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Carbono negro

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O carbono negro é encontrado em todo o mundo, mas sua presença e impacto são particularmente fortes na Ásia

Carbono negro é uma forma impurifica de carbono produzida durante a combustão incompleta de combustíveis fósseis, madeira (formando fuligem) ou de biomassa. Existe em aerossóis, sedimentos e solos.[1]

Visão geral

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Michael Faraday reconheceu que a fuligem era composta de carbono e produzida pela combustão incompleta de combustíveis contendo carbono.[2] O termo carbono negro foi cunhado pelo físico sérvio Tihomir Novakov, referido como "o padrinho dos estudos do carbono negro" por James Hansen, na década de 1970.[3] A fumaça ou a fuligem foram o primeiro poluente a ser reconhecido como tendo um impacto ambiental significativo, mas um dos últimos a ser estudado pela comunidade contemporânea de pesquisa atmosférica.

A fuligem é composta por uma mistura complexa de compostos orgânicos que são fracamente absorvidos na região espectral visível e um componente preto altamente absorvente que é chamado de "carbono elementar", "carbono grafítico" ou "carbono negro". O termo carbono elementar tem sido usado em conjunto com determinações químicas térmicas e úmidas e o termo carbono grafítico sugere a presença de estruturas microcristalinas semelhantes à grafite na fuligem, conforme evidenciado pela espectroscopia Raman. O termo carbono negro é usado para indicar que o carbono presente na fuligem é o principal responsável pela absorção da luz visível.[4][5] O termo carbono negro às vezes é usado como sinônimo para o componente elementar e grafítico da fuligem. Ele pode ser medido usando diferentes tipos de dispositivos baseados na absorção ou dispersão de um feixe de luz, ou derivado de medições de ruído.[6]

Tentativas iniciais de mitigação

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Os efeitos desastrosos da poluição decorrente do carvão na saúde humana no início da década de 1950 em Londres levaram ao Clean Air Act de 1956. A lei introduziu uma série de medidas para reduzir a poluição do ar. A principal delas foi o início do movimento obrigatório em direção a combustíveis sem fumaça, especialmente em "áreas de controle de fumaça" de alta população para reduzir a poluição por fumaça e dióxido de enxofre de caldeiras domésticas. A lei também incluiu medidas que visavam reduzir a emissão de gases e poeira de chaminés. Esta lei levou a reduções drásticas nas concentrações de fuligem no Reino Unido, que foram seguidas por reduções semelhantes em cidades dos EUA como Pittsburgh e St. Louis. Essas reduções foram amplamente alcançadas pela redução do uso de carvão macio para aquecimento doméstico, mudando para carvões "sem fumaça" ou outras formas de combustível, como óleo combustível e gás natural. A redução constante da poluição por fumaça nas cidades industriais da Europa e dos Estados Unidos causou uma mudança na ênfase da pesquisa, distanciando-a das emissões de fuligem e levando à quase completa negligência do carbono negro como um constituinte significativo do aerossol, pelo menos nos Estados Unidos.[7]

Na década de 1970, no entanto, uma série de estudos mudou substancialmente esse quadro e demonstrou que o carbono negro, bem como os componentes orgânicos da fuligem, continuavam a ser um componente significativo dos aerossóis urbanos nos Estados Unidos e na Europa,[8][9][10] o que levou a melhorias no controle dessas emissões. Nas regiões menos desenvolvidas do mundo, onde havia controles limitados ou inexistentes sobre as emissões de fuligem, a qualidade do ar continuou a se degradar conforme a população aumentava. Na maioria dos casos a degradação só foi percebida muitos anos depois.

Influência na atmosfera da Terra

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A maioria dos desenvolvimentos mencionados acima se relacionam com a qualidade do ar em atmosferas urbanas. As primeiras indicações do papel do carbono negro em um contexto global maior vieram de estudos dos fenômenos dos aerossóis do Ártico.[11] O carbono negro foi identificado nos aerossóis da névoa do Ártico[12] e na neve do Ártico.

Em geral, as partículas de aerossol podem afetar o equilíbrio de radiação, levando a um efeito de resfriamento ou aquecimento, com a magnitude e o sinal da mudança de temperatura amplamente dependentes das propriedades ópticas do aerossol, das concentrações do aerossol e do albedo da superfície subjacente. Um aerossol puramente dispersivo refletirá a energia que normalmente seria absorvida pelo sistema Terra-atmosfera de volta ao espaço e leva a um efeito de resfriamento. À medida que se adiciona um componente absorvente ao aerossol, isso pode levar a um aquecimento do sistema Terra-atmosfera se a refletividade da superfície subjacente for suficientemente alta.

