Wikipedija

Airbus A380

Airbus A380 je dvoetažni, širokotrupni, četveromotorni, putnički avion kojeg proizvodi europska korporacija Airbus, podružnica EADS-a. S kapacitetom od 525 do 853 putnika i maksimalnom težinom od 590 tona, najveći je putnički avion na svijetu. Prvi put poletio je 27. travnja 2005. u Toulouseu u Francuskoj,[1] dok je prvi komercijalni let obavio 27. listopada 2007., na letu Singapur-Sydney, za kompaniju Singapore Airlines. Za vrijeme razvoja bio je poznat kao Airbus A3XX, dok se danas često koristi i nadimak Superjumbo.

Airbus A380
Šablon:Airbus
Airbus A380 u letu
Generalni podaci
Proizvođač EADS (Airbus S.A.S.)
Probni let 13.4. 2005.
Uveden u uporabu 25.10. 2007.
Status u službi
Prvotni korisnik Airbus Transport International
Proizveden 2004.
Broj primjeraka 5
Pojedinačna cijena 440 miliona evra

Gornja paluba na A380 proteže se skoro cijelom dužinom trupa, te je široka kao širokotrupni avion. To omogućuje kabinu s 50% više prostora u odnosu na drugi najveći putnički avion, Boeing 747-400,[2] s 525 mjesta u standardnoj konfiguraciji tri klase,[3][4] ili do 853 mjesta u konfiguraciji s jednom, ekonomskom klasom. A380 proizvodi se u putničkoj i teretnoj verziji. Putnička verzija, A380-800, najveći je putnički avion, no kraćeg je trupa u odnosu na drugi najveći Airbusov avion, Airbus A340-600. Teretna verzija, A380-800F, jedan je od najvećih teretnih aviona, čiju nosivost nadmašuje samo Antonov An-225.[5] A380-800 dizajniran je za dolet od 15.200 km (8.200 nmi), dovoljno za let od Bostona do Hong Konga pri brzini krstarenja od 0,85 Macha (oko 900 km/h na visini krstarenja), te prvi komercijalni mlažnjak koji kao gorivo može koristiti GTL (Gas-to-liquid) sintetičko gorivo.

Razvoj

uredi

Koncept

uredi

U ljeto 1988., grupa Airbusovih inženjera predvođenih Jeanom Roederom u tajnosti započinje rad na razvoju linijskog aviona ultra-visokog kapaciteta (Ultra-high-capacity airliner UHCA), radi kompletiranja vlastitog asortimana proizvoda i prekida dominacije Boeinga, koji je s modelom 747 u tom segmentu tržišta dominirao od ranih 1970-ih. McDonnell Douglas je 1990-ih neuspješno ponudio tržistu svoj dvokatni MD-12, te dok su proizvođači nastojali proizvesti nasljednika Boeinga 747, bilo je poznato da na tržištu aviona od 600 do 800 putničkih sjedala ima mjesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođača bili su svjesni tog rizika, kao što je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u promet Lockheeda L-1011 i McDonnell Douglasa DC-10: oba aviona bila su namijenjena tadašnjim potrebama avio kompanija, no samo se jedan mogao profitabilno održati, što je rezultiralo povlačenjem Lockheeda iz proizvodnje putničkih aviona.

Nakon formalne prezentacije glavnom menadžeru Airbusa u lipnju 1990., Roeder je dobio odobrenje za daljnje istraživanje projekta UHCA, koji je javnosti predstavljen iste godine na avionnom sajmu u Farnboroughu, s ciljem od 15% manjih operativnih troškova u odnosu na Boeing 747-400. Airbus je organizirao četiri tima inženjera, svaki iz jednog od EADS-ovih partnera; Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace i EADS CASA, da predlože nove tehnologije za dizajn svojih budućih aviona. Projekti su trebali biti predstavljeni 1992. i najbolji od njih iskorišteni pri daljnjem razvoju.

Siječnja 1993., Boeing i nekoliko kompanija iz Airbusovog konzorcija započeli su zajedničko istraživanje izvedivosti projekta aviona poznatoga kao "Vrlo veliki komercijalni transport" (Very Large Commercial Transport VLCT), radi mogućeg partnerstva na podjeli ograničenog tržišta.

Lipnja 1994., Airbus započinje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog A3XX. Razmatrano je nekoliko mogućih dizajna, uključujući i kombinaciju dva trupa Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog mlažnjaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga.[6] A3XX je suprostavljen istraživanju Vrlo velikog komercijalnog transporta i Boeingovom projektu "Novog velikog aviona" (New Large Aircraft NLA), nasljedniku Boeinga 747, koji je kasnije evolvirao u 747X, produženu verziju 747 s dužim gornjim salonom radi mogućnosti prijevoza više putnika. Zajednički rad na VLCT-u završen je travnja 1995.,[7] dok je Boeing otkazao svoj program 747X siječnja 1997. Azijska financijska kriza 1997. - 2000. tržišnu je perspektivu znatno smračila, na što je Airbus usavršio dizajn A3XX, ciljajući na 15-20 % manje operativne troškove u odnosu na Boeing 747-400. Dizajn A3XX usmjeren je prema dvokatnom rasporedu koji omogućuje više prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednopalubni dizajn.

Projektiranje

uredi
 
Prvi dovršeni A380 na ceremoniji predstavljanja u Toulouseu, Francuska

Dana 19. prosinca 2000. nadzorni odbor novorestrukturiranog Airbusa izglasao je pokretanje 8,8 milijardi eura vrijednog programa izgradnje aviona A3XX, tada preimenovanog A380, sa 55 narudžbi šest prvotnih kupaca. Naziv novog aviona označio je prekid s tradicijom dezignacija Airbusovih aviona koje su do tada uzastopno napredovale od A300 do A340. Naziv A380 izabran je jer poprečni presjek dvopalubnog aviona podsjeća na broj 8, koji se smatra i sretnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima A380. Konačna konfiguracija definirana je u prvoj polovici 2001., a izrada komponenti torzione kutije krila započela je 23. siječnja 2003. Do izgradnje prvog primjerka, trošak razvoja aviona narastao je na 11 milijardi eura.

Boeing je u međuvremenu proučavao razne dizajne izvedene iz 747-400, prije pokretanja projekta 747-8 u studenome 2005. (s planiranim uvođenjem u službu za 2009.), kao varijantu za tržište linijskih aviona kapaciteta 400-500 putnika, umjesto pariranja kapaciteta A380.

