Historija željeznice u Bosni i Hercegovini

Željeznica u BiH 1892 * k.u.k. Bosnabahn: * * Bosanski Brod–Zenica * Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen: * * Zenica–Sarajevo und Doboj–Simin Han (betrieben durch die Bosnabahn) * * Sarajevo–Metković * * Vogošća–Čevljanovići * * Janjići–Donji Vakuf–Jajce/Bugojno und Podlugovi–Vareš (beide damals projektiert) * k.u.k. Militärbahn * * Dobrljin–Banja Luka * Usoratalbahn * * Doboj–Teslić

Historija željeznice Bosne i Hercegovine počinje krajem decembra 1872. godine, puštanjem u saobraćaj pruge Dobrljin – Banja Luka kao dio pruge Istanbul-Beč. Odluku o gradnji donio je turski sultan Abdul Aziz Han, nakon posjete Evropi.

Prva pruga

Bila je to pruga normalnog kolosijeka, u dužini od 101,6 km. Na pruzi je izgrađeno 13 mostova, od kojih su dva bila željezna. U ložionici u Banjoj Luci bilo je 5 lokomotiva. Dvije su bile izrađene u fabrici Hanomag u Hanoveru u Njemačkoj a tri u fabrici Tubize u Belgiji.

Saobraćaj na pruzi Banja Luka - Dobrljin obustavljen je 14. novembra 1875. godine zbog nedovoljnog broja putnika i roba. Nakon Berlinskog kongresa 1878. godine Bosna i Hercegovina dolazi pod vlast Austro-Ugarske monarhije. Pruga je popravljena, a saobraćaj od Banje Luke do Prijedora uspostavljen je 1. decembra 1878. godine, a do Dobrljina 24. marta 1879. godine. Pruga je dobila naziv „Carska i kraljevska vojna žaljeznica Banja Luka - Dobrljin“. Osim za potrebe vojske, željeznica je bila dostupna i za civilno stanovništvo. Tada su izgrađene i nove stanične zgrade, kao i magacini i magacinske utovarno -istovarne rampe.

Prvog decembra 1891. godine željeznička stanica Banja Luka povezana je sa gradom Banja Luka novoizgrađenom željezničkom prugom u dužini od 3 km.

Prve uskotračne pruge

Uskotračne pruge u Bosni i Hercegovini, poznate kao bosanski kolosjek (njem: Bosnische Spurweite, auch „Bosnaspur“), bile su pruge širine 760 mm do 762 mm (30 Zoll)

Pruga Bosanski Brod - Sarajevo - Metković

Prva uzana (uskotračna) željeznička pruga u Bosni i Hercegovini, od Bosanskog Broda do Sarajeva, građena je etapno od 1878. godine do 1882. godine. Krajem 1878. godine pruga je izgrađena do Dervente, 12. februara 1879. godine došao je prvi voz u Doboj. Aprila 1879. godine pruga je izgrađena do Žepča, a 5. juna 1879. godine prvi voz je stigao u Zenicu. Spojna veza-pruga između Slavonskog i Bosanskog Broda u dužini od 3,484 km završena je 5. jula 1879. godine i tako se ova prva uzana bosanskohercegovačka pruga povezala sa prugama Austro-Ugarske monarhije. Vozni park se sastojao od malih lokomotiva i vagona. Lokomotive su imale jačinu 20 do 40 konjskih snaga, a otvoreni vagoni zvani«loris» imali su nosivost dvije tone. Kvačenje vagona bilo je primitivno i uslijed krutih veza, često je dolazilo do kidanja vozova u krivinama. Za putnički saobraćaj preuređeno je 10 «lorisa» na taj način što su u četiri ćoška vagona postavljeni vertikalni stubovi i razapeto krovno platno, zvano «SEGEITUH».

