Вікіпедія

Київський трамвай

система трамвая міста Києва
Це стабільна версія, перевірена 8 грудня 2024. 2 зміни очікують на перевірку.

Ки́ївський трамва́й — система електричного трамвая міста Києва, відкрита 1 (13) червня 1892 року[4], перша електрична трамвайна мережа на території колишньої Російської імперії, перша на території сучасної України, третя в Східній Європі (після Будапешта (1888) і Праги (1891))[5], шістнадцята в Європі. Також саме в Києві 30 грудня 1978[6] стала до ладу перша в тодішньому Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая[7][8][9].

Київський трамвай
Опис
Країна Україна
МістоКиїв
Дата відкриття30 липня (11 серпня) 1891 — кінний трамвай
лютий 1892 — паровий трамвай
1 (13) червня 1892 — електричний трамвай
ОператорКП «Київпастранс»
Вартість проїзду8 ₴
Річний пасажиропотік▼ 75 607,2 тис. пас. (2020)[1]
Маршрутна мережа
Кількість маршрутів22
Довжина мережі▲ 239,6 км (01.01.2021)[2]
Рухомий склад
Кількість вагонів▼ 345 пасажирських, 51 службовий (02.08.2023)[3]
Основні типи рухомого складуTatra T3
Tatra T6A5
Tatra T6B5
Tatra K3RN
К1
T3UA-3
К-1М8
К1М
К-1М6
71-154М
Електрон T5B64
Pesa Fokstrot (71-414K)
К-1Т306
Кількість депозараз — 3,
максимально — 4
Технічні дані
Ширина колії1524 мм
Тип живленняконтактна мережа
Електрифікація600 В
CMNS: Київський трамвай у Вікісховищі

Система експлуатується комунальним підприємством «Київпастранс». Пасажиропотік 2020 року становив 75 607 тис. пасажирів (2018 року — 110 684 пасажирів)[1].

Історія

ред.

Кінний трамвай

ред.
 
Київський кінний трамвай
   
Ювілейна монета НБУ номіналом 5 грн., присвячена трамвайному руху в Києві

У 1870–80-х роках розглядалося декілька проєктів будівництва у Києві міської залізниці на кінській тязі, але жоден не був втілений у життя[10]. У 1886 році, серед інших, свій проєкт запропонував інженер Аманд Струве. 8 (20) червня 1889 року він підписав контракт з Київською міською Думою, а за пів року створив акціонерне «Товариство Київської міської залізниці» (рос. Общество Киевской городской железной дороги), яке займалося впровадженням трамвая на вулицях міста. 21 грудня 1890 (2 січня 1891) було затверджено статут товариства[11].

18 (30) червня 1891 року відбулася урочиста церемонія закладання кінного трамвая, на якій були присутні губернатор, віцегубернатор, секректар губернського дворянства, міський голова, члени управи, депутати Міської Думи та інші. На Великій Васильківській вулиці поблизу сучасної Либідської площі губернатор молотом прибив рейку до шпали. Його приклад наслідували й інші учасники церемонії. Після цього гості відвідали святковий обід. Рівно через місяць відбувся пробний рух на невеликій ділянці, причому вагон тягнули робітники. Ще за тиждень безкоштовний рух Великою Васильковською вулицею відбувався протягом цілого дня.

30 липня (11 серпня) офіційно розпочався регулярний рух Великою Васильківською вулицею[12][13]. Цей день вважається днем офіційного відкриття київського трамвая. Вагони курсували Великою Васильківською вулицею на дільниці від станції «Либідь» до Маріїнсько-Благовіщенської вулиці. Кондуктори і кучери були вбрані у темно-коричневі каптани з синіми поясами і срібними галунами на кашкетах. Парк нараховував близько 70-ти коней, які працювали в дві зміни. 6 (18) серпня лінію продовжили до Царської площі

26 жовтня (7 листопада) була відкрита дистанція на Подолі від Олександрівської до Троїцької площі (нині — Подільське трамвайне депо). За місяць, 27 листопада (7 грудня) лінію продовжили Подолом до церкви Різдва на нинішній Поштовій площі. Залишалося лише сполучити дві дистанції, однак через нахил в 90 проміле коні не змогли б тут працювати. Тому Аманд Струве ще у квітні 1890 року звернувся до Київської міської управи з пропозицією запровадити у місті електричні трамваї. Цій пропозиції опонувала адміністрація Київського телеграфу, адже, на їхню думку, електродвигуни заважали б телефонним і телеграфним мережам. Струве був зобов'язаний дати підписку про компенсацію збитків в разі, якщо трамваї будуть заважати телеграфу і телефону.

Альтернатива кінному трамваю: початок роботи парового і електричного

ред.
 
Київський паровий трамвай

21 вересня 1891 на Олександрівському узвозі (нині — Володимирському) почалося будівництво, яке було практично завершене до лютого 1892 року.

Тим часом з лютого на лінії Царська площа — Либідь стали використовувати парову тягу. Експлуатувалися чотири паротяги. Попри шум і задимленість паровий трамвай користувався не меншою популярністю, ніж кінний. Варто зазначити, що вони одночасно працювали на одному маршруті.

3 травня 1892 року перші два трамвайні вагони з електродвигунами прибули до Києва. Їх побудували брати Струве на фабриці у Москві, за американськими кресленнями. У той же день вагони були випробувані на Олександрівській вулиці на Подолі, а 8 травня — на Олександрівському узвозі (на лінії з Подолу на Хрещатик). 9 червня електричний трамвай тестувала офіційна комісія, а 13 червня він запрацював для пасажирів. Газета «Киевлянин» з цього приводу писала:

  Пасажирський рух на електричній залізниці вже розпочався. Вагони переповнені публікою, при чому багато хто по декілька разів їздять Олександрівським узвозом вгору і вниз, цікавлячись цією важливою для Києва новинкою
Оригінальний текст (рос.)
[Пассажирское движение на электрической железной дороге уже началось. Вагоны переполнены публикой, причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз по Александровскому спуску, интересуясь этой важной для Киева новинкой] Помилка: {{Lang}}: текст вже має курсивний шрифт (допомога)
  

1893 року прибутки від електричного трамвая значно перевищили видатки на його обслуговування, тому те, що електричному трамваю немає конкурентів стало очевидним. Так, 1894-го були електрифіковані лінії по Хрещатику, до Львівської площі та до вокзалу. Останню лінію конки — з Подолу до Троїцької площі було електрифіковано на початку 1896 року. Кінний трамвай зник з вулиць міста.

1900 року було збудовано лінію у Пущу-Водицю, де спочатку використовувалися вагони на паровій тязі. 1904 року і цю лінію було електрифіковано[28]. Тим часом продовжувався розвиток мережі електричного трамвая (дані по роках ви можете бачити на таблиці праворуч).

Рік Вулиці, якими було прокладено нові маршрути
1893 Печерська лінія: від Європейської площі до Арсенальної площі
1894 електрифікована лінія такими вулицями: Фундукліївська, Пироговська, Бібіковський бульвар, збудована далі Безаківською вулицею до залізничного вокзалу
електрифіковано лінію Хрещатиком
1895 Володимирська лінія: від Софійської площі Володимирською і Караваївської вулицями до Караваївської площі
електрифіковано Львівську лінію: від Михайлівської площі Львівською вулицею до Лук'янівського базару
електрифіковано лінію Великою Васильківською вулицею
1896 Лагерна лінія: від Львівської площі до Сирця
електрифіковано Кирилівську лінію
1897 Маріїнсько-Благовіщенська вулиця (Саксаганського)
вулиця Бульварно-Кудрявська
1899 лінія до КПІ: від Бессарабки до Київського політехнічного інституту
1900 лінія в Пуща-Водицю[28]: від Петропавлівської площі по Вишгородській вулиці та через Пуща-Водицький ліс
лінія Брест-Литовським шосе від Тріумфальних воріт до Святошина
1903 Межигірська лінія: по Межигірській до Заводської вулиці
1904 Лук'янівська лінія — з'єднала Лук'янівку та Куренівку найкоротшим шляхом (проходила поблизу сучасного Подільського узвозу)
1905 лінія по Круглоуніверситетській та Банковій вулицях
продовження Печерської лінії до Києво-Печерської Лаври
лінія по вулиці Боричів Тік до нижньої станції Михайлівського електричного підйому
лінія по Московській вулиці
лінія по Жилянській вулиці (між Володимирською та Великою Васильківською вулицями)
1906 лінія по частині Костянтинівської вулиці (від Щекавицькою до Оленівської) та Оленівською вулицею
лінія Осіївською та Макарівською вулицями
1908 Кадетська лінія[29]: від Тріумфальних воріт до Кадетського корпусу
1909 лінії по Караваєвській (Льва Толстого), Бульонській (нині — Казимира Малевича) вулицях
лінія Печерською вулицею (бульваром Лесі Українки) та Свято-Троїцькою (Бастіонною) до Іонинського монастиря
1910 лінії по вулицях Прорізній, Великій Підвальній, Глибочицькій, Дмитрівській, Маловолодимирській (Олеся Гончара)
лінія, що зв'язувала Товарну станцію та Військове училище: проходила Прозорівською вулицею, вулицями Арсенальною, Великою Шиянівською (Лєскова), Петро-Могилянською (Копиленка), Бухтєєвською (Кутузова)
1911 Деміївський трамвай: лінія від Либеді Васильківською вулицею до Голосіїва
1912 Набережна лінія: по Набережно-Хрещатицькій вулиці та лінія бензомоторного трамвая від Поштової площі до Микільської слобідки
1913 Деміївський трамвай: лінії Саперно-Слобідською та Великою Китаївською вулицями
1914 службова лінія до Клінічного містечка (слугувала для перевезення поранених)
1916 Кадетська лінія[29]: продовження від Кадетського корпусу до Артилерійського училища
1918 Кадетська лінія[29]: подовження від Артилерійського училища до Чоколівки

Святошинський трамвай

ред.
 
