915 будівництво залізниці було зупинено в 50 милях на схід від Діярбакиру. Будівництво іншої гілки залізниці зупинилось на схід від Алеппо, в Нусайбині. Третю гілку залізниці було добудовано від Багдада і зупинено між Тікритом й Ель-Кутом. Розрив склав приблизно 300 миль. Крім того, було розпочато проходження трьох тунелів, але жоден не був закінчено до початку війни. Таким чином залізниця мала чотири відокремлені дільниці на початок війни. Час який був потрібен щоб дістатись з Стамбула до Багдада, під час війни становив 22 доби.[18] Загальна довжина 2019 км. Тим самим Османський уряд мав проблеми з перекидання військ та спорядження на Месопотамський фронт. Військові дії в Месопотамії відбувались ізольовано від решти військових дій. Під час війни османські і німецькі продовжували будівництво залізниці, але через нестачу людей і фінансування будівництво було припинено.
В 1919 Версальський договір скасував всі права Німеччини на Багдадську залізницю. Але «Дойче Банк» передав свої активи в швейцарські банки.
Представники Османської імперії, Королівства Італія, Французької республіки і Великої Британії контролювали побудовану частину Багдадської залізниці.
Британська армія бажала добудувати південно-східну ділянку Багдад — Басра. Франція намагалась отримати контроль над центральною частиною залізниці, але переговори затяглися до і після 1923. Американський вплив на Близькому Сході розпочався в 1923, коли Туреччина погодилась на Честерську концесію, і відхилила пропозиції Франції і Англії.
31 березня 1936 Ірак придбав ділянку залізниці на своїй території за £ 494000 UK і розпочав добудовувати залишившуюся ділянку[19]. 15 липня 1940 будівництво залізниці було завершено. За два дня, Тороський Експрес (Toros Ekspresi) попрямував залізницею Стамбул — Багдад без перерви. Раніше бракуюча ланка між Нусайбіном і Киркук сполучалась автобусами.
Пізніше залізниця була продовжена до Басри, таким чином, було з'єднанно Босфор з Перською затокою. Через напружені стосунки між Туреччиною, Сирією й Іраком крізний рух майже відсутній.
Більша частина залізниці наразі в робочому стані.
Дільниця Топрах-Кале — Нарлі електрифіковано для рудничного транспорту.
- Б. М. Гончар. Потсдамське побачення 1910 // Українська дипломатична енциклопедія: У 2-х т./Редкол.:Л. В. Губерський (голова) та ін. — К.:Знання України, 2004 — Т.2 — 812с. ISBN 966-316-045-4
- Mehmet Besirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn. Berlin 1999.
- Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts, in Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, pages 120—124. ISBN 3-921590-05-1
- Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, pages 160—162. ISBN 3-921590-05-1
- H. S. W. Corrigan, «German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment». Past and Present, No. 36 (April, 1967), pp. 144–152.
- R. J. W. Evans (British) and Hartmut Pogge Von Strandman (German), The Coming of the First World War — Oxford UP 1990.
- E. M. Earle Turkey, The Great Powers, and the Bagdad Railway". Russel and Russel (1923; reprint: 1966).
- Peter Heigl, Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure, Nürnberg 2004. ISBN 3-00-014268-1
- Morris Jastrow, Jr., The War and the Bagdad Railroad. 1917. ISBN 1402167865
- William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. ISBN 0-7453-2310-3
- Ruth Henig, The Origins of the First World War. Routledge. 1989, 2nd edition: 2002.
- Shereen Khairallah, Railways in the Middle East 1856—1948 (Political and Economic Background) . Beirut, Librarie du Liban, 1991. ISBN 1853411213
- Jürgen Lodemann: Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise, Eggingen 1990. ISBN 3-92-501662-7
- Johann Manzenreiter, Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872—1903) = Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2, Bochum 1982.
- Helmut Mejcher, Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich, in: Geschichte und Gesellschaft 1 (1975), pages 447—481.
- Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn = Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen. 1/1989.
- Erika Preissig und Günther Klebes, Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (1989), pages 43 — 102.
- Manfred Pohl, Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn, München 1999. ISBN 3-492-04113-2
- Manfred Pohl und Jürgen Lodemann, Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie, Mainz 1988. ISBN 3-7758-1189-3
- Gregor Schöllgen, Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871—1914, München 1984.
- John B. Wolf. The Diplomatic History of the Bagdad Railroad. 1973.
- Jonathan S. McMurray. «Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway», Westport, CT 2001. ISBN 0-275-97063-9.
- ↑ McMurray (2001) page 2
- ↑ (Jastrow 1917)
- ↑ William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order ISBN 0-7453-2310-3
- ↑ Evans (1990) Page 83.
- ↑ Earle (1923) page 10
- ↑ Earle (1923) page 14
- ↑ Earle (1923) page 19
- ↑ Earle (1923) page 31
- ↑ McMurray (2001) page 29
- ↑ Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad. Trains of Turkey. Архів оригіналу за 3 липня 2013. Процитовано 24 березня 2007.
- ↑ McMurray (2001) page 30
- ↑ Earle (1923) page 58
- ↑ Earle (1923) page 109
- ↑ а б Earle (1923) page 111
- ↑ Earle page 261
- ↑ Earle page 259
- ↑ William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. ISBN 0-7453-2310-3
- ↑ Esposito, Vincent (ed.) (1959). The West Point Atlas of American Wars — Vol. 2; map 53. Frederick Praeger Press
- ↑ Bickel: Zeittafel
- Baghdad railway [Архівовано 16 серпня 2017 у Wayback Machine.]
- Robert Newman – History of Oil [Архівовано 2 листопада 2020 у Wayback Machine.]
- David Fraser 1909 The Short Cut to India
 | |
|---|---|
| Словники та енциклопедії | |
| Нормативний контроль |