Prvi voz u Sarajevo stigao je 5. 10. 1882. godine. Uskotračna željeznička pruga na cijeloj trasi od Sarajeva do Metkovića u dužini od 134,7 km, izgrađena je 1891. Direkcija bosanskohercegovačkih zemaljskih željeznica raspolagala je 1910. godine sa 1.002 kilometra uskotračne željezničke mreže.

Pruga Lašva – Donji Vakuf – Jajce

Pruga je građena nakon završetka pruge Bosanski Brod – Sarajevo. Dana 26. oktobra 1893. godine u rad je puštena dionica duga 37 kilometara između Lašve i Travnika. Nastavak pruge na dionici Travnik – Donji Vakuf – Bugojno preko prijevoja Komar završen je 14. oktobra 1894, dok je krak pruge od Donjeg Vakufa do Jajca završen 1. maja 1895. U Jajcu se pruga nastavljala na privatnu, šumsku Stenbeisovu željeznicu.

Prijevoj Komar, na 927 metara nadmorske visine, savladan je probijanjem tunela dugog 1362 metra te upotrebom župčaničke željeznice, gdje su vozile posebno konstruirane lokomotive. Pronalazač zupčaničke željeznice bio je Roman Abt, a projektant zupčaničkih željeznica u Bosni i Hercegovini bio je Albert Schneider.

Stanice i stajališta su bili: Lašva, Busovača, Vitez, Bila, Dolac na Lašvi, Travnik, Turbe, Goleš, Komar, Oborci, Donji Vakuf, Babino Selo, Doganovci, Vinac, Bravnice i Jajce. Putovanje je prosječno trajalo četiri sata na pruzi dužine 93,8 km.

Na pruzi je bilo i nekoliko tzv. pristaništa, gdje se voz zaustavljao po potrebi. Takvo jedno pristanište je bilo Merdani (još stoji željeznička zgrada!). U Busovači, Travniku i Donjem Vakufu je voz uobičajeno stajao po 15÷20 minuta, radi točenja vode. U Donjem Vakufu su se dva vagona isključivala iz željezničke kompozicije i zasebnom lokomotivom vozila za Bugojno. Od Lašve do Nove Bile se putovalo oko 75 minuta. Gotovo na svim stanicama je bila sezonska ponuda voća (u Oborcima su nuđene najbolje šumske jagode), povrća i domaćih prehrambenih proizvoda. Pruga je imala odvojke:

• Vitez – Kruščica (9 km)
• Dolac – Novi Travnik – Sebešić (58 km, do visine 1.120 m/m)
• Turbe – preduzeće „Ugar“ (4,5 km), kao prva elektrificirana pruga prije 1930. god.
• Turbe – Vlašićki plato (34 km)
• Donji Vakuf – Bugojno. Očekivalo se da se pruga produži do Splita, ali do realizacije nije nikad došlo jer je Ugarska vlada smatrala prugu Bugojno – Split štetnom po svoje interese. Dionica Bugojno – Uskoplje (Gornji Vakuf) je službeno otvorena 3. oktobra 1945, nakon što je predhodno 1941. produžena do Karamustafića Hana
• Bila – Trenica u duljini od 7,7 km izgrađena je 1947.

Željeznička stanica ove pruge u Jajcu bila je vezana sa željezničkom stanicom Steinbeis pruge, čime je Jajce u to vrijeme imalo dvije željezničke stanice.

Nakon raspada austrougarske države, željezničkom prugom Lašva – Donji Vakuf – Jajce/Bugojno upravljale su Državne željeznice Kraljevine SHS, a kasnije Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ/JŽ).