Proizvodnja

uredi
 
Sekvenca zemljopisne logistike za A380, s konačnom montažom u Toulouseu (tekst na francuskom)

Glavne sekcije strukture izrađuju se u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj i Velikoj Britaniji. Radi njihove veličine dovode se u montažnu halu u Toulouseu površinskim transportom, umjesto zračnog prevoza avionom A300-600ST Beluga korištenim za dijelove drugih Airbusovih aviona. Komponente isporučuju dobavljači iz cijelog svijeta; pet su najvećih kooperanata, prema protuvrijednosti, Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich Corporation.[8]

 
A380 transportni brod Ville de Bordeaux

Prednje i stražnje sekcije trupa ukrcavaju se na Airbusov Ro-Ro brod Ville de Bordeaux, u Hamburgu u Njemačkoj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju.[9] Krila, koja se izrađuju u Filtonu kraj Bristola i Broughtonu u sjevernom Walesu, prevoze se teglenicom do Mostyna, također u Walesu gdje se ukrcavaju na brod. U Saint-Nazaireu u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se sekcije trupa iz Hamburga i ukrcavaju veće, montirane sekcije, među kojima i nos aviona, što se iskrcava u Bordeauxu. Kasnije, brod prevozi sekcije donjeg dijela trupa i repa koje prozvodi Construcciones Aeronáuticas SA u španjolskom Cádizu i isporučuje ih u Bordeaux. Od tamo se dijelovi A380 prevoze teglenicom do Langona u Žirondi te vangabaritnim cestovnim konvojima do hale za montažu u Toulouseu.[10] Nove šire ceste, sistem kanala i teglenica razvijeni su za isporuku dijelova Airbusa A380. Nakon montaže, avioni lete u Hamburg radi opremanja i bojanja. Potrebno je 3.600 l boje za 3.100 m² oplate Airbusa A380. Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namijenjeni su izradi četiri aviona mjesečno.

Testiranje

uredi
 
A380 MSN001 slijeće nakon svog prvog leta
 
A380 u letu iznad Toulousea

Izrađeno je pet A380 za testiranja i demonstrativne svrhe.[11] Prvi A380, serijski broj MSN001 i registarske oznake F-WWOW, predstavljen je javnosti 18. siječnja 2005. u Toulouseu. Prvi let započet je u 10:29 po lokalnom vremenu 27. travnja iste godine. avion, opremljen motorima Rolls-Royce Trent 900, poletio je s aerodroma Toulouse Blagnac International Airport sa šesteročlanom posadom predvođenom glavnim pokusnim pilotom Jacquesom Rosayom. Nakon uspješnog slijetanja poslije 3 sata i 54 minute leta, Rosay je izjavio da je letjeti s A380 "kao upravljati biciklom".[12]

Dana 1. prosinca iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od Mach 0,96 (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od Mach 0,85), u blagom obrušavanju.

Dana 10. siječnja 2006., A380 je prvi puta preletio Atlantik na putu za Medellín u Kolumbiji, radi testiranja performansi motora pri slijetanju na velikim nadmorskim visinama. U Sjevernu Ameriku stigao je 6. veljače, sletjevši u Iqaluit, Nunavut u Kanadi radi testiranja pri hladnoj klimi.[13]

 
A380 u nagnutom zaokretu za vrijeme Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) u Berlinu 2006.

Dana 14. veljače 2006., za vrijeme certifikacijskog testa ispitivanja čvrstoće krila razaranjem materijala na MSN5000, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog opterećenja, nedovoljno za potrebnu certifikaciju u odnosu na traženih 150%, na što je Airbus odgovorio modifikacijama krila s 30 kg dodatnog materijala.[14]

A380 je 26. ožujka iste godine u Hamburgu prošao test evakuacije. Sa 8 blokiranih vratiju od ukupno 16, 853 putnika i 20 članova posade napustilo je zrakopov za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi.[15]

Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Europske agencije za avionnu sigurnost (EASA) i američke Savezne uprave za civilno avionstvo (FAA) za prevoženje do 853 putnika.[16]

 
Stanica probnog inženjera leta na donjoj palubi A380 F-WWOW

Prvi let prvog A380 s motorima Engine Alliance GP7200, serijski broj MSN009 i registracijska oznaka F-WWEA obavljen je 25. kolovoza 2006.

Dana 4. rujna 2006., obavljen je prvi let s putnicima.[17] avion je letio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa, u prvom od niza letova radi testiranja putničkih sadržaja i komfora. Studenoga 2006., daljni niz pokusnih letova obavljen je radi demonstriranja osobina aviona za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uvjetima.

Airbus je 12. prosinca 2006., na zajedničkoj ceremoniji u francuskom sjedištu tvrtke, dobio EASA i FAA homologacijski list za verzije A380-841 i A380-842.[18][19] Verzija A380-861 homologacijski je list dobila 14. prosinca 2007.[19]

Do veljače 2008., pet A380 u pokusnom programu skupilo je preko 4.565 sati leta tijekom 1.364 letova, uključujući ispitivanje ruta i demonstrativne letove.

Odgode isporuka

uredi

Početna proizvodnja bila je u neprilikama radi odgoda pripisanih 530 km dugačkoj kablaži u svakom avionu. Airbus je kao temeljne uzroke naveo složenost kablaže u kabini (100.000 kabela i 40.300 spojeva), njezin istodobni dizajn i proizvodnju, visok stupanj prilagođivanja svakoj avionnoj kompaniji te promašaje upravljanja konfiguracijom i kontrole promjena.[20][21] Preciznije, pokazalo se da su njemačka i španjolska Airbusova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5. To je prouzročilo sveopće probleme upravljanja konfiguracijom, djelomično zato što su pojasevi kablaže, izrađeni korištenjem aluminija umjesto bakrenih vodiča, zahtijevali posebne propise projektiranja uključujući i neuobičajene dimenzije te radijus svijanja; to nije bilo jednostavno transferirati između različitih verzija softvera.[22]

Airbus je najavio prvu odgodu lipnja 2005. i obavijestio kompanije da će isporuke kasniti šest mjeseci, što je smanjilo broj planiranih isporuka do kraja 2009. s 120 na 90-100 komada. Dana 13. lipnja 2006. Airbus je najavio drugu odgodu, s pomakom rasporeda isporuka od dodatnih šest do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka i dalje bila planirana prije kraja 2006., isporuke bi 2007. spale na samo 9 aviona te bi isporuke do kraja 2009. bile srezane na 70-80 aviona. Najava je prouzročila pad vrijednosti dionica EADS-a od 26% te dovela do odlaska glavnih menadžera EADS-a i Airbusa, Noëla Forgearda i Gustava Humberta, kao i menadžera programa A380 Charlesa Championa.[23] Dana 3. listopada 2006., nakon dovršetka ponovnog pregleda programa A380, novi glavni manadžer Airbusa Christian Streiff najavio je treću odgodu, s prvom isporukom planiranom za listopad 2007., s 13 isporuka 2008., 25 za 2009. i punim proizvodnim ritmom od 45 aviona godišnje u 2010.[24] Odgoda je također prouzročila smanjenje previđenih prihoda do 2010., na 4,8 milijardi eura.[25]