Трамвай на Святошинських дачах
 
Святошинський трамвай

У 1899 році підприємець Олександр Кумбарі, незалежно від Товариства Київської міської залізниці, запропонував побудувати вузькоколійну лінію від Тріумфальних воріт до Святошина[30]. Вона мала бути одноколійною, завдовжки 9,5 версти, на ній планувалося використовувати кінну тягу. Влітку 1898 року Кумбарі продав концесію на будівництво лінії німецькому акціонерному товариству «В. Ламаєр і Ко» (пізніше — Elektrizität-Aktien-Geselschaft). Рух лінією відкрили 30 квітня (13 травня) 1900 року, спочатку з кінною тягою. Електрифіковано лінію було 18 (31) серпня 1901 року. Депо Святошинського трамвая налічувало 11 моторних і 14 причіпних вагонів, була власна електростанція з паровим двигуном і ремонтні майстерні[31].

У 1914 році через те що експлуатаційне підприємство належало німецькій компанії (Російська імперія тоді вела Першу світову війну з Німеччиною), Святошинський трамвай секвестрували на користь Київського земства. У період громадянської війни трамвай обслуговував фронт та інколи навіть перевозив військо. Проте він все ж припинив свою роботу 7 червня 1920 року, коли польські війська спалили два дерев'яних мости, через які пролягала лінія. Рух на невеликій дистанції було відновлено лише у вересні, на всій лінії — у 1923 році. Тоді було здійснено перешивання колії на стандартну для Києва ширину в 1524 мм: Святошинський трамвай став частиною Київського[32].

Деміївський трамвай

ред.

У 1908—1911 роках київський капіталіст Давид Марголін збудував приватну трамвайну лінію завдовжки 4,5 версти, що пролягла київським передмістям Деміївкою. Парк налічував 6 моторних двовісних пасажирських вагонів і моторний вагон-салон для приватних поїздок власника лінії[31]. Лише в 1926 році Деміївський трамвай був сполучений з Київським[32].

Кадетський трамвай

ред.

Влітку 1908 року підприємцем Давидом Марголіним розпочато будівництво ще однієї приватної лінії — Кадетської, що пролягла від Тріумфальних воріт Кадетським шосе в район Кадетського корпусу (нині будівля Міноборони, сама ж лінія закінчувалася дещо далі). Рух було відкрито 27 липня (9 серпня) 1908 року, протяжність становила близько 1,5 версти[29]. Власних вагонів лінія не мала — щодня один з київських трамвайних парків висилав на лінію один вагон.

31 серпня (12 вересня) 1915 року Кадетська лінія перейшла у власність міста. До цього року також відносяться проєкти продовження лінії далі в бік Чоколівки. У 1916 році силами близько 100 військовополонених все ж було збудовано продовження до Артилерійського училища (нині Національна Академія оборони на Солом'янській площі), яке відкрито 24 листопада (7 грудня) 1916 року. Друге продовження лінії в район селища Чоколівка (поблизу теперішньої Севастопольської площі) було відкрито у 10 квітня 1918 року. Після цього протяжність склала 3,2 версти.

Лінія припинила своє існування, найімовірніше, 1919 року.[32].

Дарницький трамвай на автомоторній тязі

ред.
Докладніше: Київський бензотрамвай

Для сполучення лівого берега Дніпра з правим у 1912 році за проєктом інженера Тимченка була збудована лінія трамвая на бензиновій тязі від Поштової площі до Микільської слобідки. Для обслуговування лінії у Микільській слобідці збудували Слобідський трамвайний парк. До кінця 1913 року були збудовані також лінії на Дарницю та у Бровари. 1926 року була електрифікована дистанція від Поштової площі до Микільської слобідки, 1932 року лінія до Дарниці, а 7 листопада 1934 року з електрифікацією лінії до Броварів система була повністю переведена на електрику. 1 травня 1936 року відкрилася нова лінія від Дарниці до ДВРЗ.

Станом же на 1941 рік в системі існували такі маршрути:

№ Маршрут
14 Поштова площа — Дарниця
23 Микільська слобідка — Бровари
24 Дарниця — ДВРЗ
25 Поштова площа — Микільська слобідка
26 Микільська слобідка — Завод «Хімволокно»

Після підриву мосту імені Євгенії Бош радянськими військами, що відступали, трамвай назавжди припинив перевезення пасажирів, однак до кінця бойових дій лівобережні лінії використовувалися для військових потреб. Згодом мережа Дарницького трамвая була закинута та поступово розібрана протягом декількох наступних років. З усіх ліній збереглася лише лінія до ДВРЗ, але у пізнішій версії.

Перші трамвайні ліквідації та розвиток трамвая в 1920—1930-ті роки

ред.
 
Трамвай на сучасній вулиці Сагайдачного

У 1905 році, через пуском Київського фунікулера були внесені зміни в систему маршрутів. Тому деякі дистанції не використовувалися для руху трамваїв. Це спонукало Київську думу в 1907 році рекомендувати Товариству міської залізниці зняти рейки з Володимирської та Караваєвської вулиць. Проте рейки так і не зняли, і в 1909 році трамвайний рух на цій дистанції відновлено. У 1912 році відкрито Київський бензотрамвай — трамвайну систему на Київському Лівобережжі, де використовувалися вагони з бензиновими двигунами.

У 1912 році Київський трамвай нараховував 21 маршрут, 224 вагони рухомого складу, 170 км колій; річний пасажиропотік становив понад 64 млн осіб.

У 1912 році міська дума вирішила викупити трамвайне підприємство, можливість чого передбачалася у договорі зі Струве. Трамвайне товариство не бажало передавати своє господарсто місту, тому почало судитися з Думою. Паралельно з цим, щоб підвищити прибутковість підприємства, від чого залежала його викупна вартість, було вирішено експлуатувати трамваї на максимальну потужність. При цьому навіть на найнеобхідніший ремонт грошей не виділялося. Це призвело до того, що на початку 1918 року підприємсто перебувало на межі руйнації — експлуатація трамваїв була збитковою, тому київський трамвай перейшов у власність громади міста безкоштовно.

Під час подій 1917–1921 років назавжди припинили існування Лук'янівська лінія (Київська Швейцарія), лінії по вул. Набережно-Хрещатицькій та Межигірській (за винятком частини вулиці між Контрактовою площею та вулицею Щекавицькою), Кадетська лінія та лінія з Печерська до Товарної станції (від Печерської площі через вулицю Євгена Коновальця до вулиці Казимира Малевича), лінії вулицями Саперно-Слобідською та Великою Китаївською та лінія до Клінічного містечка.

В середині 1920-х ситуація покращилася, проте деякі лінії так і не були відновлені. У цей період до Київського трамвая приєднали приватні лінії: Деміївську, Святошинську і Слобідську. Мережа розширилася також внаслідок прокладання нових ліній: на Соломя'нку (1924) та по Бульйонській (нині — Казимира Малевича) вулиці в бік Деміївки (1926). У Київських трамвайних майстернях починається випуск власних трамвайних вагонів і відтоді аж до кінця 1960-х років Київ майже повністю забезпечував себе трамвайними вагонами власного виробництва.

На початку 1930-х було висунуто ряд проєктів суттєвого розвитку наявної трамвайної мережі, однак лише частину даних проєктів в майбутньому було реалізовано:

Таким чином за проєктом трамвай мав охопити всю територію тодішнього міста, однак поява 1935 року тролейбуса перекреслила низку проєктів. Також, при підготовці до відкриття тролейбусного руху було ліквідовано лінії на вулицях Хрещатик та Богдана Хмельницького (Леніна) (в 1934 році). Втім, тоді ж було електрифіковано усі лінії Дарницького бензомоторного трамвая, збудовано лінію у селище ДВРЗ (1936). На правому березі збудовано три невеликі лінії — по вул. Федорова до швейної фабрики (1932), по Дегтярівській вулиці до станції Київ-Лук'янівка (1934) та Тимірязєвській вулиці в район Лисої гори (1935). Також близько 1935 року через реорганізацію руху в районі теперішньої Верховної Ради збудовано лінії по Липській вулиці та Кріпосному провулку.

В той самий час отримав розвитку і вантажний рух, тому в 1930-х роках споруджено лінію по Обсерваторній та Кудрявській вулицях до спиртзаводу.

Трамвай під час Другої світової війни

ред.
 
Трамвай в період німецької окупації Києва, 1941 (світлина Й. Хеле).
 
Трамвай № 6, який 1942 року курсував за маршрутом «Залізничне перехрестя — Кінофабрика»
 
Тимчасові трамвайні рейки, зведені для транспортування вантажів під час відбудови Хрещатика, 1944

Під час Другої світової війни трамвайний рух декілька разів припинявся і відновлювався знову — трамвай не працював певний час у вересні-жовтні 1941 року та у січні-травні 1942-ого, а також в період боїв за Київ та встановлення радянської влади у листопаді 1943 року. Після війни не були відновлені, або були невдовзі закриті, лінії на вулицях Круглоуніверситетській, Прорізній, Михайлівській, Великій Житомирській, Січових Стрільців, Андрющенка, Шолуденка. Також було повністю зруйновано інфраструктуру Київського бензотрамвая.

