Sari la conținut

Gara Petrova

Adaugă legături
De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Petrova
Informații generale
AdresăSat Petrova, Comuna Petrova, Maramureș
Coordonate47°49′43″N 24°12′41″E ({{PAGENAME}}) / 47.82861°N 24.21139°E
LiniiLinia 409
(Magistrala CFR 400)
Gări adiacentegara Leordina
gara Vișeu Bistra  Modificați la Wikidata
Structurăla nivel
Peroane1
Linii1
Istoric
Alte informații
ProprietarCompania Națională de Căi Ferate CFR SA
AdministratorCompania Națională de Căi Ferate CFR SA
Locația
Map
Modifică date / text Consultați documentația formatului
[ ]
Secțiunea de cale ferată pentru
Gara Petrova
Legendă
km
Înclinație maximă:
6 ‰ ↓
 ↑spre Iasinia
21,7
 Rahiv (P.T.F. Feroviar)
12,8
 Kostîlivka
5,2
 Dilove
1,1
 (Granița România–Ucraina)
93,4
0,0
 Valea Vișeului (P.T.F. Feroviar)
←spre Sighetu Marmației
92,6
 DJ185 (Maramureș) D.J.185
92,2
 DJ185 (Maramureș) D.J.185
90,9
 DJ185 (Maramureș) D.J.185
Tunel
86,7
 DJ185 (Maramureș) D.J.185
84,9
 Vișeu Bistra
84,8
 DJ185 (Maramureș) D.J.185
84,1
 Râul Vișeu
83,9
 DJ185 (Maramureș) D.J.185
81,1
 DN18 D.N.18
79,6
 Petrova
74,7
 DN18 D.N.18
73,2
 Leordina
71,2
 Râul Vișeu
69,4
 Leordina hc
69,3
 DN18 D.N.18
66,7
 DN18 D.N.18
63,5
 Bocicoel
63,4
 DJ188 (Maramureș) D.J.188
62,6
 Râul Valea Morii
61,8
 Râul Vișeu
60,4
 Vișeu de Jos
→spre Borșa
↓spre Salva
Înclinație maximă:
9,2 ‰ ↑

Gara Petrova este o stație de cale ferată care deservește Petrova, județul Maramureș, România, situată pe Linia 409, linie secundară a Magistralei CFR 400.

Istoric

[modificare | modificare sursă]