• 
  Željeznička stanica u Lašvi
• 
  Željeznička stanica u Travniku
• 
  Tunel na Komaru
• 
  Željeznička stanica u Bugojnu
• 
  Jajce sa mostom preko Plive

Pruga Čapljina-Zelenika

Pruga Čapljina-Zelenika

Gradnja pruge, poznate i kao Dalmatinska pruga, imala je prvenstveno vojni značaj, jer je Zelenika luka u Boki Kotorskoj, današnja Crna Gora. Istovremeno je njena gradnja bila i posljedica rivaliteta između Austrije i Mađarske oko raspodjele luka na jadranskoj obali. Puštena je u saobraćaj 17. jula 1901. god. Osnovna pruga imala je i dva kraka:

• od Huma prema Podgorici
• od Uskoplja prema Gružu kod Dubrovnika

Dio pruge Čapljina–Hum–Trebinje/Uskoplje–Glavska pripadao je Bosansko-hercegovačkoj državnoj željeznici (BHStB). Dio Uskoplje–Zelenika i Glavska–Gruž pripadao je državnoj austrougarskoj željeznici (kkStB). U Prvom svjetskom ratu pruga je korištena isključivo za potrebe ofanzivnih dejstava protiv srpske i crnogorske vojske.

Mapa područja sa prugom Uskoplje-Gruž

Pruga Uskoplje-Gruž

Bila je skoro 17 km. duga uskotračna pruga (bosanski kolosijek 760 mm), kao krak pruge Čapljina-Zelenika. Otvorena je 17. jula 1901. godine u prisustvu najviših političkih i administrativnih uglednika. Time je ostvarena želja Dubrovnika za željezničkom vezom, izražena 1868. i 1880. Godine. Koristila se i za putnički i za teretni promet. Željeznička pruga je polazila iz Uskoplja u Bosni i Hercegovini i nakon 2,5 kilometra prelazila granicu sa Dalmacijom u današnjoj Hrvatskoj. Od granice je vodila kroz 276 metara dug spiralni tunel i petlju koja se spuštala skoro 350 metara do dalmatinske luke u Gružu.

Od Sarajeva do Gruža saobraćao je voz sa vagonima savremene izvedbe. Za 4 godine prugom je prevezeno 128.000 putnika i 28 miliona tona bruto robnog prometa. Luka u Gružu se razvila isključivo zbog prometa robe iz Bosne i Hercegovine. Ukinuta je 30. maja 1976. god.

• 
  Željezni most kod Gabele preko Neretve
• 
  Današnji izgled trase pruge kroz Popovo polje.
• 
  Trasa pruge kroz Herceg Novi, danas kao šetalište
• 
  Stanica Zelenika, najjužnija stanica u Austro-Ugarskoj monarhiji

Problem sa glavnom bosanskom prugom, Bosanski Brod – Zelenika, bio je u različitom kapacitetu dionica (1923):

• Bosanski Brod – Doboj, 84 km: slab gornji stroj, lakše lokomotive sa slabom vučom;
• Doboj – Pazarić, 211 km: mogu i teže lokomotive;
• Pazarić – Konjic, 46 km: zupčasta pruga, lokomotive vuku "jedva 70 tona";
• Konjic – Mostar, 79 km: slab gornji stroj, lake lokomotive;
• Mostar – Gruž – Zelenika, 236 km: moguće najteže lokomotive sa najvećom vučnom snagom.

Bosanska istočna pruga

Iz strategijskih razloga, Austrougarska monarhija se opredijelila za izgradnju Bosanske istočne pruge, kao dijela ukupne bosanskohercegovačke željeznice (njem: BHStB). Pruga se gradila etapna i imala je dva krakova:

• Sarajevo-Uvac bio je osnovni pravac u dužini 137,6 km.
• Most na Drini-Vardište bio je krak u dužini 29,1 km. Pruga je ukinuta 1978. godine, ali dijelovi trase postoje i danas, kao i više stanica, tunela i mostova. Neke od stanica imaju status spomenika baštine. Od 2003. manjim dijelom pruge na odvojku od Višegrada do Vardišta i dalje do tzv. "Šarganske osmice" u Srbiji, saobraća turistički voz "Ćiro".

Pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena kroz veoma teške kamenite terene i klisure. Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela, napravljen veliki broj propusta i potpornih zidova. Jedan kilometar te pruge koštao je 450.000 zlatnih kruna, odnosno 50 miliona kruna čitava pruga. Puštena je u saobraćaj 04. 7. 1906. godine.

Nakon 1918. god. pruga je vlasništvo Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ/JŽ). Tokom 1929. god. produžena je u dužini 4,5 km. od Uvca prema Priboju u današnjoj Srbiji. Krak Ustiprača–Foča otvoren je 1939. god, a produžetak Foča–Miljevina 1962. god. Sedamdesetih godina XX vijeka doći će do ukidanje Istočne pruge.

Relacija	Otvaranje	Zatvaranje	Dužina (km)
Sarajevo–Dobrun	4. Juli 1906	28. Maj 1978	120,5
Most na Drini–Uvac			38,8
Dobrun–Vardište	1. Avgust 1906		7,4
Uvac–Priboj	1. Januar 1929		4,5
Ustiprača–Foča	17. Septembar 1939	22. Maj 1977	41,6
Sarajevo–Novo Sarajevo	20. Maj 1951	1. Maj 1968	1,2
Foča–Miljevina	1. Juli 1962	1. April 1976	14,0
Ukupno			228,0 km

• 
  Zgrada željezničke stanice Bistrik. Stanica je u svojim posljednjim godinama stekla svjetsku prepoznatljivost, jer su se pored nje snimali kadrovi filma Valter brani Sarajevo
• 
  Vijadukt iznad Dobrika kod Pala
• 
  Nakon Mosta na Drini kod Međeđe pruga se račvala prema Vardištu (lijevo) i Uvcu (desno). Za gradnju ovog mosta dužine 130 metara, iz jedne fabrike u južnoj Poljskoj dopremljeno je 94 vagona materijala.

Šumske i rudničke pruge

Pruga Semizovac - Čevljanovići

Austrougarska monarhija sagradila je i mnoge šumske i rudničke pruge u privatnom vlasništvu koje su služile za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva, kao i za putnički saobraćaj. Godine 1985. za potrebe novootvorenog rudnika mangana izgrađena je prva rudnička uskotračna pruga u dužini od oko 22 km, od Semizovca do Čevljanovića.

Pred kraj austrougarske uprave, krajem 1916. godine u Bosni i Hercegovini bilo je oko 1220 km. šumskih i rudničkih pruga.

Šipadove pruge

Najveće su bile pruge bečkog industrijalca Otta Steinbeissa (Štajnbasa) u zapadnoj Bosni koje će od 1919. godine preći u vlasništvo ŠIPAD-a (Štajnbas-Šipadove pruge). Njima su pripadale pruge Prijedor – Sanski Most - Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma i Srnetica – Mliništa – Jajce. Ove pruge imale su vlastiti vozni i vučni park i ložionice.

Pruga Prijedor – Sanski Most - Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma, završena je u julu 1914. godine, kada je izgrađena i zgrada stare željezničke stanice u Sanskom Mostu.

Pruga Srnetica – Jajce puštena je u saobraćaj 10.01.1916. godine u dužini 107 km. Željezničke stanice na relaciji Jajce – Srnetica bile su: Jajce – Plivska Jezera – Jezero – Volari – Šipovo – Sokolac – Pliva – Podovi – Čardak – Podgora – Mlinište – Ovčara – Lisina – Tisova Kosa – Kurijeva Kosa – Potoci – Srnetica. Za potrebe ove pruge u prigradskom dijelu Jajca sagrađena je još jedna zgrada željezničke stanice poznata pod nazivom Šipad. Izgradnjom ove zgrade Jajce dobija dvije zasebne željezničke stanice.