Kako je Airbusov prioritet bio razvoj A380-800 nasuprot A380-800F, narudžbe teretne verzije bile su poništene (FedEx,[26] UPS[27]) ili preusmjerene na A380-800 (Emirates, ILFC[28]). Airbus je odgodio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi[29] iako bez datuma uvođenja u službu.[30] Za putničku verziju, Airbus je s 13 kupaca dogovorio korigirani raspored isporuka i kompenzacije te su svi zadržali svoje narudžbe, a neke od kompanija najavile i dodatne narudžbe (Emirates,[31] Singapore Airlines,[32] Qantas,[33] Air France,[34] Qatar[35] i Korean Air.[36])

Prvi A380 s redizajniranim pojasevima kablaže pokrenuo je motore travnja 2008., s tri i pol mjeseca zakašnjenja.[37] Dana 13. svibnja 2008. Airbus je najavio smanjenje isporuka za 2008. (12) i 2009. (21),[38] te kasnije daljnju redukciju na 18 aviona za 2009. godinu.[39]

Uvođenje u službu

uredi
 
Singapore Airlines je prva kompanija koja je A380 uvela u svoju flotu

Prvi isporučeni avion (MSN003, registracija 9V-SKA) predan je Singapore Airlinesu 15. listopada 2007., te je uveden u promet 25. listopada s prvim letom između Singapura i Sydneya (broj leta SQ380).[40] Putnici su kupili karte na dobrotvornoj internetskoj aukciji po cijeni između 560 i 100.380 američkih dolara.[41] Dva mjeseca kasnije je glavni menadžer Singapore Airlinesa, Chew Choong Seng, izjavio da su performanse A380 bile iznad očekivanja i Airbusa i singapurske avio kompanije, s 20% manjom potrošnjom goriva po putniku u odnosu na flotu 747-400 Singapore Airlinesa.[42] Emirates je bila druga kompanija koja je preuzela A380, 28. srpnja 2008., te je započela letove između Dubaja i New Yorka[43] 1. kolovoza 2008.[44] Prvi je avion isporučen Quantasu 19. rujna 2008. te su letovi započeli idućeg dana između Melbournea i Los Angelesa. Do kraja 2008., A380 je obavio 2.200 letova, 21.000 sati leta i prevezao 890.000 putnika.[45]

Veljače 2009., prevezen je milijunti putnik Singapore Airlinesom.[46] U skladu s izveštajem u njemačkom političkom tjedniku "Der Spiegel", predstavnici Emirates Airlinesa izrazili su na "kriznom sastanku" u sjedištu Airbusa u Toulouseu, održanom sredinom veljače 2009., svoje nezadovoljstvo kvalitetom aviona i brojnim zastojima u redu letenja koje su prouzročile tehničke manjkavosti.[nedostaje referenca] Kašnjenja se procjenjuju na 500 sati te je u 23 različita slučaja Emirates bio prisiljen prizemljiti svoje A380 letove. Emirates je prvotni kupac za motore General Electic korištene na A380, dok Singapore Airlines i Qantas koriste Rolls-Royce motore.[nedostaje referenca]

Dizajn

uredi
 
Presjek kabine, s prikazom sjedišta ekonomske klase

Novi Airbus prodaje se u dva modela: prvi, A380-800 dizajniran je za prevoz 555 putnika u konfiguraciji s tri klase,[47] ili 853 putnika (538 na glavnoj i 315 na gornjoj palubi) u konfiguraciji jedne ekonomske klase. Svibnja 2007., Airbus je započeo prodaju istog aviona u verziji s 30 putnika manje (sada 525 putnika u tri klase), zamijenjenih za 370 km (200 nmi) veći dolet, radi boljeg praćenja trendova u smještaju premium klase.[4] Predviđeni je dolet za model -800 15.200 km (8.200 nmi).[3] Drugi model, teretni A380-800F, može ponijeti 150 tona tereta na 10.400 km (5.600 nmi) udaljenosti.[48] Buduće varijante mogu obuhvatiti produženi A380-900 sa 656 putnika (ili do 960 u konfiguraciji samo ekonomske klase) te verziju s produženim doletom, s jednakim kapacitetom putnika kao i A380-800.

Krilo A380 je dimenzionirano za maksimalnu težinu uzlijetanja od preko 650 tona radi prilagođavanja budućim verzijama, iako bi se tada zahtijevala dodatna pojačanja. Snažnija krila (i struktura) koriste se za teretni A380-800F. Zajednički pristup dizajniranju oba modela stvara nešto veću potrošnju goriva na putničkoj verziji A380-800, no Airbus procjenjuje da veličina aviona, zajedno s napetkom u tehnologiji, omogućuje manje operativne troškove po putniku u odnosu na sve aktualne varijante Boeinga 747.

Airbus A380 također karakteriziraju wingleti slični onima na A310 i A320 radi smanjenja efekta vrtložnog strujanja iza aviona, manje potrošnje goriva i boljih performansi.

Pilotska kabina

uredi
 
Pilotska kabina

Airbus je, radi smanjenja troškova trenaže posade, koristio raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike upravljanja slične onima na drugim Airbusovim avionima. U skladu s time, A380 raspolaže s poboljšanom "Glass cockpit" pilotskom kabinom i fly-by-wire komandama leta povezanim na bočne upravljačke palice.[49] Usavršeni displeji u kabini sastoje se od osam 15 × 20 cm LCD ekrana, svih međusobno identičnih i zamjenjivih, od toga dva displeja primarnih navigacijskih podataka, dva navigacijska displeja, jedan displej parametara motora, jedan displej sustava i dva multifunkcionalna displeja, koji su novitet u A380 i omogućavaju jednostavno sučelje za sustav upravljanja letom (Flight management system) - kao zamjena za tri multifunkcionalne komandne kutije i indikatore. QWERTY tastature i kugle za praćenje (trackball) povezane su s grafičkim "point-and-click" navigacijskim sustavom.[50] Jedan ili dva HUD-a (Head-up display) ugrađuju se po izboru.[51]

Motori

uredi
 
Motor Rolls-Royce Trent 900

A380 može biti opremljen s dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorima Rolls-Royce Trent 900, a A380-861 i A380-863F s Engine Alliance GP7000 turboventilatorskim motorima. Trent 900 je izvedenica motora Trent 800, dok GP7000 ima korijene u motorima General Electric GE90 i Pratt & Whitney PW4000. Jezgra Trenta 900 veća je verzija serije motora Trent 500, te uključuje i tehnologiju Trenta 8104, koji nije nikad ušao u proizvodnju.[52] Jezgra GP7200 razvijena je iz motora GE90 te ventilator i niskotlačni turbo-mehanizmi iz motora PW4090.[53] Samo dva od četiri motora opremljeni su negativnim potiskom.[54]

Smanjenje buke bio je značajan uvjet pri dizajnu A380, što je posebno utjecalo na nacrt motora.[55][56] Obje vrste motora poštuju ograničenja buke QC/2 za polijetanje i QC/0.5 za slijetanje ispod kvota (Quota Count system) određenih za londonsku zračnu luku Heathrow, što je ključna destinacija za A380.