Comuna Petrova a fost legată la rețeaua de cale ferată în 1913, odată cu inaugurarea liniei de cale ferată Visóvölgy (Valea Vișeului) – Alsóvisó (Vișeu de Jos) – Borsa (Borșa). Pornind din localitatea Valea Vișeului (în maghiară "Visóvölgy"), din linia Máramarossziget (Sighetu Marmației) – Barnabás (Kostîlivka/Berlebaș) – Kőrösmező (Iasinia/Frasin) – Stanislau (Ivano-Frankivsk) pusă în funcțiune în 1895, a fost construită o cale ferată cu ecartamentul normal (1 435 mm) de-a lungul râului Vișeu prin Vișeu de Jos (în maghiară "Alsóvisó", în germană "Unterwischau") și Vișeu de Sus (în maghiară "Felsővisó", în germană "Oberwischau") către Borșa (în maghiară "Borsa", în germană "Borscha").[1] La sfârșitul Primului Război Mondial, partea de sud a comitatului Maramureș a devenit parte componentă a României, în timp ce partea de nord a ajuns pe teritoriul Cehoslovaciei. Frontiera a fost astfel trasată, încât traseul liniei Valea Vișeului – Borșa s-a aflat în întregime pe teritoriul României. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, linia ferată Debrecen – Satu Mare – Korolevo – Sighetu Marmației a fost împărțită în patru părți: porțiunea de vest de la Debrecen până la Nyírábrány a rămas Ungariei, porțiunea de la Carei la Halmeu a trecut pe teritoriul României, tronsonul de la Diakovo (astăzi Nevetlenfolu) până după Teresva pe teritoriul cehoslovac și cel de după Teresva de la Câmpulung la Tisa la Sighetu Marmației din nou pe teritoriul României.[2] De asemenea, linia ferată Sighetu Marmației – Ivano-Frankivsk a fost împărțită în trei părți: porțiunea de sud de la Sighetu Marmației până după Valea Vișeului a rămas României, porțiunea mediană de la Dilove la Frasin a trecut pe teritoriul cehoslovac și cea de nord de după Frasin la Ivano-Frankivsk pe teritoriul Poloniei. Astfel calea ferată din Județul Maramureș a fost ruptă de restul rețelei feroviare a României. În 1928 s-a încheiat un acord între Polonia, Cehoslovacia și România cu privire la modul de folosire a acestei linii, astfel legătura feroviară dintre Maramureș și restul țării se facea prin teritoriul cehoslovac.[3][4] În perioada interbelică, guvernul României a intenționat construirea unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș, dar acest lucru nu a putut fi dus până la capăt. În 1940 a fost pusă în funcțiune o cale ferată cu ecartament îngust care pleca de la Telciu și se conecta cu căile ferate din Maramureș în apropiere de Moisei.[5] Ca urmare a celor două dictate de la Viena din martie 1939 și august 1940 liniile ferate Sighetu Marmației – Ivano-Frankivsk, cu excepția porțiunii de nord care a trecut la Uniunea Sovietică iar după 1941 sub controlul autorităților militare germane de ocupație prin Direcția Căilor Ferate de Est Lemberg (în germană "Ostbahndirektion Lemberg"), subordonată Direcției Generale a Căilor Ferate de Est (în germană "Generaldirektion der Ostbahn" Gedob), Debrecen – Sighetu Marmației și Valea Vișeului – Borșa au trecut sub control maghiar pentru o perioadă de câțiva ani.[5] După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, granițele din anul 1938 au fost restaurate parțial, însă Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Căile Ferate Sovietice (în rusă "Советские железные дороги" Sovetskie Jeleznîe Doroghi SJD) au schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartamentul standard (1 435 mm) la ecartamentul larg (1 520 mm). România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului (Județul Maramureș interbelic), cu porțiunea de sud a liniei.[5] Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen – Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul unui stat străin, de această dată cel sovietic, s-a rupt legătura de la Borșa și Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa cu rețeaua feroviară a României. Din 1947 legătura Maramureșului cu restul țării pe calea feroviară a fost refăcută odată cu reluarea tranzitului prin teritoriul, de acum, sovietic.[5] În 1949 a fost pusă în funcțiune linia Salva – Dealul Ștefăniței – Vișeu de Jos, care a conectat linia de cale ferată Valea Vișeului – Vișeu de Jos – Borșa deschisă în 1913 cu linia de cale ferată Beclean – Salva – Rodna Veche pusă în funcțiune în anul 1890, România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare, fără a mai fi necesar tranzitarea teritoriului altei țări.[6][7] Tronsonul între Valea Vișeului – Sighetu Marmației – Câmpulung la Tisa a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament larg și este considerat linie de peaj.[8][9][notă 1] După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de Căile Ferate Ucrainene (în ucraineană "Укрзалізниця" Ukrzaliznîția UZ) de la fosta companie feroviară sovietică SJD.[5] Ambele puncte de trecere a frontierei, Valea Vișeului și Câmpulung la Tisa, sunt echipate numai cu șine cu ecartament larg.[11]

Gara

[modificare | modificare sursă]

Gara Petrova este situată în satul Petrova din comuna cu același nume, la 900 m de centrul comunei.