Під час німецької окупації трамвай був привілейованим транспортом німців. Для місцевого населення у вагонах було обладнано окремі тісні майданчики. Зрештою, трамвай був надто дорогим для слов'ян — вони переважно переміщалися містом пішки. Однак, у воєнний час він і так використовувався більше як для вантажних перевезень, ніж пасажирських. Трамвай був значно задіяний при повоєнній відбудові Києва. Так, було прокладено тимчасову лінію Хрещатиком для вивезення сміття і постачання будматеріалів.

Період максимального розквіту

ред.

З 1950-х років починається поступовий процес, з одного боку, витіснення трамвая з центральної частини міста, а з іншого — його інтенсивний розвиток на околицях (у цей час починається зведення перших житлових масивів). Так, в 1954 році було відкрито трамвайну лінію новоспорудженим мостом імені Патона до сучасної Дарницької площі; в 1955—1956 роках — по Діагональній вулиці (проспект Юрія Гагаріна) до Дарницького шовкового комбінату; в 1957—1958 — по Харківському шосе та Бориспільській вулиці у Нову Дарницю; в 1959 році — в селище ДВРЗ; в 1960 році — через Нову Дарницю до лікарні (по вулицях Ялтинській та Славгородській).

У центральній частині міста було споруджено лише одну значну лінію — в 1951 році. Вона пролягла вулицею Мечникова та Кловським узвозом. Натомість в 1959—1960 роках було закрито лінії, що проходили такими вулицями: Володимирською (від Софійської площі до вулиці Льва Толстого), Ярославовим Валом, Михайла Грушевського, Івана Мазепи, бульваром Тараса Шевченка (від Галицької площі до вулиці Шолуденка) та вулицею Саксаганського (між вулицею Симона Петлюри та площею Перемоги (нині Галицька площа), внаслідок цього зникла можливість функціонування кільцевих маршрутів).

Впродовж 1960-х років було споруджено такі лінії:

У 1960-х роках закрито лише дві лінії: на Подолі до ГЕС-2, яка мало використовувалася (1961) та до станції метро «Дарниця» (1968, через відкриття наступної станції метро    «Комсомольська»).

У цей же період у місті з'явився принципово новий тип трамвайних вагонів — чехословацькі Tatra T2 (50 трамваїв) і Tatra T3 (923 трамваї). До сьогодні абсолютну більшість серед вагонів міста складають саме Tatra T3.

Тодішньому керівникові УРСР Шелесту дуже не подобались "циклопи", тобто трамваї з однією фарою посередині. Через те РВЗ-6 були викинуті з Києва, а Tatra T2 перероблені на дві фари, утворивши унікальну київську модифікацію. У 1950-60 роках більшість київських трамваїв (усі, окрім Татр та РВЗ-6) були жовто-синіми. Після приходу до влади в УРСР українофоба Щербицького, в 1973 році МТВ-82 та КТВ перефарбовані задля боротьби проти проявів дрібнобуржуазного націоналізму.

У 1970-х роках у Києві збудовано лінію від Куренівського ринку на Оболонь. 11 квітня 1977 року було припинено рух першою лінією електричного трамвая — від Поштової до Європейської площі (від 1960 року вона була тупиковою, обслуговувалася двосторонніми вагонами), в 1978 році закрито частину лінії Брест-Литовським проспектом (нині — Берестейський проспект) — від вулиці Шолуденка до станції метро «Завод Більшовик».

30 грудня 1978 року відкрита перша в тодішньому Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая від площі Перемоги (нині Галицька площа) до житлового масиву Південна Борщагівка[7][9][33]. На цей же рік припав абсолютний максимум розвитку київського трамвая за всю його історію — довжина ліній сягнула 285 км, парк налічував 909 вагонів, а пасажиропотік за рік перевищував 396 млн осіб[34].

У 1980 році відкрито нову лінію по масиву Оболонь, що сполучила південну та північну частини житлового району. У 1982 році остаточно закрито одну із найдовших ліній — по Брест-Литовському (Берестейському) проспекту: перестала працювати дистанція від станції метро «Завод Більшовик» до перетину із проспектом Палладіна. Того ж року відкрито продовження лінії вулицею Курнатовського до вулиці Кибальчича. У 1985 році закрито лінію по кінцевій частині бульвару Лесі Українки: від площі Лесі Українки до Печерського мосту (була тупиковою і обслуговувалася двосторонніми вагонами). У 1986 році відкрито лінію на новозбудований масив Вигурівщина-Троєщина вулицею Миколи Закревського до вулиці Сабурова. У 1987 році відкрито лінію з Нової Дарниці на новозбудований Харківський масив (по вулиці Тростянецькій). 15 грудня 1987 року закрито останню тупикову лінію в місті — по вулиці Льва Толстого до Університету. Тоді ж було припинено пасажирську експлуатацію останніх двосторонніх трамваїв моделі КТВ-55-2.

Загалом 1980-ті роки були сприятливими для київського трамвая: господарство знаходилося в задовільному стані, було повністю оновлено парк трамвайних вагонів (продовжувалися закупівлі вагонів Tatra T3, а від 1985 року почали надходити чехословацькі трамваї нового покоління — Tatra T6B5).

У 1991 році дистанцію по Гоголівській та Павлівській вулицях було закрито. Наступного року відкрито лінію по Червоногвардійській вулиці (Гната Хоткевича) для скорочення шляху від станції метро «Чернігівська» до ДВРЗ.

Київський трамвай за часи Незалежності

ред.
 
Урочисто відкрита у 2000 році Лівобережна лінія КШТ

У середині 1990-х років, приходом до влади у Києві Олександра Омельченка, у місті почався масовий демонтаж трамвайних колій:

1994 року споруджено нову лінію по вулиці Миколи Закревського та вулиці Милославській від зупинки «Вулиця Сабурова» до зупинки «Вулиця Милославська».

1995 року проведено реконструкцію лінії по Автозаводській вулиці.

1998 року споруджено нову лінію по вулиці Анни Ахматової та проспекту Петра Григоренка до станції метро    «Позняки».

2000 року відкрито Лівобережну лінію швидкісного трамвая, яку закрили 2009 року на реконструкцію і вдруге відкрили 24 жовтня 2012 року.

Впродовж 2007—2011 роках було проведено реконструкцію траси Правобережної лінії швидкісного трамвая та оновлено рухомий склад з придбанням нових, низькопідлогових вагонів.

У 2005 році Центральне депо імені Шевченка переведене на Південну Борщагівку, а депо імені Красіна і Лук'янівське об'єднані у Подільське, яке розташоване на території колишнього депо імені Красіна (після реконструкції виробничих приміщень). Тоді ж по вулиці Симиренка та проспекту Академіка Корольова збудовано під'їзну службову лінію.

2011 року демонтовано трамвайні колії на Набережному шосе за маршрутом від зупинки «Бульвар Дружби Народів» (міст Патона) через станції метро    «Дніпро» і    «Поштова площа» до станції метро    «Контрактова площа».

24 жовтня 2012 року відкрито реконструйовану і подовжену до станції «Троєщина-2» Лівобережну лінію Київського швидкісного трамвая.

Наприкінці квітня 2021 року підприємство «Київпастранс» оголосило тендер на будівництво швидкісної трамвайної лінії. Це своєчасне техніко-еконічне обґрунтування, за яким повинен бути визначений один з трьох найкращих варіантів проєкту будівництва трамвайної лінії від вулиці Старовокзальної до станції Київського метрополітену    «Палац спорту»[35].

Рухомий склад

ред.
 
Tatra T3 (№ 5991) на Набережному шосе

Станом на 10 жовтня 2024 року на балансі «Київпастрансу» перебуває 336 пасажирських вагонів, з них експлуатуються — 207, та 52 службові вагони наступних моделей[36][37]:

  • Tatra T3 — високопідлогові моторні чотиривісні вагони, які почали виготовлятися у 1962 році. Надходили у Київ до 1987 року, коли модельний ряд експортних трамваїв Tatra був остаточно оновлений вагонами T6B5. У Києві мають № 5052—6032 (крім № 5689—5699, 5859—5899, 5995—5999) — всього було придбано 923 таких вагони.[джерело?] Також в період з 2012-2017 рр. до Києва надходили вживані з Праги вагони цієї моделі. Нині у Києві також є декілька модифікацій Т3: Tatra T3SUCS, Tatra T3SU, Tatra T3P. Всього 182 вагони, з них експлуатуються — 104.
  • Pesa 71-414K (Fokstrot) — 57 вагонів, з них експлуатуються — 49.
  • К-1Т306 — низькопідлогових трисекційний вагон, виготовлений 2021 року підприємством «Татра-Юг» на підприємстві «Південмаш». Всього 20 вагонів, з них експлуатуються — 17.
 