Gorivo

uredi

A380 pokreće miješano sintetičko avionsko gorivo s komponentama izvedenim iz prirodnog plina. Trosatni pokusni let 1. veljače 2008., između Airbusovog pogona u Filtonu i glavne Airbusove tvornice u Toulouseu, bio je uspješan. Jedan od četiri motora[57] koristio je mješavinu 60% standardnog kerozina i 40% GTL (Gas-to-liquid) sintetičkog goriva, isporučenog od Shella. Takvo gorivo predviđeno je za miješanje sa standardnim gorivom za mlažnjake te avion nije zahtijevao modifikacije. Sebastien Remy, rukovoditelj Airbusovog SAS programa alternativnih goriva, izjavio je da korišteni GTL ne ispušta manje ugljičnog dioksida CO2 u odnosu na standardno gorivo, no djeluje povoljno na kvalitetu lokalnog zraka jer ne sadrži sumpor.[58][59]

Napredni materijali

uredi
 
A380 slijeće na pariškom avio salonu

Dok je većina trupa izrađena od aluminija, kompozitni materijali sadrže 25% težine strukture aviona. U izradi krila, dijelova trupa (kao podvozje i stražnji dio trupa), repnih površina i vratiju obilno je korištena plastika ojačana ugljičnim, staklenim ili kvarcnim vlaknima. A380 je prvi putnički avion sa središnjom kutijom krila izrađenom od plastike ojačane ugljičnim vlaknima, kao i prvi avion s blago oblikovanim poprečnim presjekom krila, dok su krila ostalih aviona podijeljena širinom raspona na odjeljke. Takav razvijeni, neprekidni presjek usavršava aerodinamičku efikasnost. U izradi predkrilaca korišteni su termoplastici, dok je za gornji dio trupa i napadne rubove stabilizatora korišten novi materijal GLARE, metalni laminat ojačan staklenim vlaknima (GLAss-REinforced fibre metal laminate). Takav je aluminijski, stakleno-vlaknasti laminat lakši te posjeduje bolja antikorozijska svojstva i otpornost na udarce u odnosu na konvencionalne aluminijske legure korištene u avionstvu. Za razliku od ranijih kompozitnih materijala, može se popravljati konvencionalnim tehnikama popravaka aluminija.[60] Također su korištene nove legure aluminija koje se mogu zavarivati, što omogućuje obilno korištenje laserskog zavarivanja[61] koje zamijenjuje zakovice te strukturu čini lakšom i čvršćom.

Arhitektura avionike

uredi
 
A380, prednji dio trupa

A380 koristi arhitekturu integrirane modularne avionike (IMA), prvi puta korištenu u naprednim vojnim avionima kao F-22 Raptor, Eurofighter Typhoon ili Dassault Rafale. Bazirana je na dizajnu komercijalnog softvera (Commercial off-the-shelf COTS) s operacijskim sustavom Integrity-178B.[62] Mnogi raniji namjenski avionički kompjutori zamijenjeni su namjenskim softverom smještenim u avionskim procesorima i serverima, što smanjuje broj dijelova, omogućuje povećanu fleksibilnost bez pribjegavanja prilagođenoj avionici te smanjuje troškove korištenjem komercijalno raspoloživih kompjutora.[50]

Zajedno s IMA, avionika A380 visoko je umrežena. Mreže komunkacija podataka koriste avionički dvosmjerni ethernet, prema standardu ARINC 664. Mreže podataka dvosmjerne su u topologiji zvijezde i zasnovane na 100BASE-TX brzom ethernetu,[63] radi smanjenja količine kabela i minimiziranja inicijalnog kašnjenja.[64]

Mrežni sistemski server (NSS) glavni je dio pilotske kabine, koji čini nepotrebnim nezgrapne priručnike i zemljopisne karte koje su piloti tradicionalno koristili. NSS posjeduje dovoljno ugrađene robusnosti da može zamijeniti rezervne papirne dokumente u avionu.

Sustav mreže i servera skladišti podatke i nudi elektroničku dokumentaciju s potrebnim popisom opreme, navigacijskim kartama, izračunima performansi i brodskim dnevnikom, što je sve pilotima dostupno kroz dva dodatna 27 cm dijagonalna LCD ekrana, svaki kontroliran preko vlastite tastature i control cursor device montiranih na sklopivoj ploči ispred svakog pilota.[64]

Sustavi

uredi
 
A380-800 raspored s 550 sjedala

Kao podrška primarnim hidrauličkim pokretačima, prvi su puta u civilnom avionstvu korišteni Power-by-wire pokretači komandi leta, koji u određenim slučajevima uvećavaju primarne pokretače. Raspolažu sa samostalnim hidrauličkim i električnim napajanjem. Koriste se kao elektro-hidrostatski pokretači (electro-hydrostatic actuators EHA) u krilcima i kormilu visine, te kao električni pomoćni hidrostatski pokretači (EBHA) za kormilo i neke od spojlera.[65]

Hidraulički sustav od 350 bara (35 MPa ili 5.000 psi) znatno je poboljšanje u odnosu na standardni sustav od 210 bara (21 MPa ili 3.000 psi) ugrađivan u civilne avione od 1940-ih nadalje. Isprva korištena u vojnim avionima, hidraulika većeg pritiska smanjuje volumen cijevi, pokretača i drugih komponenti te generalno smanjuje težinu. Pritisak 350 bara generira osam isključujućih hidrauličkih pumpi. Cijevi su uglavnom izrađene od titanija, te sustav karakteriziraju rashladnici na zrak i gorivo. Arhitektura hidrauličkog sustava znatno se razlikuje u odnosu na ostale putničke avione. Samodovoljne električne hidrauličke pogonske grupe, umjesto pomoćnog hidrauličkog sustava, rezerva su za primarne sustave, što smanjuje težinu i olakšava održavanje.

A380 koristi četiri 150 kVA električna generatora izmjenjive frekvencije, koji uklanjaju pogon sa stalnim brojem okretaja radi bolje pouzdanosti. Također koristi aluminijske električne kabele umjesto bakrenih, što omogućava veliko smanjenje težine radi količine kabela korištene na avionu takvih dimenzija i kompleksnosti. Sustav električnog napajanja u potpunosti je kompjuteriziran te su mnogi sklopnici i prekidači zamijenjeni poluvodičima radi boljih performansi i pouzdanosti.[65]

A380 karakterizira sustav rasvjete bez žarulja. Svjetleće diode koriste se u kabini, cockpitu, teretnom prostoru i drugim zonama trupa. Rasvjeta u kabini sastoji se od programiranih multi-spektralnih dioda,[66] sposobnih stvoriti kabinski ambijent simulacijom dnevnog svjetla, noći ili međunijansi. Izvan aviona koristi se HID (High-intensity discharge lamp) rasvjeta radi jače i kvalitetnije svjetlosti. Te dvije tehnologije u odnosu na tradicionalne žarulje omogućavaju bolju svjetlost i duži radni vijek.