Pruga Zavidovići - Kusače

Druga značajna šumska željeznička pruga od Zavidovića do Kusača, koja se naziva i "Šumska pruga Krivaja", bila je u vlasništvu države i dužine od 118,7 km. Iako je bila druga po veličini šumska pruga, bila je znatno kraća nego Štajnbas-Šipadove pruge (dužine 400 km).

Eksploatacija drveta u Zavidovićima počela je 1884, a 1899. godine Zemaljska vlada za Bosnu i Hercegovinu je zaključila ugovor sa tvrtkama Eissler i Bruder iz Beča i Luis Ortlieb iz Minhena o pravu sječe četinarskih šuma u području rijeke Krivaje i Žep planine, u trajanju od 30 godina. Ove dvije tvrtke su se udružile i 1900. godine kod Okružnog suda u Tuzli registrirale su preduzeće “Bosanska šumska industrija Eissler i Ortlieb u Zavidovićima“, koja je u to vrijeme bila jedna od najvećih i najmodernijih postrojenja u tadašnjoj Evropi. Firma je od države preuzela prugu u zakup.

U neposrednoj blizini Upravne zgrade Krivaje, koja je proglašena za nacionalni spomenik BiH, ispod metalne nadstrešnice se nalazi eksponat parne lokomotive “Kusače“, snage 90 KS. Proizvedena je 1901. god. u tvornici LOCOMOTIVFABRIK KRAUSS&MÜNCHEN&LINZ, tvornički broj 4379. Služila je za prijevoz drvenih trupaca, uglja i željeza na relaciji Careva Ćuprija – Olovo – Han-Pijesak. Bila je u upotrebi do 1959. godine.

Prvi motorni vozovi

U Slavonskom Brodu građeni su motorni vozovi u kooperaciji sa mađarskom tvornicom Ganz-Budapest - čuveni DMV-801. Prvi takav voz u saobraćaj pušten je 1938. godine na relaciji Beograd - Sarajevo - Dubrovnik. Pošto je bio mnogo brži od dotadašnjih parnjača, popularno je nazvan Ludi Sarajlija, po tadašnjem ministru Mehmedu Spahi. Krajem '60-ih godina prošlog stoljeća isključeni su iz saobraćaja.

Pruge normalnog kolosjeka

Period poslije Drugog svjetskog rata karakteriše izgradnja pruga normalnog kolosjeka koje su se gradile omladinskim radnim akcijama:

• Pruga Brčko–Banovići (89,100 km), puštena u saobraćaj 07.11.1946. god.
• Bosanski Šamac – Sarajevo (238km.), puštena u saobraćaj 15.11.1947.
• Pruga Doboj - Banja Luka

U narednom periodu završena je:

• pruga Bihać - Knin (28.11.1948.)
• pruga Modriča – Gradačac izgrađena je 1951,
• Doboj – Tuzla (27.08.1953.),
• Sarajevo – Ploče (01.10.1968.)

Od 1966. do 1978. godine, ukinute su sve uskotračne pruge na teritoriji Bosne i Hercegovine. Već 1969. godine elektrificirana je pruga Sarajevo – Ploče, a naredni period do 1992. godine je period elektrifikacije i uvodenja najsavremenijih tehnologija u željezničkom saobraćaju. Željeznički kapaciteti i infrastruktura znatno su uništeni u periodu rata 1992-95. Programi obnove i razvoja se realizuju uz pomoć i Međunarodne zajednice.

Literatura

• Dževad Juzbašić - Izgradnja željeznica u BiH u svijetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kallayeve ere. Akademija nauka i umjetnosti BiH Sarajevo, 1974.
• Dušan Žigić - Izgradnja pruga i historija željeznica u Bosni i Hercegovini od 1872 do 1972
• Fevzija Ajdin - Prva bosanskohercegovačka pruga Banja luka - Dobrljin

Vanjske veze

• Željeznica FBiH Arhivirano 2016-08-16 na Wayback Machine-u

Historija željeznice u Bosni i Hercegovini na Wikimedijinoj ostavi