К-1Т306 № 5014 у Дарницькому депо
  • KT3UA — 13 вагонів, з них експлуатуються — 7.
  • Tatra T6B5SU — високопідлогові моторні чотиривісні вагони. Вони почали надходити з заводу у Празі у 1985 році. Тоді від них очікували «нову еру в еволюції рухомого складу». Наступні постачання припадають на 1988, 1990—1991 роки. За цей час було придбано 95 вагонів (№ 001—077 та 301—318). У 1994 році виробництво вагонів опанував «Південмаш» — тоді столиця придбала ще дві Tatra T6B5 (№ 100, 101). Всього 11 вагонів, з них експлуатуються — 5.
  • Електрон T5B64 — 11 вагонів, з них експлуатуються — 5.
  • Tatra T3G[cs] — 8 вагонів (не експлуатуються).
  • К-1М — вагон К-1, але з частково низькою підлогою. Всього 8 вагонів, з них експлуатуються — 4.
  • Tatra T6A5 — 7 вагонів, з них експлуатуються — 3.
  • Татра-Юг Т6Б5 — 1 вагон, експлуатується.
  • Татра Т3UA3 «Каштан» — трамвайні вагони, що збираються у Києві на Київському заводі електротранспорту. Всього 6 вагонів, з них експлуатуються — 5.
  • К-1 — українські односекційні трамвайні вагони, що з 2001 року виробляються підприємством «Татра-Юг» на Дніпровському заводі «Південмаш». Всього 5 вагонів, з них експлуатуються — 2.
  • К-1М8 — українські трисекційні трамвайні вагони, випускаються з 2006 року підприємством «Татра-Юг» на Дніпровському заводі «Південмаш». Всього 4 вагони, з них експлуатуються — 2.
  • K3R-NNP «Каштан» — 1 вагон, експлуатується.
  • Богдан TR843 — 1 вагон, експлуатується.
  • К-1М6 — трисекційний вагон, виготовлений 2017 року підприємством «Татра-Юг» на підприємстві «Південмаш». Всього 1 вагон, експлуатується.[38]

Вагони, які раніше експлуатувалися

ред.
  • ВКЗ — двовісні двосторонні вагони, найперші вагони у місті, які відкривали трамвайний рух. Будувалися на заводі у Коломні, що належав А. Струве. Всього 1892 року надійшло 6 вагонів, що були списані 1909 року. 1988 року КЗЕТ на підставі креслень та фото виготовив вагон, подібний до ВКЗ.
  • Гербрандт — двовісні двосторонні вагони, що надходили у Київ починаючи з 1894 року, вироблялися на заводі «Гербрандт» (деякі — у Київських трамвайних майстернях). Перші вагони отримали № 7—28, у 1895—1901 та 1911—1914 роках надійшло ще 93 вагони (№ 37—39, 51—66, 101—119, 401—439 та 501—516), 1903 року надійшли 6 вагонів (№ 601—606): всього 122 вагони. Перші вагони переважно були списані вже у 1908—1913 роках і до 1917—1918 років допрацювало лише 15 вагонів, більшість з яких скоріш за все були списані наприкінці 1920-х років. Інші вагони допрацювали до 1920—1930-х років, коли на їх зміну надійшли новіші моделі вагонів. Жоден з вагонів цієї моделі не зберігся, однак багато з них потрапили на поштівки міста тих часів.
  • Пульман — чотиривісні двосторонні вагони, які вперше надійшли у Київ з Нюрнберзького заводу у 1902 році (2 вагони). Наступні постачання датуються 1907, 1909, 1911 (по 20 вагонів цього заводу), 1913 (7 вагонів Нюрнберзького та 7 — бельгійського виробництва) роками. Ще 9 вагонів надійшли в 1932—1933 роках з заводу імені Домбаля. Всього — 85 вагонів, які мали № 1001—1085. Ці вагони експлуатувалися до кінця 1950-х років, коли розпочалося стрімке оновлення рухомого складу. Пізніше багато з них зазнали модернізації і перебудови у КТВ-55 та КТВ-55-2, тому деякі з них дійшли до нашого часу.
  • М1 — чотиривісні моторні вагони, які вироблялися на Київському заводі електротранспорту з 1938 року. Всього було виготовлено 9 вагонів (№ 1101—1109). Їх вважали зразково-показовими, тому вони курсували лише тими маршрутами, що пролягали центром міста.
  • КТМ/КТП-1 — двовісні вагони, які випускалися у двох варіантах: моторному (КТМ-1) та причіпному (КТП-1) Усть-Катавським вагонобудівним заводом з 1948 року. Тоді ж вони і почали надходити в Київ. Моторні мали № 5хх, причіпні — № 1хх. Коли у 1960-х велася активна заміна рухомого складу, вагони КТМ списувалися та передавалися до інших міст, зокрема, Дніпра, Кривого Рогу, Маріуполя та Миколаєва).
  • МТВ-82 — чотиривісні моторні вагони, які випускалися у Ризі. У Київ вони поставлялися чотирма партіями: в 1949, 1954, 1953 та 1964 роках. Остання партія складалася з вагонів, що до цього експлуатувалися у Кривому Розі. Вагони МТВ мали № 1201—1305, 1321—1387, 1501—1582 і експлуатувалися до 1984 року. Нині частина з них експлуатується як службові, серед них і вагон № 1201.
  • РВЗ-6 — чотиривісні моторні вагони, наступники МТВ-82. Всього у Києві було 40 таких вагонів (№ 1601—1640). Вони закуповувалися на початку 1960-х років, коли вже було взято курс на «Татри». Це призвело до того, що всі РВЗ було передано іншим містам.
  • КТВ-55/КТП-55/КТВ-55-2 — серія чотиривісних вагонів, які з 1955 року виробляв Київський завод електротранспорту. Модифікації: КТВ-55 — односторонні моторні вагони (№ 11хх), КТП-55 — односторонні причіпні вагони (№ 10хх), КТВ-55-2 — двосторонні моторні вагони (№ 20хх). Спочатку було організовано випуск односторонніх вагонів, але згодом, зважаючи на потребу Києва у двосторонніх вагонах для тупикових ліній, розпочато виробництво двосторонніх. Вони не мали альтернативи, тому їх було випущено більше, ніж односторонніх. Чимало з них у переробленому вигляді працюють як службові.
  • ЛМ-57 — чотиривісний моторний вагон Ленінградського виробництва. Один такий вагон (№ 5001) був подарований 1957 року. Києву з надією на подальші закупівлі, але цього не сталося. Працював до 1967 року.
  • Tatra T2 — чотиривісні трамвайні вагони, які почали надходити до Києва у 1960 році. Всього було придбано 50 таких вагонів (№ 5002—5051) — їм на заміну в 1962 році прийшли сучасніші Tatra T3. Вагони Tatra T2 експлуатувалися до середини 1980-х років (один з них зберігся як службовий).
  • 71-154М-К.

Трамвайні депо

ред.
Докладніше: Депо Київського трамвая

Сьогодні у Києві є три трамвайні депо:

Інфраструктура

ред.
 
Знак старого зразка на трамвайній зупинці

Господарство КП «Київпастранс» сьогодні налічує близько 70 км двосторонньої колії. 15 % з них (близько 10 км) — швидкісна лінія, що після реконструкції є безшумною. Трамвайні маршрути Києва нараховують 23 розворотні кільця та близько 350 зупинок (в односторонньому режимі), всі з яких обладнані розпізнавальними знаками, на яких вказано також інтервали руху маршрутів, що зупиняються на даній зупинці.

Колись єдина мережа київського трамвая сьогодні розділена на дві: Лівобережну і Правобережну. Лівобережна мережа налічує 12 маршрутів (в тому числі швидкісні № 4 і 5, а також № 8, 22, 23, 25, 28, 28д, 29, 32, 33, 35) і обслуговується Дарницьким депо. Правобережна налічує 11 маршрутів (в тому числі швидкісні № 1, 2 і 3, а також № 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19) і обслуговується Подільським трамвайним депо та Депо імені Шевченка.

У Києві немає однорівневих перетинів трамвая та залізниці, а також трамвайно-залізничних гейтів. Але до 2005 року, поки трамвайне депо імені Шевченка розміщувалося на вулиці Горького (нині — вулиця Антоновича), 54[39], існував гейт, що сполучав його з коліями залізничної станції Київ-Товарний. Гейт був електрифікований (напруга 600 В).

Оплата проїзду

ред.
 
Трамвайний квиток періоду Російської імперії
 
квиток на тролейбус або трамвай вартістю 15 радянських копійок

Від початку існування і до середини 1931 року вартість проїзду в трамваях була диференційовано залежною від відстані. Маршрути були поділені на тарифні ділянки. За першу ділянку поїздки пасажир платив 5 копійок, а за кожну наступну — по 3 копійки. З 1925 року тарифні ділянки так були перевлаштовані під маршрути, що кожен маршрут був розділений на три таких ділянки. Квиток на проїзд однією ділянкою коштував 10 копійок, двома — 15, трьома — 20.

У 1931 році запровадили єдиний тариф, відмовилися від кондукторів і запровадили спеціальні каси для оплати проїзду, а згодом встановили компостери. Проїзд став коштувати 15 копійок. І лише поїздки в Пущу-Водицю та Святошин коштували дорожче.

У 1970–1980-х роках вартість проїзду становила 3 копійки (трамвай був найдешевшим видом транспорту), на лінії швидкісного трамвая — 5 копійок. Згодом відбулося підвищення до 15, потім — до 30 копійок.

У 2000—2008 роках вартість проїзду становила 50 копійок, згодом — 1 гривню 50 копійок.

