Calea ferată Caransebeș-Bouțari-Subcetate

Caransebeș-Bouțari-Subcetate
Magistrala:	211
Lungime:	76,93 km
Ecartament:	1.435 mm
0,0 Caransebeș 1,90 Caransebeș Cazarmă hc. 2,95 Caransebeș Țiglărie Hm. 8,83 Iaz hc. 10,78 Obreja hc. 14,95 Glimboca hc. 16,38 Bucium hc. 17,55 Oțelu Roșu 20,52 Oțelu Roșu hc. 24,26 Zăvoiu Hm. 28,59 Voislova Hm. 32,94 Marga hc. 37,38 Bouțari Hm. 45,51 Bucova h. 47,29 Porțile de Fier 51,17 Zăicani h. 56,16 Sarmizegetusa 61,81 Peștenița h. 63,18 Cârnești Retezat h. 65,45 Păclișa h. 72,93 Hațeg 76,93 Subcetate

Calea ferată Caransebeș-Bouțari-Subcetate este o linie ferată secundară din România, simplă și neelectrificată. Calea ferată a fost inaugurată la 11 noiembrie 1908 pe distanța Caransebeș-Bouțari, respectiv la 1 mai 1909 pe distanța Bouțari-Subcetate. Datorită declivităților foarte mari de până la 50 mm/m, pe distanța Bouțari-Grădiște, circulația trenurilor se efectua pe linie cu cremalieră. În perioada 1908-1978 (an în care tronsonul Bouțari - Grădiște a fost închis circulației trenurilor de călători) tracțiunea a fost asigurată pe întreaga distanță de locomotive cu abur.

În 1995 a fost închis al doilea tronson de linie pentru circulația trenurilor de călători, și anume Grădiște (Sarmizegetusa) - Hațeg, pentru ca în cursul anului 2000, linia pe distanța Bouțari - Hațeg să fie dezafectată și trecută în administrarea SAAF. În prezent pe distanța Caransebeș - Bouțari nu mai circulă trenuri de călători nici de marfă iar pe segmentul Hațeg - Subcetate, ocazional, doar transport de marfă.

Incercand sa stabileasca o legatura directa intre industria grea in plina expansiune de la Resita si marile bazine carbonifere aferente Vaii Jiului, in anul 1894 a luat fiinta Societatea Cailor Ferate Locale „Caransebes – Hateg”. Finantarea acesteia s-a facut prin donatii ale celor doua comitate implicate in realizarea proiectului: Hunedoara si Caras-Severin. Lor li s-au alaturat mai multe societati comerciale si locuitori cu stare din zona. Proiectul prevedea realizarea a 76 km de cale ferata, din care 42 km pe teritoriul Comitatului Hunedoara, iar 34 pe teritoriul Comitatului Caras-Severin.

Lucrarile au debutat în anul 1905 și au fost realizate în trei ani, fiind inaugurate în doua date diferite: Caransebes – Bouțari, data în folosință în 12 noiembrie 1908, repectiv Bouțari – Subcetate, în 18 decembrie 1908.

Proprietate a Societatii Cailor Ferate Locale, a fost exploatata până în 1918 de Căile Ferate Maghiare, iar dupa încheierea Primului Război Mondial a fost preluată de Căile Ferate Române, care au cumparat și acțiunile vechilor proprietari, intrând cu totul în portofoliul operatorului român.

Pornita de la Caransebes, linia se indreapta spre Poarta de Fier a Transilvaniei, cu o diferenta de nivel, intre Caransebes (204 m) si Boutari (425 m), de 221 m si 11 statii construite pe traseu, printre care si Otelul Rosu, cu vechea denumire „Ferdinand”.

Statia Boutari constituie o piatra de hotar, intrucat aici incepe adevarata aventura a acestei cai ferate: urcarea a 267 m pana in Poarta de Fier, pe o lungime de numai 9 km, cu portiuni de rampa avand declivitatea de 50‰. Acestea au constituit si principala provocare, intrucat locomotivele nu mai aveau asigurata aderenta necesara a rotilor tractoare la linia metalica. Proiectantii vremii, alaturi de inginerii constructori implicati, si-au indreptat atunci privirile catre linii asemanatoare construite in lumea larga. Si aveau sa gaseasca si exemple: in spatiul de limba germana, pe segmentele Blanckenburg – Tanne si Eisenetz – Vordernberg, precum si in cel elvetian pe segmentele Furka – Oberalp si Brienz – Rothorn: linii ferate ce asigurau tractiunea cu ajutorul unei inventii de data recenta aplicata in transportul feroviar – cremaliera – creatie a inginerului elvetian Roman Abt in anul 1882. Solutia constructiva este formata din 2 sau 3 lame metalice alaturate, montate pe axa longitudinala a caii, avand dintii decalati. Fiecarei lame dintate ii corespunde o roata dintata a locomotivei. Fiecare locomotiva beneficia, constructiv, de doua mecanisme motoare: motorul clasic, cu angrenaj exterior, si un motor suplimentar, interior, de angrenare a rotilor dintate. La acel moment, panta maxima care permitea pastrarea aderentei prin frictiune era de 4 ‰, motiv pentru care s-a optat pentru adoptarea acestei solutii originale.

Circulatia trenurilor beneficia de reglementari speciale, vitezele fiind limitate pe portiunea cu cremaliera la 8 km/h la urcare si 12 km/h la coborare. Pe segmentul Boutari – Subcetate au functionat locomotivele de constructie speciala realizate de firma Florisdorf (Viena, Austria), avand seria „40 D”, remiza Subcetate asigurand mentenanta si gararea acestora timp de 70 de ani, pana in anul 1978, cand segmentul cu cremaliera a fost inchis. In anul 1995 se inchide traficului tronsonul Subcetate – Hateg.

In anul 2012 se inchide si ultimul segment al caii ferate Caransebes – Subcetate, si anume tronsonul dintre Caransebes si Boutari. Vegetatia devine atotstapanitoare, traversele dispar, linia este rasturnata printre copacii ce-si intind crengile peste ceea ce odinioara era o spectaculoasa linie ferata, iar oamenii locului si-au prelungit gradinile si dincolo de terasament.

O realizare tehnica de exceptie si-a gasit obstescul sfarsit cucerita de natura si invinsa de oameni. Ca prin minune insa, tronsonul cu cremaliera inca exista, desi aceasta nu mai poate fi intrezarita decat in iernile fara zapezi, cand frunzisul in sfarsit nu o mai ascunde.

Legături externe

• OpenStreetMap