A380 je isprva bio planiran bez sustava skretanja mlaza, radi Airbusove uvjerenosti u kvalitetu kočnica, što je FAA osporio te je avion opremljen takvim uređajima samo na unutarnjim motorima. Vanjski motori nemaju skretanje mlaza, što smanjuje količinu podizanih krhotina za vrijeme slijetanja. Električni sustavi skretanja mlaza na A380 pouzdaniji su i lakši u odnosu na pneumatske ili hidrauličke.

Putnička oprema

uredi
 
Sjedala ekonomske klase na Airbus/Lufthansa pokusnom letu Frankfurt - Washington

A380 stvara 50% manje buke u kabini u odnosu na Boeing 747 te raspolaže višim pritiskom u prostoru za putnike (ekvivalent visine od 2.134 m prema 2.438 m), za što se smatra da smanjuje efekte zamora prilikom putovanja.[67][68] Gornja i glavna paluba povezane su dvama stubištima, u prednjem i stražnjem dijelu aviona, dovoljno širokima za mimoilaženje dvoje putnika. U standardnoj konfiguraciji s tri klase i 555 putnika, A380 raspolaže s 33% više sjedala u odnosu na 747-400, ali i 50% većim prostorom u putničkoj kabini što ostavlja više prostora za putnike. Maksimalni homologirani kapacitet putnika je 853, u konfiguraciji samo jedne, ekonomske klase.[15] Veliki prostor kabine omogućava razne konfiguracije sjedala, od 450 (Qantas) do 644 (konfiguracija dvije klase, Emirates).[69]

U usporedbi s 747, A380 ima veće prozore, veći prostor za priručnu prtljagu u kabini iznad sjedala i 60 cm viši prostor za putnike. Šire kabine omogućavaju sjedala ekonomske klase 48 cm širine u rasporedu od 10 u redu na glavnoj palubi,[70][71] dok su sjedala iste klase u 747 široka 43,7 cm[72] (širina sjedala razlikuje se između pojednih kompanija).

Airbusov početni publicitet naglasio je komfor i prostor kabine u A380,[73] najavivši instalacije kao zone opuštanja, barove, bescarinske trgovine i salone ljepote. Virgin Atlantic Airways već sada nudi bar kao dio svoje usluge "Gornje klase" na Airbusu A340 i Boeingu 747, te su za A380 najavljene igračnice, bračni kreveti i gimnastičke dvorane.[74][75] Singapore Airlines nudi dvanaest djelomično zatvorenih apartmana prve klase (otvorenih na vrhu), svaki s jednim glavnim i jednim pomoćnim sjedalom, krevetom standardnih dimenzija, pisaćim stolom i osobnim prostorom za uskladištenje.[76] U četiri apartmana (C i D u redovima 3 i 4) mogu se ukloniti pregradni zidovi, što ih spaja u dva dvostruka apartmana s dva kreveta modificirana u jedan bračni krevet.[77] A380 Qantas Airwaysa raspolaže sa sjedalima koja se adaptiraju u dugačke ravne krevete, ali bez vratiju za privatnost.[78] Četrnaest privatnih apartmana prve klase kod Emirates Airlinesa imaju pristup ka dvije tuš kabine.[79][80] Putnici prve i business klase imaju na raspolaganju snack bar i salon s naslonjačima, kao dodatak privatnom salonu prve klase.[81]

Integracija u infrastrukturu

uredi

Zemaljske operacije

uredi
 
Dvadeset kotača glavnog podvozja Airbusa A380

Devedesetih su godina proizvođači aviona planirali uvesti veće avione u odnosu na Boeing 747. U zajedničkom djelovanju Međunarodne organizacije civilnog avionstva (ICAO) s prozvođačima, aerodromima i pridruženim službama kreirana su aerodromska pristaništa za avione do 80 metara dužine i raspona krila.[82] Airbus je projektirao A380 u skladu s tim smjernicama,[83] te radi sigurnih operacija na pistama i rulnicama grupe V, čemu se u ranim fazama usprotivio američki FAA,[84][85] u srpnju 2007. EASA i FAA dozvolili su A380 operacije na stazama širine 45 metara bez ograničenja.[86] A380 može slijetati i polijetati na bilo kojoj pisti koja može primiti Boeing 747, iako bi signalna rasvjeta i oznake na pistama možda zahtijevale promjene radi oslobađanja prostora za krila i izbjegavanja ostećenja radi ispušnog mlaza iz motora, te također i rubnih dijelova rulnica radi smanjivanja mogućnosti oštećenja vanjskih motora od stranog predmeta, koji su od centra aviona udaljeni više od 25 metara.[87]

 
A380 opslužuju tri odvojena aerodromska mosta za ukrcaj u frankfurtskoj zračnoj luci; dva za glavnu palubu i jedan za gornju

Asfalt većine pista nije potrebno ojačati unatoč većoj težini[87] radi redistribucije opterećenja na veći broj kotača u odnosu na ostale avione (22 kotača, četiri više u odnosu na 747 i osam više u odnosu na 777[88]). Airbus je vršio izmjere opterećenja pomoću 540 tona teškog ispitnog stola, projektiranog za simulaciju podvozja A380. Stol, opremljen senzorima opterećenja, tegljen je po asvaltu u Airbusovim pogonima.[89]

A380 zahtjeva servisna vozila opremljena dizalima koja mogu doseći gornju palubu,[90] kao i vučna vozila (pushback) sposobna tegliti A380 pri punom opterećenju.[91] Pomoću dva ukrcajna mosta, vrijeme ukrcaja je 45 minuta, dok se s još jednim mostom to smanjuje na 34 minute.[92] Pokusni A380, posjetom brojnim aerodromima širom svijeta, sudjelovali su u kampanji provjere kompatibilnosti aerodroma testiranjem modifikacija implementiranih na nekoliko velikih zračnih luka.[93]

Razdvajanje pri polijetanju i slijetanju

uredi
 
A380 australske kompanije Qantas

Godine 2005. je ICAO savjetovao da privremeni kriteriji razdvajanja za A380 pri polijetanju i slijetanju budu znatno veći u odnosu na 747, jer su prvi podaci s testiranja ukazivali na jače vrtložno strujanje iza aviona. Takvi kriteriji bili su na snazi za vrijeme dodatnih testiranja pokusnim letovima u sklopu trogodišnjeg istraživanja koje je provodio wake vortex steering group ICAO-a, zajedno s predstavnicima JAA, Eurocontrol-a, FAA i Airbusa. U rujnu 2006., radna grupa je predstavila ICAO-u svoje prve zaključke,[94] koji je studenog iste godine preporučio nove privremene kriterije. Standardna udaljenost od 10 nautičkih milja (19 km) za avion koji prati A380 prilikom prilaženja zamijenjena je distancama od 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) i 10 nmi (19 km) za "tešku", "srednju" i "laku" ICAO kategoriju aviona, za razliku od udaljenosti od 4 nmi (7,4 km), 5 nmi (9,3 km) i 6 nmi (11 km) koja se primjenjuju za ostale "teške" avione. A380 koji prati drugi A380 mora održati distancu od 4 nmi (7,4 km). Prilikom polijetanja iza A380, ostali "teški" avioni (ne-A380) moraju čekati dvije minute, a "srednji" i "laki" tri minute za vremenske operacije. ICAO također savjetuje pilotima dodavanje termina "super" ispred pozivnog znaka pri započinjanju komunikacija s kontrolom leta, radi razlikovanja od "teške" kategorije.[95]