З 7 лютого 2015 року вартість становила 3 гривні, а 15 липня 2017 року вартість підвищилася до 4 гривень. Перші абонементні талони на декілька поїздок були запроваджені на Святошинському трамваї. Існувала також система знижок. Ними, зокрема, користувалися студенти університету, політехніки, кадетського корпусу та інших училищ. На теперішній час пасажирам пропонується великий асортимент абонементних талонів різного терміну (на 1, 7, 15 діб, місяць та більше). Квитки можна придбати у спеціалізованих кіосках на зупинках та кіосках з пресою, в кондуктора або водія (у трамваях без кондукторів, а таких — більшість, пасажирів обслуговує водій). Квиток необхідно закомпостувати — без відмітки компостера він вважається недійсним. Штраф за безквитковий проїзд чи незакомпостований квиток становить 60 гривень (двадцятикратний розмір вартості проїзду). 3 2012 року було введено квитки для «електронного компостування» на лінії швидкісного трамвая[40][41].

З 14 липня 2021 року обіг паперових квитків у трамваях припинився повністю, оплата проїзду здійснюється лише електронним квитком[42].

Вартість проїзду

ред.
Галерея квитків
 
Разовий квиток (2016)
 
Разовий квиток (2016)
 
Разовий квиток (2016)
 
Разовий квиток (2017)
 
Разовий квиток (2017)
 
Разовий квиток (2017)
 
Разовий квиток (2017)
 
Разовий квиток (2018)
 
Разовий квиток (2018)
 
Разовий квиток (2019)
 
Разовий квиток (2019)

За книгою Павла Пещеренка «Билет на киевский трамвай» та вебсторінкою «Пам'яті київських трамваїв» [Архівовано 17 Вересня 2016 у Wayback Machine.]:

Період Ціна Примітки
? — 10.11.1914 5 копійок 5 коп. за 1 ділянку 3 коп. за кожну наступну
10.11.1914 — 17.09.1916 6 копійок тариф 5 коп. за 1 ділянку 1 коп. військового податку
18.09.1916 — 12.1917 7 копійок тариф 5 коп. за 1 ділянку 2 коп. військового податку
12.1917 — 03.06.1918 20 копійок 20 коп. за 1 ділянку, 35 к. за 2 ділянки 10 коп. за кожну наступну
04.06.1918 — 10.08.1918 30 копійок тариф 20 коп. за 1 ділянку 10 коп. збору для міста
11.08.1918 — 13.09.1918 60 копійок тариф 50 коп. за 1 ділянку 10 коп. збору для міста
14.09.1918 — 13.11.1918 30 копійок тариф 20 коп. за 1 ділянку 10 коп. збору для міста
14.11.1918 — 28.02.1919 75 копійок
01.03.1919 — 21.06.1919 1 карбованець
22.06.1919 — 17.11.1919 3 карбованці
18.11.1919 — ? 5 карбованців
серпень 1920 30 карбованців
16.08.1921 — 31.10.1921 1000 карбованців
01.11.1921 — 12.1921 2000 карбованців
01.12.1921 — 14.02.1922 50 копійок Вартість нових грошових знаків становила: 10 копійок = 1000 карбованців
15.02.1922 — 21.02.1922 1 карбованець
22.02.1922 — 04.03.1922 1 крб. 10 коп.
05.03.1922 — 14.03.1922 1 крб. 50 коп.
12.05.1922 — 14.07.1922 15 карбованців 5 крб. — вартість поїздки на Михайлівському підйомі
грудень 1922 100 карбованців 50 крб. — вартість поїздки на Михайлівському підйомі
січень 1923 1 карбованець
01.08.1923 — 15.08.1923 10 карбованців 5 крб. — вартість поїздки на Михайлівському підйомі
кінець 1923 125 карбованців
березень 1924 10 копійок за 1 ділянку
01.10.1925 — 01.10.1929 8 копійок за 1 ділянку
01.10.1929 — 14.04.1931 10 копійок за 1 ділянку
15.04.1931 — ? 15 копійок
18.10.1941 — 14.11.1941 30 копійок за 1 ділянку
15.11.1941 — ? 50 копійок
01.06.1942 — 10.07.1942 1 карбованець
01.01.1944 — 01.11.1944 40 копійок
01.11.1944 — 01.12.1945 20 копійок
01.12.1945 — 09.09.1947 15 копійок
10.09.1947 — 31.12.1960 30 копійок
01.01.1961 — 01.04.1987 3 копійки Проведено грошову реформу за курсом 10:1
01.04.1987 — 01.04.1991 5 копійок
02.04.1991 — 01.01.1992 15 копійок
02.01.1992 — 30.04.1992 30 копійок
01.05.1992 — 5.12.1992 50 копійок
26.12.1992 — 04.06.1993 5 карбованців
05.06.1993 — 09.09.1993 10 карбованців
10.09.1993 — 05.12.1993 20 карбованців
06.12.1993 — 31.10.1994 100 карбованців
01.11.1994 — 31.01.1995 1000 карбованців
01.02.1995 — 06.09.1995 5000 карбованців
07.09.1995 — 06.02.1996 10000 карбованців
01.09.1996 — 14.12.1996 20 копійок Введено гривню: 20000 крб. = 20 копійок
15.12.1996 — 2001 30 копійок
2001 — 2008 50 копійок
2008 — 2015 1 гривня 50 копійок
2015 — 2017 3 гривні
2017 — 2018 4 гривні[43]
2018 — донині 8 гривень[44]

Проблеми

ред.
 
Снігоприбиральний трамвай на паралізованій снігом ділянці по вул. Миропільській, 24 березня 2013

Основною сучасною проблемою київського трамвая є масштабні трамвайні ліквідації, що відбувалися з середини 1990-х років, переважно, за влади Олександра Омельченка. Зокрема, при реконструкції мосту Патона, з нього було знято трамвайні колії, що спричинило розділення київського трамвая на дві мережі: лівобережну і правобережну. Для боротьби з неконтрольованими ліквідаціями у 2003 році створено громадську організацію «Комітет «Кияни за громадський транспорт»», якій вдалося дещо зупинити скорочення трамвайної мережі.

З приходом адміністрації Леоніда Черновецького ставлення до трамваїв пом'якшилося — розпочалася реконструкція деяких ліній та обіцяно оновлення рухомого складу:

  На жаль, попередньою владою трамвайне господарство міста було практично зруйноване, лівобережна та правобережна частини міста були роз’єднані – це була помилка, яку ми зараз виправляємо. Востаннє трамвайний рухомий склад поповнювався у 1994 році. Сьогодні ми розпочинаємо співпрацю з поважною компанією Siemens, вже готова умова, яка передбачає виробництво трамваїв європейського зразка в Києві  
мер Києва Леонід Черновецький, https://web.archive.org/web/20100413214304/http://day.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1

Суттєвою проблемою є застарілий та зношений рухомий склад, який, однак, невеликими темпами проходить капітальний ремонт. Обіцяне мером оновлення досі не розпочалося. Проблематичним є також питання реконструкції шляхів.

Загалом, нині київський трамвай перебуває в стані занепаду — за невеликий проміжок часу його функції в транспортній системі міста різко і штучно скорочувалися, були втрачені колишні пасажиропотоки. Роль цього виду транспорту в Києві відійшла на задній план. Критики трамвая з-поміж місцевої влади у галузі рейкового транспорту протиставляють трамвай швидшому метро, а серед міського електротранспорту — тролейбусам, експлуатація яких в короткотерміновому аналізі дешевша[45].

Перспективи

ред.

Реконструкції наявної інфраструктури

ред.

В найближчі роки планується капітальна реконструкція ліній по вулицях: Кирилівській, Глибочицькій, Дмитрівській і площі Шевченка. Тоді ж планується реконструкція зупинки біля метро Чернігівська, там облаштують підвищені платформи та турнікети, окрім зупинки, реконструюють лінію від проспекту Алішера Навої до вул. Гната Хоткевича.

До 2021 року передбачена комплексна реконструкція зупинки «Контрактова площа» і прилеглих до неї ліній.

Також, передбачена реконструкція лінії від вулиці Милославської до Дарницького вокзалу.

Будівництво нових ліній

ред.

У 2021 році Київрада ухвалила рішення про продовження швидкісного трамвая до Палацу спорту[46], але проєктування станом на кінець 2021 року не розпочато[47]. В 2022 році завершать реконструкцію з продовженням до Автогеного заводу тієї ж лінії [48]. Однак реалізація прокладання трамвайних колій у напрямку вулиці 9 травня серйозно ускладнюється наявністю на цій ділянці двох залізничних мостів з обмеженням висоти транспорних засобів (і, відповідно, розташування контактної мережі) у 3,6 м.

Планується запустять лінію трамваю-поїзду, за маршрутом[джерело?]: Милославська — Троєщина — Лівий Берег — Видубичі — Вокзал — Караваєві Дачі і Дарниця — Лівий Берег — Видубичі — Вокзал — Кільцева дорога. До 2023 року планується будівництво нової лінії по вулиці Ахматової та Дніпровській набережній від проспекту Григоренка до станції метро «Осокорки». Згідно генплану до 2025 року планується будівництво нової лінії, у найближчі 7 років, по вулиці Івана Сергієнка від вулиці Усенка до Карельського провулка, на той же період передбачено подовження лінії по вулиці Бориспільській до Шлакоблока. А також, будівництво лінії вулицями Коперника та Бердичівській і спорудження поворотної кривої з вулиці Добрининської на Автозаводську.

