ЕЛ21

ЕЛ21
ЕЛ21-163
Производство
Страна постройки	ГДР
Заводы	Ганц Баймлер (LEW)
Годы постройки	1981-1986
Всего построено	265
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 1,5 кВ
Осевая формула	2О 2О 2О
Часовая мощность ТЭД	6 × 350 кВт
Скорость часового режима	31 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6 × 290 кВт
Скорость длительного режима	33,6 км/ч
Конструкционная скорость	65 км/ч
Эксплуатация
Страны	СССР, Россия, Украина, Казахстан, ГДР
Период	—
Медиафайлы на Викискладе

Электровоз ЕЛ21 (нем. EL21) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в ГДР на локомотивостроительном заводе Ганс Баймлер (нем. Lokomotivbau Elektrotechnische Werke) для предприятий Советского Союза.

История

Конструктивно электровоз ЕЛ21 (EL21) представляет собой развитие электровоза ЕЛ1 (EL1), ранее выпускавшегося этим же заводом для СССР. По сравнению со своими предшественниками новые локомотивы надёжнее в работе в тяжёлых климатических условиях.

Строились электровозы с 1981 по 1986 гг.

Эксплуатируются ЕЛ21 по настоящий момент (на 2016 год) на путях промышленных предприятий, в карьерах и т. п., в т. ч. в качестве «толкателя» (без машиниста в кабине).

Конструкция

Шестиостный промышленный электровоз постоянного тока EL-21 предназначен для работы на открытых горных разработках. Электровоз предусмотрен также для управления одним машинистом, без по­мощника. Он состоит из двух секций на трех тележках с опирающимися на них секция­ми кузова.

Двухосные сочленённые тележки выполнены сварной конструкции. Они подрес­сорены с комбинированными листовыми и винтовыми пружинами и сое­динены друг с другом короткой  сцепкой. Межтележечные сочленения передают тяговые и тормозные усилия между тележками, также выполняют функции возвращающих устройств и являются точками опоры концевых тележек. Концевые тележки одинаковые и имеют сбалансированное рессорное подвешивание, а средняя несбалансированное. С наружной торцевой сторо­ны передней и задней тележек в середине установлены автосцепки. Колеса расположены между боковинами рам тележек и ведутся в бук­совых роликовых подшипниках, расположенных снаружи на боковых накладках в вырезах рам тележек.

Кузов электровоза вагонного типа двухсекционный, кабины каждой секции несколько  смещены к центру для обеспечения безопасности локомотивной бригады при возможных столкновениях.. Каждая секция кузова состоит из сварной рамы, на которой расположены скос, кабина ма­шиниста и машинные отделения с центральным коридором и опирается на две тележки (концевую и среднюю) с помощью двух центральных и четырёх боковых опор. Над каби­нами расположены центральные и боковые токоприемники. Секции соединены друг с другом гармошкой с переходным мостиком так, чтобы из одной кабины мож­но было пройти в другую также и во время движения электровоза.

В каждой кабине машиниста с правой стороны по ходу движения элек­тровоза установлен пульт, с необходимой для управления и контроля, за работой электровоза аппаратурой. Электрические аппараты и ма­шины, а также пневматическое оборудование, расположены в скосах и машинных отделениях.

Каждая секция опирается по продольной оси электровоза жест­ко на два шкворня и по бокам с помощью листовых и винтовых пружин на одну наружную и среднюю тележки.

Тормозное оборудование состоит из автоматического пневма­тического тормоза двойной тяги, электрического реостатного тор­моза и ручного тормоза. Для производства сжатого воздуха пре­дусмотрены два компрессора  КТ-6 с приводом от электродвигателей посто­янного тока.

Электровоз приводится в движение шестью тяговыми двигателями с незави­симой вентиляцией. Передача крутящего момента на оси осуществляет­ся через двухстороннюю зубчатую передачу.

Питание электрооборудования осуществляется через токоприем­ники с пневматическим приводом. На крыше каждой кабины машиниста расположены центральный токоприемник для съёма напряжения с центрального контактного привода и два боковых поворотных токоприемника для снятия напряжения с боковой контактной сети во время погрузки вагонов.

Управление тяговыми двигателями осуществляется через электропневматические контакторы высокого напряжения, которые управляются током управления от кулачкового вала контроллера машиниста.

Все коммутационные устройства, контрольные лампы и измери­тельные приборы, необходимые для электроуправления электровозом, расположены на пульте управления.

Пуско-тормозные резисторы принудительного охлаждения. Решет­ки-резисторы изготовлены из специального чугуна.

Двигатели вспомогательных машин - вентиляторов и компрессоров - питаются высоким напряжением и включаются в цепь через демпфирующие резисторы высоковольтными контакторами.

Кабины машиниста и высоковольтные камеры оснащены электричес­ким отоплением.

Для питания приборов управления и освещения, а также для зарядки аккумуляторной батареи предусмотрен умформер (генератор).

Электровоз оснащен дополнительным оборудованием: устройством бдительности (ЗИФА), в одной из кабин электроплитой, вентилятора­ми кабины машиниста, электрически обогреваемыми лобовыми стекла­ми, термосом для пищи, контактами для ввода электровоза в депо, крьшевыми прожекторами.

Описание схемы и функции электрооборудовании и цепи управ­ления выполнено на основе предложенных принципиальных схем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.

Осевая формула                                                                                                          20 20 20

Сцепной вес                                                                                                

1,57 МН (150т)- 3%

Ширина колеи                                                                                                                1524 мм

Максимально допустимая скорость движения                                                      65 км/час

Номинальное напряжение в контактной сети                                                          1,5 кВ

Допустимое напряжение в контактной сети на токо­приемнике               .                                                                                                                                   .                                                                                                                                         20,-30%

Максимальная сила тяги при  трогании  с места при коэффициенте сцепления = 0,33                                    471 кН (48т) ± 6%

Длина электровоза по осям автосцепок                                                               21 320 мм  

Высота от головки рельса до верхней

грани, отделение резисторов                                                                            4850 мм, 3150 мм      

Наименьший радиус кривых, проходимых со скоростью движения 5 км/час                                           80 м

Высота автосцепки над головкой рельса при новых бандажах колес 1040 - 1070 мм

Наибольшая высота центрального контактного провода от головки рельса 6800мм

Наименьшая высота центрального контактного провода от головки рельса 5100мм

Наибольшая высота бокового контактного про­вода от головки рельса         5300мм

Наименьшая высота бокового контактного провода от головки рельса         4400мм

На расстояние бокового контактного провода от оси пути                          2700 - 3600 мм

Система управления тяговыми двигателями                                                контакторная

Число экономических ходовых позиций                    3

Литература

• Раков В. А. Промышленные электровозы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 188 - 190. — ISBN 5-277-00933-7.
• Под редакцией Л. В. Балона. Основные технические данные промышленных электровозов и тяговых агрегатов // Справочник. Электро-подвижной состав промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1987. — С. 5.