Stația Petrova este amplasată pe Linia 409 Salva – Vișeu de Jos – Sighetu Marmației, la kilometrul 79 664 față de stația Salva, respectiv la kilometrul 38 644 față de stația Sighetu Marmației. Stația este dotată cu instalație de centralizare electromecanică CEM.[12]

Calea ferată asigură legătura comunei Petrova pe linii adiacente Magistralei 400 spre Beclean pe Someș și Dej pentru transportul feroviar de călători și marfă. Prin gara Petrova trec zilnic trenuri Regio (R) ale operatorului CFR Călători.[13][14][15]

Distanțe față de alte gări din România și Europa

[modificare | modificare sursă]

Distanțe față de alte gări din România

[modificare | modificare sursă]
  • Petrova și Arad (via Cluj-Napoca și Teiuș) - 518 km
  • Petrova și Baia Mare (via Dej Călători și Beclean pe Someș) - 260 km
  • Petrova și Beclean pe Someș - 102 km
  • Petrova și București Nord (via Cluj-Napoca) - 595 km
  • Petrova și București Nord (via Deda) - 568 km
  • Petrova și Cluj-Napoca - 185 km
  • Petrova și Dej Călători - 140 km
  • Petrova și Episcopia Bihor (via Cluj-Napoca) - 344 km
  • Petrova și Jibou (via Dej Călători) - 202 km
  • Petrova și Oradea (via Cluj-Napoca) - 338 km
  • Petrova și Satu Mare (via Baia Mare) - 320 km
  • Petrova și Suceava (via Salva) - 317 km

Distanțe față de alte gări din Europa

[modificare | modificare sursă]
  • Petrova și Slovacia Železničná stanica Bratislava-Petržalka (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 1098 km
  • Petrova și Ungaria Keleti Budapesta (via Arad) - 771 km
  • Petrova și Ungaria Keleti Budapesta (via Oradea) - 863 km
  • Petrova și Ungaria Keleti Budapesta (via Valea lui Mihai) - 648 km
  • Petrova și Republica Moldova Chișinău (via Suceava și Iași) - 564 km
  • Petrova și Ucraina Kiev Pasajirski (via Suceava) - 1097 km
  • Petrova și Ucraina Kiev Pasajirski (via Teresva, Korolevo, Mukacevo, Batovo, Strîi, Liov, Rivne și Sarnî) - 1023 km
  • Petrova și Ucraina Kiev Pasajirski (via Valea Vișeului, Rahiv, Ivano-Frankivsk, Liov, Rivne și Sarnî) - 915 km
  • Petrova și Cehia Praha hlavní nádraží (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Brno hlavní nádraží) - 1444 km
  • Petrova și Austria Hauptbahnhof Viena (via Arad) - 1033 km
  • Petrova și Austria Hauptbahnhof Viena (via Oradea) - 847 km
  • Petrova și Austria Hauptbahnhof Viena (via Valea lui Mihai) - 902 km

Note

[modificare | modificare sursă]
  1. ^ Linie de peaj - linie care unește două stații ale unei administrații de cale ferată, trecând pe teritoriul unei administrații de cale ferată vecine; Peaj - drept de a folosi o cale ferată străină pentru transport cu vehicule proprii;[10]

Bibliografie

[modificare | modificare sursă]
  • Ignaz Konta; Hugo Koestler; Peter Friedrich Kupka; Friedrich Robert Engel; Hermann Strach (). Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen MonarchieNecesită înregistrare gratuită (în germană). 1 Partea a 2-a. Viena: Karl Prochaska. OCLC 6600172. OL 24333076M. 
  • Ioan Gheorghe Petrescu (). Rețeaua căilor ferate române : Geografie feroviară. București: Editura Transporturilor și Telecomunicațiilor. OCLC 935366101. 
  • Laura Temian; Lazăr Temian; Valentin Băințan; Zamfir Dragomir; Laviniu Ardelean (). File de cronică : ținuturile Chioar, Codru, Lăpuș, Maramureș. Volumul I (din paleolitic până în 1918). Baia Mare: Biblioteca Județeană „Petre Dulfu” Baia Mare. ISBN 978-973-1748-73-3. 
  • Horváth, Ferenc; Kubinszky, Mihály (). „Vasúttársaságok építkezései a Bánságban” [Construcția de căi ferate în Banat] (PDF). Műszaki Szemle (în maghiară). Cluj-Napoca: Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társaság / Societatea Maghiară Tehnico-Științifică din Transilvania (24). ISSN 1454-0746. Arhivat din original (PDF) la . 
  • Turnock, David (). „Railway network development in inter-war Romania: Economic and strategic motives” [Dezvoltarea rețelei de căi ferate în România interbelică: Rațiuni economice și strategice] (PDF). Geographica Pannonica (în engleză). Novi Sad: University of Novi Sad, Department of Geography, Tourism and Hotel Management in Serbia (8). doi:10.5937/GeoPan0408016T. ISSN 0354-8724. Arhivat din original (PDF) la . 