Маршрути

ред.
Докладніше: Трамвайні маршрути Києва

Активні маршрути

ред.
   Тимчасово не працює
   Тимчасовий або тимчасово змінений маршрут (час роботи див. у примітках)
№ Розклад Початковий пункт Кінцевий пункт Маршрут Примітки
1 [1] Михайлівська Борщагівка Ст. «Старовокзальна» вул. Симиренка — бульвар Миколи Руденка — вул. Володимира Покотила — проспект Леся Курбаса — проспект Любомира Гузара — вул. Борщагівська — вул. Жилянська  Правобережний швидкісний трамвай
2 [2] Просп. Академіка Корольова Ст. «Кільцева дорога» вул. Симиренка — бульвар Миколи Руденка — вул. Володимира Покотила — проспект Леся Курбаса  Правобережний швидкісний трамвай
3 [3] Ст. «Кільцева дорога» Ст. «Старовокзальна» проспект Леся Курбаса — проспект Любомира Гузара — вул. Борщагівська — вул. Жилянська Правобережний швидкісний трамвай
4 [4] Ст. «Райдужний» Ст. «Милославська» вул. Оноре де Бальзака Лівобережний швидкісний трамвай. Працює у будні дні в години ПІК.
5 [5] Ст. «Райдужний» Вул. Сержа Лифаря вул. Оноре де Бальзака — вул. Милославська — вул. Миколи Закревського  Лівобережний швидкісний трамвай
8 [6]    Станція метро «Лісова»    Станція метро «Позняки» вул. Гетьмана Павла Полуботка — вул. Гната Хоткевича — вул. Павла Усенка — вул. Пластова — Харківське шосе — вул. Привокзальна — вул. Ялтинська — вул. Денис Антіпова — вул. Тростянецька — вул. Анни Ахматової — проспект Петра Григоренка
11 [7] Вул. Йорданська Контрактова площа вул. Героїв полку «Азов» — вул. Добринінська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська  Маршрут тимчасово закрито через ремонт колій по вул. Кирилівській від вул. Щекавицької до Подільського ТРЕД. Проте працює скорочений маршрут 11К[49] .
11К [8] Вул. Йорданська Куренівський парк вул. Героїв полку «Азов» — вул. Добринінська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська  Тимчасовий маршрут на час ремонту колій по вул. Кирилівській[49] .
12 [9] Пуща-Водиця, 14-та лінія Контрактова площа вул. Миколи Юнкерова — 5-та лінія — вул. Федора Максименка — Лісна траса — вул. Пуща-Водицька — площа Тараса Шевченка — вул. Полярна — вул. Автозаводська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська  Маршрут тимчасово закрито через ремонт колій по вул. Кирилівській від вул. Щекавицької до Подільського ТРЕД. Проте працює скорочений маршрут 12К[49] .
12К [10] Пуща-Водиця, 14-та лінія Куренівський парк вул. Миколи Юнкерова — 5-та лінія — вул. Федора Максименка — Лісна траса — вул. Пуща-Водицька — площа Тараса Шевченка — вул. Полярна — вул. Автозаводська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська  Тимчасовий маршрут на час ремонту колій по вул. Кирилівській[49] .
14 [11] Проспект Відрадний Контрактова площа проспект Відрадний — бульвар Вацлава Гавела — вул. Миколи Василенка — вул. Дегтярівська — вул. Дмитрівська — вул. Глибочицька — вул. Нижній Вал — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська 
15 [12] Проспект Відрадний Вул. Старовокзальна проспект Відрадний — бульвар Вацлава Гавела — вул. Миколи Василенка — вул. Дегтярівська — вул. Дмитрівська — вул. Бульварно-Кудрявська — вул. Жилянська
16 [13]    Станція метро «Героїв Дніпра»  Контрактова площа вул. Героїв Дніпра — вул. Зої Гайдай — вул. Левка Лук'яненка — вул. Героїв полку «Азов» — вул. Добринінська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська  Маршрут тимчасово закрито через ремонт колій по вул. Кирилівській від вул. Щекавицької до Подільського ТРЕД. Проте працює скорочений маршрут 16К[49] .
16К [14]    Станція метро «Героїв Дніпра»  Куренівський парк вул. Героїв Дніпра — вул. Зої Гайдай — вул. Левка Лук'яненка — вул. Героїв полку «Азов» — вул. Добринінська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська  Тимчасовий маршрут на час ремонту колій по вул. Кирилівській[49] .
17 [15] Вул. Йорданська Пуща-Водиця, 14-та лінія вул. Героїв полку «Азов» — вул. Добринінська — вул. Семена Скляренка — вул. Автозаводська — вул. Полярна — площа Тараса Шевченка — вул. Пуща-Водицька — Лісна траса — вул. Федора Максименка — 5-та лінія — вул. Миколи Юнкерова 
18 [16] Контрактова площа Вул. Старовокзальна вул. Спаська — вул. Межигірська (назад: вул. Костянтинівська) — вул. Нижній Вал (назад: вул. Верхній Вал) — вул. Глибочицька — вул. Дмитрівська — вул. Бульварно-Кудрявська — вул. Жилянська
19 [17] Контрактова площа Площа Тараса Шевченка вул. Спаська — вул. Межигірська (назад: вул. Костянтинівська) — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Кирилівська — вул. Семена Скляренка — вул. Автозаводська — вул. Полярна Маршрут тимчасово закрито через ремонт колій по вул. Кирилівській від вул. Щекавицької до Подільського ТРЕД. Проте працює скорочений маршрут 19К[49] .
19К [18] Куренівський парк Площа Тараса Шевченка вул. Кирилівська — вул. Семена Скляренка — вул. Автозаводська — вул. Полярна Тимчасовий маршрут на час ремонту колій по вул. Кирилівській[49] .
22 [19] ЗЗБК Воскресенський проспект вул. Бориспільська — вул. Привокзальна — Харківське шосе — вул. Пластова — вул. Павла Усенка — вул. Гната Хоткевича — вул. Миропільська — вул. Остафія Дашкевича — вул. Сулеймана Стальського
23 [20] ДВРЗ Проспект Алішера Навої вул. Алматинська — вул. Празька — вул. Азербайджанська — вул. Гната Хоткевича — вул. Миропільська Працює у будні дні
27 [21] Вул. Милославська    Станція метро «Позняки» вул. Миколи Закревського — вул. Рональда Рейгана — вул. Миколи Кибальчича — вул. Остафія Дашкевича — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича — вул. Павла Усенка — вул. Пластова — Харківське шосе — вул. Привокзальна — вул. Бориспільська
28 [22] Вул. Милославська    Станція метро «Лісова» вул. Миколи Закревського — вул. Рональда Рейгана — вул. Миколи Кибальчича — вул. Остафія Дашкевича — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича — вул. Гетьмана Павла Полуботка
29 [23]    Станція метро «Бориспільська»    Станція метро «Лісова» вул. Ташкентська — вул. Володимира Рибака — вул. Денис Антіпова — вул. Ялтинська — вул. Привокзальна — Харківське шосе — вул. Пластова — вул. Павла Усенка — вул. Гната Хоткевича — вул. Гетьмана Павла Полуботка
32 [24]    Станція метро «Лісова» ДВРЗ вул. Гетьмана Павла Полуботка — вул. Гната Хоткевича — вул. Павла Усенка — вул. Пластова — вул. Празька — вул. Алматинська
33 [25] Вул. Сержа Лифаря ДВРЗ вул. Миколи Закревського — вул. Рональда Рейгана — вул. Миколи Кибальчича — вул. Остафія Дашкевича — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича — вул. Павла Усенка — вул. Пластова — вул. Празька — вул. Алматинська
35 [26] Вул. Сержа Лифаря    Станція метро «Лісова» вул. Миколи Закревського — вул. Рональда Рейгана — вул. Миколи Кибальчича — вул. Остафія Дашкевича — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича — проспект Леоніда Каденюка — вул. Гетьмана Павла Полуботка