Kolovoza 2008., ICAO objavljuje izmjenjena razdvajanja kod prilaženja od 4 nmi (7,4 km) za "Super" (drugi A380), 6 nmi (11 km) za "tešku", 7 nmi (13 km) za "srednju/malu", i 8 nmi (15 km) za "laku".[96]

Buduće varijante

uredi

Airbus A380-900

uredi

Studenog 2007., Airbusov glavni menadžer prodaje John Leahy potvrdio je planove za veću verziju, A380-900, koja će biti neznatno duža u odnosu na A380-800 (79,4–73 m).[97] Ta će verzija raspolagati kapacitetom od 650 putnika u standardnoj konfiguraciji i s otprilike 900 putnika u konfiguraciji u samo jednoj, ekonomskoj klasi. Početak razvoja A380-900 planiran je kada proizvodnja A380-800 dostigne 40 komada godišnje, što se očekuje 2010. U skladu s time, prva isporuka A380-900 može se očekivati oko 2015., otprilike u isto vrijeme kada i A380-800F (teretna verzija). Interes su pokazale kompanije Emirates,[98] Virgin Atlantic,[99] Cathay Pacific,[100] Air France/KLM,[101] Lufthansa,[102] Kingfisher Airlines,[103] kao i leasing kompanija ILFC.[104] U skladu s intervjuom u časopisu Airliner World, glavni menadžer Singapore Airlinesa Chew Choon Seng otkrio je prilikom isporuke prvog A380-800 da kompanija zadržava svoje opcije otvorenim u skladu s redosljedom, no samo prvih deset aviona je definirano kao A380-800; dok bi preostalih devet moglo biti zamijenjeno s A380-900.

Tržište

uredi

Usporedno s projektom A380, Airbus je poduzeo najveće i najopsežnije ikad provedeno tržišno istraživanje komercijalnog avionstva.[8] 2007., Airbus je procijenio da će u idućih 20 godina tržište zahtjevati 1.283 aviona kategorije VLA (Very Large Aircraft, vrlo veliki avion, s više od 400 sjedala) ukoliko intenzitet putničkog prometa ostane jednak. Ukoliko se zračni putnički promet poveća, potražnja može doseći 1.771 VLA aviona. Većina te potražnje bit će posljedicom urbanizacije i rapidnog ekonomskog rasta u Aziji.[105]

A380 će biti korišten na relativno malo ruta, uglavnom među najprometnijim aerodromima. Airbus također predviđa potražnju za 415 teretnjaka u kategoriji iznad 120 tona. Boeing, koji je Airbusu sa svojim 747-8 jedina konkurencija u klasi, procjenjuje potražnju za VLA avionima od 590 i sukladnih teretnjaka od 370 komada za razdoblje 2007.-2026.[106] Godine 2006. analitičari te dvije industrije predvidjeli su prodaju 400, odnosno 880 komada A380 do 2025.[8]

Do travnja 2009. naručeno je 199 Airbusa A380, dok je 747-8I osigurao 20 narudžbi (u oba slučaja bez VIP narudžbi) i 81 teretne verzije 747-8F. Isprva se smatralo da pozitivna nula za A380 iznosi 270 izgrađenih jedinica, ali radi odgoda isporuke i pada vrijednosti američkog dolara, to se povećalo na 420 komada.[20] U travnju 2007., glavni menadžer Airbusa Louis Gallois izjavio je da se broj aviona potrebnih za rentabilnost projekta dodatno povećao, no odbio je navesti točan broj. Travnja 2008., cijena A380 bila je u rasponu 317,2 - 337,5 milijuna američkih dolara, ovisno o ugrađenoj opremi.[107]

Narudžbe i isporuke

uredi
Glavni članak: Popis narudžbi i isporuka Airbusa A380
 
Ukupne narudžbe za A380

Sedamnaest je kupaca do sada naručilo A380, uključujući narudžbu avionnog najmodavca International Lease Finance Corporation ILFC i jednu VIP narudžbu Airbus Executive and Private Aviation. Ukupni broj narudžbi na dan 3. veljače 2009. iznosi 200 komada.[108][109] Početnih 27 narudžbi za teretnu verziju otkazano je ili zamijenjeno za A380-800 (7) nakon odgoda u proizvodnji i kasnijeg obustavljanja razvoja teretnjaka. Airbus u 2009. planira isporučiti 18 A380.[39]

Narudžbe i isporuke po godinama

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Ukupno
Narudžbe A380-800 78 0 34 10 10 24 33 9 4 236
A380-800F 7 10 0 0 10 -17 -10 0 0 0
Isporuke A380-800 0 0 0 0 0 0 1 12 10 18 10 51

Usporedba

uredi
Mjere A380-800 A380-800F
Posada pilotske kabine dvoje
Sjedala 525 (3 klase)
644 (2 klase)
853 (1 klase)		 12 dostavljača
Dužina 73 m
Raspon krila 79,8 m
Visina 24,1 m
Razmak podvozja 30,4 m
Vanjska širina trupa 7,14 m
Širina kabine 6,58 m glavna paluba
5,92 m gornja paluba
Površina krila 845 m²
Strijela krila 33,5°
Težina aviona 276.800 kg 252.200 kg
Maksimalna težina uzlijetanja 560.000 kg 590.000 kg
Maksimalni korisni teret 90.800 kg 152.400 kg
Brzina krstarenja Mach 0,85
(903 km/h, 487 čvorova)
Maksimalna brzina krstarenja Mach 0,89
(945 km/h, 510 čvorova)
Maksimalna brzina Mach 0,96[110]
(1020 km/h, 634 mph, 551 čvor)
Dužina zaleta s maksimalnim opterećenjem 2750 m 2900 m
Dolet 15.200 km (8.200 nmi) 10.400 km (5.600 nmi)
Visina leta 13.115 m [111]
Maksimalna količina goriva 310.000 l 310.000 l
356.000 l opcija
Motori (4 x) Rolls-Royce Trent 900
(Trent 970/B A380-841)
Rolls-Royce Trent 900
(Trent 972/B A380-842)
Engine Alliance GP7000
(GP7270 A380-861)		 Rolls-Royce Trent 900
(Trent 977/B A380-843F)
Engine Alliance GP7000
(GP7277 A380-863F)
Potisak (4 x) 311 kN

Izvori: Airbus A380 specifications[3]