Os primeiros estudos sobre os efeitos dos aerossóis na transferência radiativa atmosférica em uma escala global assumiram um aerossol de dispersão dominante com apenas um pequeno componente absorvente, uma vez que isso parece ser uma boa representação de aerossóis de ocorrência natural. No entanto, como discutido acima, os aerossóis urbanos têm um grande quantidade de carbono negro e se essas partículas podem ser transportadas em uma escala global, então seria de se esperar um efeito de aquecimento sobre superfícies com um alto albedo de superfície, como neve ou gelo. Além disso, se essas partículas forem depositadas na neve, um efeito de aquecimento adicional ocorreria devido a reduções no albedo da superfície.

Medição e modelagem da distribuição espacial

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Os níveis de carbono negro são mais frequentemente determinados com base na modificação das propriedades ópticas de um filtro de fibra por partículas depositadas. A transmitância do filtro, a refletância do filtro ou uma combinação de transmitância e refletância é medida. Os etalômetros são dispositivos frequentemente usados ​​para detectar opticamente a absorção variável da luz transmitida através de um filtro. O programa de Verificação de Tecnologia Ambiental da USEPA avaliou tanto o etalômetro[23] quanto o analisador termo-óptico do Sunset Laboratory.[13] Um fotômetro de absorção multiangular leva em consideração a luz transmitida e refletida. Métodos alternativos dependem de medições de profundidade óptica baseadas em satélite para grandes áreas ou, mais recentemente, na análise de ruído espectral para concentrações muito locais.[14]

No final da década de 1970 e início da década de 1980, concentrações surpreendentemente grandes de carbono negro no nível do solo foram observadas em todo o Ártico ocidental.[15] Estudos de modelagem indicaram que eles poderiam levar ao aquecimento do gelo polar. Uma das principais incertezas na modelagem dos efeitos da névoa do Ártico no balanço de radiação solar era o conhecimento limitado das distribuições verticais de carbono negro.

Durante 1983 e 1984, como parte do programa AGASP (Arctic Gas and Aerosol Sampling Program, Programa de amostragem de gás e aerossol do Ártico), gerido pela NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration, Administração Oceânica e Atmosférica Nacional) as primeiras medições dessas distribuições na atmosfera do Ártico foram obtidas com um etalômetro que tinha a capacidade de medir o carbono negro em tempo real.[16] Essas medições mostraram concentrações substanciais de carbono negro encontradas em toda a troposfera do Ártico ocidental, incluindo o Polo Norte. Os perfis verticais mostraram uma estrutura fortemente em camadas ou uma distribuição quase uniforme de até oito quilômetros com concentrações dentro de camadas tão grandes quanto as encontradas no nível do solo em áreas urbanas típicas de latitude média nos Estados Unidos.[17] As profundidades ópticas de absorção associadas a esses perfis verticais eram grandes, conforme evidenciado por um perfil vertical sobre o Ártico norueguês, onde profundidades ópticas de absorção de 0,023 a 0,052 foram calculadas, respectivamente, para misturas externas e internas de carbono negro com os outros componentes do aerossol.

Profundidades ópticas dessas magnitudes levam a uma mudança substancial no balanço de radiação solar sobre a superfície de neve altamente refletiva do Ártico durante o período de março a abril. Essas medições apontaram para uma profundidade óptica de absorção de 0,021 no aerossol do Ártico (que é próxima da média de misturas internas e externas para os voos AGASP), sob condições sem nuvens.[18][19] Esses efeitos de aquecimento foram considerados na época como potencialmente uma das principais causas das tendências de aquecimento do Ártico, conforme descrito em Arquivos do Departamento de Energia, Conquistas Básicas em Ciências da Energia.

Presença no solo

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Normalmente, o solo contém entre 1 a 6% de carbono negro; até 60% do carbono orgânico total armazenado em solos é carbono negro.[20] Especialmente em solos tropicais, o carbono preto serve como um reservatório de nutrientes. Experimentos evidenciam que solos sem grandes quantidades de carbono negro são significativamente menos férteis do que solos que contêm carbono negro. Um exemplo desse aumento da fertilidade do solo é o solo terra preta da Amazônia central, presumivelmente feitos pelo homem por populações nativas pré-colombianas. Os solos de terra preta têm, em média, três vezes mais conteúdo de matéria orgânica do que solos comuns, maiores níveis de nutrientes e uma melhor capacidade de retenção de nutrientes do que os solos inférteis circundantes[21] Nesse contexto, a prática agrícola de derrubada e queima da vegetação não só aumenta a produtividade ao liberar nutrientes da vegetação queimada, mas também ao adicionar carbono negro ao solo. No entanto, para o manejo sustentável, uma prática de derrubada e carbonização lenta e coberta seria melhor para evitar altas emissões de CO2 e carbono negro volátil. Além disso, os efeitos positivos desse tipo de agricultura são neutralizados se usado em grandes áreas, de modo que a vegetação não impeça a erosão do solo.