Referințe

[modificare | modificare sursă]
  1. ^ Ignaz Konta; Hugo Koestler; Peter Friedrich Kupka; Friedrich Robert Engel; Hermann Strach (). Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen MonarchieNecesită înregistrare gratuită (în germană). 1 Partea a 2-a. Viena: Karl Prochaska. p. 403. OCLC 6600172. OL 24333076M. Accesat în . 
  2. ^ Horváth, Ferenc; Kubinszky, Mihály (). „Vasúttársaságok építkezései a Bánságban” [Construcția de căi ferate în Banat] (PDF). Műszaki Szemle (în maghiară). Cluj-Napoca: Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társaság / Societatea Maghiară Tehnico-Științifică din Transilvania (24): 7–11. ISSN 1454-0746. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în . 
  3. ^ Panni Pongracz (). „Cum se călătorea de la Cluj la Sighet în anul 1935”. maramedia.ro. MaraMedia. Arhivat din original la . Accesat în . 
  4. ^ Turnock, David (). „Railway network development in inter-war Romania: Economic and strategic motives” [Dezvoltarea rețelei de căi ferate în România interbelică: Rațiuni economice și strategice] (PDF). Geographica Pannonica (în engleză). Novi Sad: University of Novi Sad, Department of Geography, Tourism and Hotel Management in Serbia (8): 16–24. doi:10.5937/GeoPan0408016T. ISSN 0354-8724. Arhivat din original (PDF) la . Accesat în . 
  5. ^ a b c d e Turnock 2004, p. 16-24.
  6. ^ Ioan Gheorghe Petrescu (). Rețeaua căilor ferate române : Geografie feroviară. București: Editura Transporturilor și Telecomunicațiilor. p. 132. OCLC 935366101. 
  7. ^ Laura Temian; Lazăr Temian; Valentin Băințan; Zamfir Dragomir; Laviniu Ardelean (). File de cronică : ținuturile Chioar, Codru, Lăpuș, Maramureș. Volumul I (din paleolitic până în 1918). Baia Mare: Biblioteca Județeană „Petre Dulfu” Baia Mare. p. 534. ISBN 978-973-1748-73-3. 
  8. ^ „Constructii si reconstructii de linii”. railnet.ro. Forumul RAILNET. . Arhivat din original la . Accesat în . 
  9. ^ Petrescu 1965, p. 225.
  10. ^ „Peaj”. dexonline.ro. dexonline. Arhivat din original la . Accesat în . 
  11. ^ „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Anexa 6 Statii frontiera si principalele lor caracteristici” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. . Arhivat din original (PDF) la . Accesat în . 
  12. ^ „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Anexa 2c Harta sisteme de circulatie CFR” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. . Arhivat din original (PDF) la . Accesat în . 
  13. ^ „Plecări/sosiri stație Petrova în 24.11.2023”. mersultrenurilor.infofer.ro. Informatică Feroviară. . Arhivat din original la . Accesat în . 
  14. ^ „Plecări/sosiri stație Petrova în 25.11.2023”. mersultrenurilor.infofer.ro. Informatică Feroviară. . Arhivat din original la . Accesat în . 
  15. ^ „Plecări/sosiri stație Petrova în 26.11.2023”. mersultrenurilor.infofer.ro. Informatică Feroviară. . Arhivat din original la . Accesat în . 

Legături externe

[modificare | modificare sursă]


Adus de la https://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Gara_Petrova&oldid=16057784