Operateri

uredi

Povezano

uredi

Srodni projekti

uredi

Usporedivi avioni

uredi

Reference

uredi
  1. ↑ „A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight”. Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2008-03-02. Pristupljeno 2010-11-14. 
  2. ↑ „Fascinating figures about the A380”. Airbus S.A.S. 
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 „A380 Specifications”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2009-09-09. Pristupljeno 2010-11-14. 
  4. ↑ 4,0 4,1 Martin, Mike. „Honey, I shrunk the A380!”. Flight International. 
  5. ↑ „A380 Freighter Specifications”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2009-09-17. Pristupljeno 2010-11-14. 
  6. ↑ Norris, Guy; Mark Wagner (2005). Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2218-5. 
  7. ↑ Airbus all in on need for jumbo - but Boeing still doubtful[mrtav link]
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Babka, Scott. „EADS: the A380 Debate” (PDF). Morgan Stanley. Arhivirano iz originala na datum 2015-05-05. Pristupljeno 2010-11-14. 
  9. ↑ „Towards Toulouse”. Flight International. 
  10. ↑ „A380 convoys”. IGG.FR. 
  11. ↑ Kingsley-Jones, Max. „A380 powers on through flight-test”. Flight International. 
  12. ↑ „A380 Successfully completes its first flight”. Flug Revue. Arhivirano iz originala na datum 2008-04-17. Pristupljeno 2010-11-14. 
  13. ↑ „Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada”. MSNBC. 
  14. ↑ „Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture”. Flight International. 
  15. ↑ 15,0 15,1 Daly, Kieran. „Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time”. Flight International. 
  16. ↑ „Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial”. Flight International. 
  17. ↑ „Airbus A380 completes test flight”. BBC News. 
  18. ↑ „EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Is sue 03” (PDF). EASA. Arhivirano iz originala na datum 2008-05-28. Pristupljeno 2010-11-14. 
  19. ↑ 19,0 19,1 „FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2” (PDF). FAA. Arhivirano iz originala na datum 2012-03-09. Pristupljeno 2010-11-14. 
  20. ↑ 20,0 20,1 Heinen, Mario. „The A380 programme” (PDF). EADS. Arhivirano iz originala na datum 2006-11-03. Pristupljeno 2010-11-14. 
  21. ↑ Kingsley-Jones, Max. „The race to rewire the Airbus A380”. Flight International. 
  22. ↑ „What Grounded the Airbus A380? - Cadalyst Manufacturing”. Arhivirano iz originala na datum 2009-06-09. Pristupljeno 2010-11-14. 
  23. ↑ Clark, Nicola. „Airbus replaces chief of jumbo jet project”. International Herald Tribune. Arhivirano iz originala na datum 2006-09-05. Pristupljeno 2010-11-14. 
  24. ↑ „Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2006-10-14. Pristupljeno 2010-11-14. 
  25. ↑ Robertson, David. „Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays”. The Times. [mrtav link]
  26. ↑ Quentin Wilber, Dell. „Airbus bust, Boeing boost”. Washington Post. 
  27. ↑ „UPS to Cancel A380 Freighter Order”. Arhivirano iz originala na datum 2008-04-10. Pristupljeno 2010-11-14. 
  28. ↑ „ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration”. Airbus S.A.S. 
  29. ↑ „Airbus says A380F development 'interrupted'”. Flight Global. 
  30. ↑ „Airbus has no timeline on the A380 freighter”. Flight Global. 
  31. ↑ „Emirates Airlines reaffirms commitment to A380 and orders additional four”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2007-12-23. Pristupljeno 2010-11-14. 
  32. ↑ „Singapore Airlines boosts Airbus fleet with additional A380 orders”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2007-12-28. Pristupljeno 2010-11-14. 
  33. ↑ „Qantas signs firm order for eight additional A380s”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2008-04-20. Pristupljeno 2010-11-14. 
  34. ↑ „Air France to order two additional A380s and 18 A320 Family aircraft”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2009-05-06. Pristupljeno 2010-11-14. 
  35. ↑ „Qatar Airways confirms order for 80 A350 XWBs and adds three A380s”. Airbus S.A.S. 
  36. ↑ „Korean Air expands A380 aircraft order”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2008-08-02. Pristupljeno 2010-11-14. 
  37. ↑ „Airbus stumbles as it tries to transition from A380 Wave 1 to Wave 2 design”. Flight Global. 
  38. ↑ „A380 production ramp-up revisited”. Airbus. Arhivirano iz originala na datum 2008-05-17. Pristupljeno 2010-11-14. 
  39. ↑ 39,0 39,1 „Airbus Expects Sharp Order Drop In 2009”. Aviation Week and Space Technology. Arhivirano iz originala na datum 2011-12-13. Pristupljeno 2021-09-22. 
  40. ↑ „First A380 Flight on 25-26 October”. Singapore Airlines. Arhivirano iz originala na datum 2008-03-19. Pristupljeno 2010-11-14. 
  41. ↑ „A380 superjumbo lands in Sydney”. BBC. 
  42. ↑ „SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints”. ATW Online. Arhivirano iz originala na datum 2007-12-15. Pristupljeno 2010-11-14. 
  43. ↑ „Emirates A380 arrives in New York!”. 
  44. ↑ „Emirates A380 Lands At New York's JFK”. Arhivirano iz originala na datum 2008-08-06. Pristupljeno 2010-11-14. 
  45. ↑ „Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008”. Flight International. 
  46. ↑ Singapore Airlines Celebrates Its First Millionth A380 Passenger
  47. ↑ „Airbus A380 Cabin”. Arhivirano iz originala na datum 2009-08-25. Pristupljeno 2010-11-14. 
  48. ↑ „The triple-deck cargo hauler”. Airbus S.A.S. 
  49. ↑ „Cockpit”. Lufthansa. 
  50. ↑ 50,0 50,1 „A380 flight deck”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2009-09-17. Pristupljeno 2010-11-14. 
  51. ↑ AviationCorner.net - Fotografía aeronáutica - Airbus A380-841
  52. ↑ „Trent 900 engine”. Rolls-Royce plc. 
  53. ↑ „GP7200 engine features”. Engine Alliance. Arhivirano iz originala na datum 2010-12-07. Pristupljeno 2010-11-14. 
  54. ↑ "More on A380 Special Conditions". Air Safety Week
  55. ↑ „Environment”. Lufthansa. Arhivirano iz originala na datum 2008-07-03. Pristupljeno 2010-11-14. 