Ліквідовані та змінені маршрути

ред.
№ Початковий пункт Кінцевий пункт Примітки
1 Палац спорту Михайлівська Борщагівка Скасований 2001 року
2 Львівська площа Вокзал Змінено маршрут 1989 року
Львівська площа Вулиця Старовокзальна Скасований 1996 року
Станція «Романа Шухевича» (тоді — Станція «Генерала Ватутіна») Вулиця Сержа Лифаря (тоді — вул. Олександра Сабурова) Скасований 2009 року
3 Палац спорту Петропавлівська площа Скасований 1971 року
4 Львівська площа Кабельний завод Скасований
Станція метро    «Героїв Дніпра» Вулиця Йорданська (тоді — вул. Гавро Лайоша) Скасований 2006 року
5 Завод «Більшовик» Святошин Скасований 1982 року
Палац спорту Вулиця Волгоградська Скасований 2001 року
Контрактова площа Проспект Дружби Народів Скасований 23 лютого 2011 року
5к Вулиця Милославська Вулиця Сержа Лифаря (тоді — вул. Олександра Сабурова) Скасований у грудні 2015 року
6 Вокзал Святошин Скасований 1971 року
Львівська площа Кисневий завод Скасований 1978 року
Контрактова площа Палац спорту Скасований 2001 році
7 Вокзал Кисневий завод З 1978 року скорочений до станції метро «Завод Більшовик». Скасований 1982 року
Пуща-Водиця (14-та лінія) Площа Тараса Шевченка Скасований 2012 року
8 Університет Вулиця Волгоградська Скасований 1987 року
9 Контрактова площа (тоді — Червона площа) Голосіївська площа Скорочено до Московської площі 1980 року
Контрактова площа Московська площа Скасований 1996 року
10 Вокзал Палац спорту — Московська площа Скасований 2001 року
11к Вулиця Скляренко Вулиця Йорданська Скасований
13 Контрактова площа Вокзал Змінено маршрут 1989 року
Контрактова площа Вулиця Старовокзальна У 2000 році перенумерований на маршрут № 18
14 Контрактова площа Святошин Змінено маршрут 1982 року
15 Львівська площа Автогенний завод Змінено маршрут 1991 року
16 Контрактова площа Європейська площа (тоді — площа Ленінського Комсомолу) Скасований 1977 року
17 Станція метро    «Шулявська» (тоді — «Завод Більшовик») Вулиця Сім'ї Сосніних Скасований 1978 року
18 Станція метро    «Шулявська» (тоді — «Завод Більшовик») Вулиця Велика Кільцева Скасований 1978 року
20 Контрактова площа (тоді — Червона площа) Лавра Скасований 1960 року
21 Контрактова площа Бульвар Перова Скасований 2004 року
23 Палац спорту Святошин Скасований 1978 року
24 Палац спорту Голосіївська площа Скасований 1972 року
25 Вокзал Пуща-Водиця (14-а лінія) Скасований 1983 року
26 Станція метро    «Лісова» Харківський масив Скасований 2004 року через подовження маршруту № 8
27 Палац спорту Бульвар Перова Скорочений до Дарницької площі (тоді — пл. Ленінградська), а згодом, 1998 року, скасований
Контрактова площа Станція метро    «Лісова» Скасований 2004 року
28Д Станція метро    «Позняки» Вулиця Милославська Маршрут не був скасований, перенумерований у 27
30 Вокзал Печерський міст Скасований 1985 року
31 Контрактова площа ЗЗБК Скасований 2004 року
32 Контрактова площа ДВРЗ Скасований 1994 року
34 Контрактова площа Вулиця Ентузіастів Скасований 2003 року
35 Вокзал Вулиця Ентузіастів Скасований 1996 року

Позамаршрутні послуги

ред.

З 2007 року у Києві існує «трамвай-кафе» — переобладнаний вагон Tatra T6B5, що належить Подільському депо. У салоні встановлено столики з м'якими сидіннями (всього — 21 місце), є умивальник, гардероб, шафки для їжі і особистих речей. Вагон можна замовити для подорожей Правобережною трамвайною мережею. За додаткову плату, клієнтам пропонується супроводжувальна екскурсія містом[50].

Музеї

ред.

У 1927 році у колишньому депо деміївського трамвая[31] інженер Лев Миколайович Грауерт[51] відкрив один з перших у світі трамвайних музеїв[52]. Серед його експонатів можна було побачити вагон кінного трамвая, один з перших електровагонів, історичні плани, креслення і фотографії. На початку 1930-х років цей музей існував на базі трамвайного училища[51], а під час війни, 1941 року, був розграбований і фактично знищений. Після Другої світової війни ентузіасти Новицький, Тужілін та Сухомлинський створили трамвайний музей при Київському заводі електротранспорту.

У 1988 році ветеран Київських трамваїв Лідія Лівінська створила Київський музей електротранспорту. У його колекції представлені книжки про київський електротранспорт, старі фотографії, моделі трамваїв. Гордістю музею є три діаграми, що відображають віхи його розвитку:

Музей розташований на базі Дарницького трамвайного депо[32].

Пам'ятники київському трамваю

ред.
 
Вагон-пам'ятник, був розташований поблизу Подільського депо
 
Пам'ятник першому київському трамваю

Сьогодні у Києві є три пам'ятники трамваю. Один із них являє собою старий вагон київського трамвая на невеликому постаменті. Був розташований поблизу Подільського трамвайного депо, зараз знаходиться на території ІЕРЦ КП «Київпастранс». Другий, розташований поблизу депо імені Шевченка, являє собою вагон київського кінного трамвая, поставлений на невеликий постамент. Зараз знаходиться на території ІЕРЦ (музей Транспорту). Третій розташований на Володимирському узвозі поблизу адміністрації КП «Київпастранс», на місці, звідки київський трамвай пішов у свій перший рейс. Також, в травні 2018 року, на честь 125-річчя Київського трамвая, була відкрита міні-скульптура біля входу в ТРЦ «Гуллівер».

У культурі

ред.

У художній літературі можна зустріти понад п'ятдесят згадок про київський трамвай, які представляють всі етапи на шляху його розвитку. Досить цікавими та інформативними є свідчення про роботу трамвая у міжвоєнний період та під час німецької окупації, зокрема дані, наведені у щоденнику галичанки Софії Парфанович «У Києві в 1940 році»[53]:

  Тут вони [люди], як на більших зупинках стояли в черзі. Якщо в трамваї було місце, черга смирно просувалась крізь двері та вштовхувалася в трамвай. Коли ж він над'їздив завантажений i була мала надія дістатись, черга мішалась, люди кидались на трамвай та повставала метушня й боротьба просто на життя й смерть  

Згадки про київський трамвай присутні й у творах відомих класиків. І якщо Олександр Купрін, Віктор Некрасов, Костянтин Паустовський, Михайло Булгаков чи Іван Нечуй-Левицький описували київський трамвай на задньому плані своїх творів, не вдаючись до його характеристики, а змальовуючи лише поетичні риси, то Ілля Ільф і Євген Петров у своїй книзі «Одноповерхова Америка» ще у 1937 році критикували скорочення трамвайної мережі, наводячи в приклад західні міста, зокрема, Нью-Йорк[53]:

  Тут присутні всі види транспорту — і дещо застарілі двоповерхові автобуси і трамваї. Мабуть, у Києві, де знищили трамвайний рух на головній вулиці, дуже здивувалися б, дізнавшись, що трамвай ходить навіть Бродвеєм
Оригінальний текст (рос.)
[Тут есть все виды транспорта — и несколько старомодные двухэтажные автобусы и трамваи. Вероятно, в Киеве, уничтожившем трамвайное движение на главной улице, очень удивились бы, узнав, что трамвай ходит даже по Бродвею] Помилка: {{Lang}}: текст вже має курсивний шрифт (допомога)
  

Варто сказати, що подібна критика, аргументована досвідом Заходу сьогодні є дуже популярною в прихильників трамвая з пострадянського простору.

Пісні

ред.
  • «Київський трамвай» («Кієвар трамвай») — пісня невідомого авторства, яка в оригіналі виконується сумішшю їдишу та російської. Існує також російськомовний варіант пісні, українського перекладу поки що немає.
  • «14-й Трамвай» — російськомовна пісня київського гурту «Діти великого міста»

Додатково

ред.

Див. також

ред.

Коментарі

ред.
  1. ↑ пізніше увійшла в Хрещатицьку лінію
  2. ↑ після скасування лінії тимчасові трамвайні рейки знову звели для транспортування вантажів під час відбудови Хрещатика у 1943/1944-1946 роках
  3. ↑ 5 (17) жовтня 1899 року продовжена до Петропавлівської площі.
  4. ↑ до 1900 року продовжена по Лук'янівській лінії до Лук'янівської площі
  5. ↑ до 1900 року увійшла до Львівської лінії
  6. ↑ ділянка від вул. Пирогова до Кадетського шосе — із серпня 1895
  7. ↑ ділянку «Хрещатик — вул. Фундуклеївська (вул. Б. Хмельницького) — бул. Шевченко» скасовано 1 серпня 1934
  8. ↑ у січні 1896 продовжена до вул. Московської, а 1905 року — до військового училища
  9. ↑ пізніше — Володимирська
  10. ↑ ділянка «Петропавлівська площ. — Пуща-Водиця (14-я лінія)» — з 16 (29) грудня 1900
  11. ↑ з 1905 року продовжена до Лаври
  12. ↑ 24 листопада (7 грудня) 1916 продовжена до Артшколи, 10 квітня 1918 продовжена до Чоколівки
  13. ↑ ділянка «Військове училище — Іонинський монастир» експлуатується з 23 липня 1909
  14. ↑ в 1913 ще два напрямки до Лисої Гори і Саперної Слобідки
  15. ↑ ділянку від Хрещатика до вул. Володимирській скасували в січні 1950
  16. ↑ Трамвайний рух на лінії на ділянці Передмостова слобідка — Микільська слобідка — Дарниця було відкрито 8 травня (25 квітня) 1912 року. 29 (16) жовтня лінію продовжили через Дніпро по Русанівському і Ланцюговому мостам до Церкви Різдва (зараз — Поштова площа). 28 (15) жовтня 1913 року лінію продовжили від Микільської слобідки до Броварів.