  56. ↑ „A380 Family”. Airbus. Arhivirano iz originala na datum 2009-10-01. Pristupljeno 2010-11-14. 
  57. ↑ Photo Airbus Industrie Airbus A380-841 F-WWDD
  58. ↑ Lalor, Dan. „A380 makes test flight on alternative fuel”. Reuters. 
  59. ↑ Dunn, Graham. „PICTURES: Airbus conducts A380 alternative-fuel demonstration flight”. Flight Global. 
  60. ↑ „Airbus A380 Superjumbo”. Aerospace-Technology.com. 
  61. ↑ Rötzer, Isolde. „Laser Beam Welding” (PDF). Fraunhofer Society Material and Beam Technology — IWS, Dresden, Germany. Arhivirano iz originala na datum 2006-02-23. Pristupljeno 2010-11-14. 
  62. ↑ „Secure OS Gets Highest NSA Rating, Goes Commercial - DarkReading”. Arhivirano iz originala na datum 2008-12-05. Pristupljeno 2010-11-14. 
  63. ↑ „Networking”. Lufthansa. 
  64. ↑ 64,0 64,1 Adams, Charlotte. „Test cards for the Airbus A380”. Aviation Today. Arhivirano iz originala na datum 2007-10-17. Pristupljeno 2010-11-14. 
  65. ↑ 65,0 65,1 Adams, Charlotte. „A380: ‘more electric’ aircraft”. Aviation Today. 
  66. ↑ „Cabin Interior, Mood Lightning”. Diehl Aerospace, Germany. Arhivirano iz originala na datum 2007-09-27. Pristupljeno 2010-11-14. 
  67. ↑ „Inside the A380”. ArabianBusiness.com. 
  68. ↑ „Hamilton Standard and the A380”. Arhivirano iz originala na datum 2009-07-06. Pristupljeno 2010-11-14. 
  69. ↑ Emirates A380s to Establish New Airliner Seat Record | Aviation
  70. ↑ „Onboard the Airbus A380”. Fodors. Arhivirano iz originala na datum 2011-06-23. Pristupljeno 2010-11-14. 
  71. ↑ „Singapore Airlines A380 - Comfort, space and luxury”. Singapore Airlines. Arhivirano iz originala na datum 2008-08-13. Pristupljeno 2010-11-14. 
  72. ↑ „747-400 Cross Sections”. Boeing CA. 
  73. ↑ „Airbus Cabin Showroom”. Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2011-11-24. Pristupljeno 2010-11-14. 
  74. ↑ "Virgin eyes gyms, casino, double beds on A380 jet"
  75. ↑ „"Could the A380 Become Tomorrow's 'Cruise Ship of the Sky'?: A Peek at the Airbus Giant"”. Arhivirano iz originala na datum 2008-02-01. Pristupljeno 2008-02-01. 
  76. ↑ „Singapore Airlines Suites Seat Features”. Singapore Airlines. Arhivirano iz originala na datum 2011-01-29. Pristupljeno 2010-11-14. 
  77. ↑ „SeatGuru Seat Map Singapore Airlines Airbus A380 (380)”. Seat Guru. 
  78. ↑ „Qantas and the A380”. Qantas. 
  79. ↑ A first look inside Emirates' A380s[mrtav link]
  80. ↑ Emirates | Flying with Emirates | Our Fleet | The Emirates A380 | First Class | Private Suites
  81. ↑ Showers, Bars, Lounge - The Emirates Airbus A380 has them All
  82. ↑ Milstein, Michael. „Superduperjumbo Double the size of an Airbus A380? No problem, aerodynamicists say.”. Air & Space Magazine. 
  83. ↑ „A380 Airplane Characteristics Rev: 2008-01-31” (PDF). Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2005-05-22. Pristupljeno 2010-11-14. 
  84. ↑ „Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for Airbus A380 Operations” (PDF). FAA. 
  85. ↑ „Use of non-standard 75-foot-wide straight taxiway sections for Airbus 380 taxiing operations” (PDF). FAA. April 2006. 
  86. ↑ „Airbus A380 approved to operate on 45 m runways”. Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2008-04-18. Pristupljeno 2010-11-14. 
  87. ↑ 87,0 87,1 Arnoult, Sandra. „Airports Prepare for the A380”. Airport Equipment & Technology. Arhivirano iz originala na datum 2009-05-05. Pristupljeno 2010-11-14. 
  88. ↑ „777 Family”. Boeing. 
  89. ↑ Dupont, Willy-Pierre. „A380 - A solution for airports” (PDF). Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2004-09-11. Pristupljeno 2010-11-14. 
  90. ↑ „Catering”. Lufthansa. Arhivirano iz originala na datum 2008-06-15. Pristupljeno 2010-11-14. 
  91. ↑ „Aircraft movements”. Lufthansa. Arhivirano iz originala na datum 2008-06-14. Pristupljeno 2010-11-14. 
  92. ↑ Helms, Ina. „Boarding please – aber ein bisschen flott!”. Innovate!. 
  93. ↑ „Successful landing – the A380 in Frankfurt”. Lufthansa. 
  94. ↑ „Airbus A380 wake vortex study completed”. Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2006-10-14. Pristupljeno 2010-11-14. 
  95. ↑ „Airbus A380 vortex-revised guidance material” (PDF). ICAO. 
  96. ↑ „New guidelines show shorter A380 separation distances”. Flight Global. 
  97. ↑ Der Riesenvogel wird noch größer Arhivirano 2008-10-14 na Wayback Machine-u (de)
  98. ↑ Europe - Airbus Plans 900-Seat Superjumbo; Emirates Would Buy (Update1). Bloomberg.com
  99. ↑ Branson favors planned Airbus 900-seat A380 Seattle Times Newspaper
  100. ↑ INTERVIEW-Cathay Pacific to wait on next-generation planes Reuter
  101. ↑ „Air France-KLM "preneur" d'un A380 plus grand (Spinetta)”. Arhivirano iz originala na datum 2009-01-14. Pristupljeno 2010-11-14. 
  102. ↑ „Airbus to extend A380 to accommodate 1,000 passengers”. Arhivirano iz originala na datum 2016-02-21. Pristupljeno 2010-11-14. 
  103. ↑ Kingfisher defers delivery to wait for A380-900
  104. ↑ A stretch version of the A380? It's in the plans, Seattle PI, 25 October 2007.
  105. ↑ „Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007-2026” (PDF). Airbus S.A.S.. Arhivirano iz originala na datum 2008-04-09. Pristupljeno 2010-11-14. 
  106. ↑ „Boeing Current Market Outlook 2007” (PDF). Boeing Commercial Airplanes. Arhivirano iz originala na datum 2008-04-09. Pristupljeno 2010-11-14. 
  107. ↑ „Airbus includes surcharge in 2008 catalogue prices”. Flight Global. 
  108. ↑ „Orders and deliveries download table”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala na datum 2012-07-03. Pristupljeno 2010-11-14. 
  109. ↑ „Korean Air orders two more A380s”. Arhivirano iz originala na datum 2011-08-24. Pristupljeno 2010-11-14. 
  110. ↑ "A380 powers on through flight-test", Flight International
  111. ↑ „Exemption No. 8695”. Renton, Washington: Federal Aviation Authority. Arhivirano iz originala na datum 2009-03-27. Pristupljeno 2010-11-14. 

Vanjske veze

uredi
Izvor: https://sh.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=42223311