Примітки

ред.
  1. ↑ а б Кількість перевезених пасажирів за видами транспорту : [арх. 06.12.2022] // Головне управління статистики у м. Києві.
  2. ↑ Об'єкти міського електротранспорту України станом на 01.01.2020 // Корпорація «Укрелектротранс». Архівовано з джерела 30 листопада 2022. Процитовано 19.02.2023.
  3. ↑ Флот КП «Київпастранс» // alltransua.com.
  4. ↑ Укрінформ фото: 13 червня 1892 в Києві пустили перший електричний трамвай[недоступне посилання]
  5. ↑ Тиждень: Той, що біжить по рейках: бурхлива історія електричного трамвая. Архів оригіналу за 26 жовтня 2014. Процитовано 26 жовтня 2014.
  6. ↑ Акт приймання в експлуатацію Державною приймальною комісією закінченої будівництвом завершальної черги трамвайної лінії швидкісного руху від 30 грудня 1978 (рос.)
  7. ↑ а б Як в Києві з'явилася перша в СРСР лінія швидкісного трамвая. Історичні фото. : [арх. 25.12.2015] // AUTO-Consulting. — 2015. — 25 грудня.
  8. ↑ Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 (Т. 8. — С. 584) — ISBN 966-02-3354
  9. ↑ а б Історія розвитку міського трамвая : [арх. 04.02.2016] // Київпастранс. — Дата звернення: 04.02.2016.
  10. ↑ Машкевич С. В. Перші проєкти міського транспорту в Києві (друга половина ХІХ ст.) [Архівовано 22 січня 2021 у Wayback Machine.] // Етнічна історія народів Європи: зб. наук. праць. — 2013. — Вип. 41. — С. 33–43. — ISSN 2309-9356.
  11. ↑ Машкевич С. В. Трамвай як приватне підприємство: історія Товариства Київської міської залізниці [Архівовано 22 січня 2021 у Wayback Machine.] // Етнічна історія народів Європи : зб. наук. праць. — 2014. — № 44. — C. 113—123. — ISSN 2309-9356.
  12. ↑ Машкевич С. В. История киевской конки [Архівовано 7 лютого 2016 у Wayback Machine.] // Науковий вісник Міжнародного гуманітарного університету. Серія: Історія. Філософія. Політологія: зб. наук. праць. — Одеса : Фенікс, 2015. — Вип. 9. — С. 23–27. (рос.)
  13. ↑ Зільбербранд Ю. Провісники київського трамвая [Архівовано 14 грудня 2011 у Wayback Machine.] // Хрещатик. — 2011. — № 120 (3945). — 18 серпня.
  14. ↑ а б в г д е ж и к л м н п р с т у Машкевич Стефан, 2015, с. 23—27.
  15. ↑ Открытіе электрическаго движенія по Кирилловской линіи городской желѣзной дороги послѣдуетъ не позже конца текущаго мѣсяца // Кіевлянинъ. — 1896. — № 23. — 23 января. — С. 2. (рос. дореф.)
  16. ↑ Сегодня, 20 августа, открывается движеніе электрическихъ вагоновъ по линіи городской желѣзной дороги Крещатикъ — Вокзалъ // Кіевлянинъ. — 1894. — № 229. — 20 августа. — С. 2. (рос. дореф.)
  17. ↑ а б Открытіе движенія по новымъ линіямъ городской желѣзной дороги [Архівовано 19 лютого 2021 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1899. — № 275. — 5 октября. — С. 3. (рос. дореф.)
  18. ↑ а б Історія трамвайної лінії Київ—Пуща-Водиця, 2012, с. 22-32.
  19. ↑ Къ открытію Межигирской линіи [Архівовано 8 грудня 2021 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1904. — 83. — 23 марта. — С. 4. (рос. дореф.)
  20. ↑ Новая линія городской желѣзной дороги [Архівовано 8 грудня 2021 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1905. — № 223. — 14 серпня. — С. 3. (рос. дореф.)
  21. ↑ а б в Святошинський трамвай, 2014, с. 35-44.
  22. ↑ а б Кадетська (Артилерійська) лінія, 2014, с. 15-27.
  23. ↑ Открытіе движенія вагоновъ на Караваевской линіи городской желѣзной дороги [Архівовано 8 грудня 2021 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1909. — № 166. — 18 червня. — С. 3. (рос. дореф.)
  24. ↑ Открытіе движенія вагоновъ городской желѣзной дороги на линіи Вокзалъ — Гавань [Архівовано 8 грудня 2021 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1910. — № 54. — 23 февраля. — С. 3. (рос. дореф.)
  25. ↑ а б Деміївський трамвай, 2017, с. 81-94.
  26. ↑ Къ открытію движенія вагоновъ на линіи Прорѣзная — Шулявка [Архівовано 8 грудня 2021 у Wayback Machine.] // Кіевлянинъ. — 1910. — № 342. — 11 декабря. — С. 4.(рос. дореф.)
  27. ↑ Одкриття трамвая Слободка—Дарниця. Вчора вранці одбулось посвященая і одкриття трамвайної колії Слободка — Дарниця [Архівовано 19 лютого 2021 у Wayback Machine.] // Рада : газета. — Київ, 1912. — № 95. — 26 апріля (9 травня). — С. 3.
  28. ↑ а б Машкевич С. В. Транспорт і розвиток міста: історія трамвайної лінії Київ — Пуща-Водиця [Архівовано 22 січня 2021 у Wayback Machine.] // Етнічна історія народів Європи : зб. наук. праць. — 2012. — № 38. — С. 22–32. — ISSN 2309-9356.
  29. ↑ а б в г Машкевич С. В. Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія // Краєзнавство : науковий журнал. — 2014. — Ч. 2 (87). — С. 15–27. — ISSN 2222-5250.
  30. ↑ Машкевич С. В. Історія приміських трамвайних ліній Києва. І. Святошинський трамвай / Краєзнавство : наук. журнал. — 2014. — Ч. 1 (86). — С. 35–44. — ISSN 2222-5250.
  31. ↑ а б в Ермак Д. А. Трамвай на улицах Киева. — К.: Скай Хорс, 2011. — 300 с. — ISBN 978-966-2536-07-2 (рос.)
  32. ↑ а б в г Мельничук Григорій. Памяти киевских трамваев // Газета по-киевски. — 2006. — 12 декабря. (рос.)
  33. ↑ Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Киев : 2005. — Т. 8. — С. 584 — ISBN 966-02-3354
  34. ↑ Курінний Віталій. Ренесанс київського трамвая [Архівовано 22 травня 2015 у Wayback Machine.] // Хрещатик. — 2007. — 16 листопада.
  35. ↑ У Києві знову запустять трамвай до Палацу спорту. Яким буде маршрут чому це потрібно [Архівовано 5 травня 2021 у Wayback Machine.] // 44.ua, 2020-05-05 (рос.)
  36. ↑ Флот КП «Київпастранс».
  37. ↑ Статистика рухомого складу.
  38. ↑ Татра-Юг поставить десять трьохсекційних трамваїв до Києва. uprom.info. Національний промисловий портал. 29 листопада 2018. Архів оригіналу за 30 листопада 2018. Процитовано 29 листопада 2018.
  39. ↑ KMR.gov.ua — рішення. Архів оригіналу за 28 грудня 2014. Процитовано 28 грудня 2014.
  40. ↑ Машкевич С. В. Трамвайні копійки [Архівовано 27 вересня 2015 у Wayback Machine.] // Дзеркало тижня. — 2004. — 15 жовтня.
  41. ↑ Марущак Олександр. Трамваем в светлое прошлое [Архівовано 4 березня 2016 у Wayback Machine.] // Интересный Киев (рос.)
  42. ↑ Паперові квитки для проїзду в громадському транспорті остаточно вийдуть із обігу з 14 липня 2021 року [Архівовано 3 липня 2021 у Wayback Machine.] // Офіційний портал Києва
  43. ↑ У Києві відсьогодні дорожчає проїзд у громадському транспорті. УНІАН. 15 липня 2017. Архів оригіналу за 5 жовтня 2018. Процитовано 3 червня 2021.
  44. ↑ Архівована копія. Архів оригіналу за 14 липня 2018. Процитовано 14 липня 2018.{{cite web}}: Обслуговування CS1: Сторінки з текстом «archived copy» як значення параметру title (посилання)
  45. ↑ зокрема, тролейбусний рухомий склад дешевший, але терміни його служби коротші. Дешевшим також видається прокладання тролейбусної лінії, але її експлуатація дорожча — рейки мають довший термін експлуатації, ніж дорожнє покриття (асфальт, наприклад), — http://www.komitet.kiev.ua/mythst.htm [Архівовано 30 травня 2009 у Wayback Machine.]
  46. ↑ У столиці подовжать Борщагівську лінію швидкісного трамвая та реконструюють Вокзальну площу. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Архів оригіналу за 25 жовтня 2021. Процитовано 8 грудня 2021.
  47. ↑ Швидкісний трамвай від Центрального вокзалу до Палацу спорту: чому це важливо для міста. The Village Україна. 5 липня 2021. Архів оригіналу за 5 липня 2021. Процитовано 8 грудня 2021.
  48. ↑ КМДА № 431.PDF - Портал Києва. Офіційний портал КМДА - Головна (укр.). Архів оригіналу за 6 Квітня 2020. Процитовано 2 лютого 2022.
  49. ↑ а б в г д е ж и КМДА – офіційний канал. Telegram. Процитовано 24 листопада 2024.
  50. ↑ «У Києві їздить трамвай-кафе, де можна влаштовувати свята», Київ.proUA.com. Архів оригіналу за 9 березня 2009. Процитовано 29 вересня 2009.
  51. ↑ а б [Григорий МЕЛЬНИЧУК Памяти киевских трамваев (рос.). Архів оригіналу за 26 березня 2016. Процитовано 17 березня 2016. Григорий МЕЛЬНИЧУК Памяти киевских трамваев (рос.)]
  52. ↑ Лівінська Л. А. Історія створення музея електротранспорта. Архів оригіналу за 23 квітня 2017. Процитовано 7 березня 2016.
  53. ↑ а б «Киевский трамвай в литературе». Памяти киевских трамваев [Архівовано 24 травня 2009 у Wayback Machine.] (рос.)

Посилання

ред.

Джерела

ред.


Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Київський_трамвай&oldid=44115619