Presença na água

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O carbono negro solúvel e coloidal retido na paisagem devido a incêndios florestais pode chegar às águas subterrâneas. Em uma escala global, o fluxo de carbono negro em corpos de água doce e salgada se aproxima da taxa de produção de carbono negro por incêndios florestais.[22]

Fontes de emissão

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Por região

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Queima de gás que cria carbono negro em um local na Indonésia

Os países desenvolvidos já foram a principal fonte de emissões de carbono negro, mas isso começou a mudar na década de 1950 com a adoção de tecnologias de controle de poluição nesses países.[23] Enquanto os Estados Unidos emitem cerca de 21% do CO2 mundial, eles emitem 6,1% da fuligem mundial.[24] A União Europeia e os Estados Unidos poderiam reduzir ainda mais suas emissões de carbono negro[25] apoiando e adotando regulamentos da Organização Marítima Internacional (IMO).[26]

Atualmente, a maioria das emissões de carbono negro vem de países em desenvolvimento[27] e espera-se que essa tendência aumente.[28] As maiores fontes de carbono negro são a Ásia, América Latina e África.[29] China e Índia juntas são responsáveis por 25–35% das emissões globais.[23] As participação chinesa dobrou de 2000 a 2006.[23] Tecnologias existentes e bem testadas usadas por países desenvolvidos, como diesel limpo e carvão limpo, são alternativas para redução das emissões.[30]

As concentrações de carbono negro são mais altas nas principais regiões emissoras e ao redor delas. Isso resulta em pontos críticos regionais de aquecimento solar atmosférico.[23] As áreas de pontos críticos incluem:[23] as planícies Indo-Gangéticas da Índia; o leste da China; grande parte do Sudeste Asiático e Indonésia; regiões equatoriais da África; México e América Central; grande parte do Brasil e Peru na América do Sul. Aproximadamente três bilhões de pessoas vivem nesses pontos críticos.[23]

Por fonte

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Carbono negro em uma panela. Resultado da queima de biocombustível

Aproximadamente 20% do carbono negro é emitido pela queima de biocombustíveis, 40% por combustíveis fósseis e 40% pela queima de biomassa.[23] No entanto, as fontes variam por região. Por exemplo, a maioria das emissões de fuligem no Sul da Ásia é devido a queima de biomassa,[31] enquanto no Leste Asiático, a combustão de carvão para usos residenciais e industriais tem um papel maior. Na Europa Ocidental, o tráfego parece ser a fonte mais importante, já que altas concentrações coincidem com a proximidade de grandes vias.[32]

A fuligem proveniente de combustíveis fósseis e biomassa contém significativamente maiores quantidades de carbono negro em comparação com aerossóis e material particulado que resfriam o clima, tornando a redução dessas fontes uma estratégia de mitigação particularmente eficaz.[33] Regular as emissões de motores a diesel, por exemplo, apresenta uma oportunidade significativa de mitigar o aquecimento global.[34][35][36] Reduzir as queimadas também trás co-benefícios, como a redução da poluição do ar, das emissões de CO2 e do desmatamento. Estima-se que ao substituir a agricultura de corte-e-queima por corte-e-carbonização,[37][38] 12% das emissões de carbono causadas pela mudança no uso da terra poderiam ser reduzidas anualmente,[38] o que equivale a aproximadamente 2% de todas as emissões globais anuais de CO2-eq.[39]

Em um estudo publicado em junho de 2022,[40] o cientista atmosférico Christopher Maloney e seus colegas observaram que os lançamentos de foguetes liberam pequenas partículas chamadas aerossóis na estratosfera e aumentam a perda da camada de ozônio.[41] Eles usaram um modelo climático para determinar o impacto do carbono negro liberado pelo motor. Usando vários cenários de crescimento no número de lançamentos, descobriram que, a cada ano, poderiam liberar de 1 a 10 gigagramas de carbono negro na estimativa mais baixa e de 30 a 100 gigagramas na estimativa mais alta nas próximas décadas.[41] Em outro estudo publicado em junho de 2022, os pesquisadores usaram um modelo 3D para estudar o impacto dos lançamentos e reentradas de foguetes. Eles determinaram que as partículas de carbono negro emitidas resultam em um aquecimento cerca de 500 vezes maior do que outras fontes.[42]

Impactos

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Na saúde pública

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O material particulado é o poluente do ar mais prejudicial à saúde pública na Europa. Ele contêm carcinogênicos muito finos e, portanto, é particularmente prejudicial.[43] Estima-se que entre 640.000 e 4.900.000 mortes humanas prematuras poderiam ser evitadas a cada ano com o uso de medidas de mitigação disponíveis para reduzir o carbono negro na atmosfera.[44]

Os seres humanos são expostos ao carbono negro pela inalação do ar nas proximidades imediatas das fontes. As concentrações diminuem acentuadamente com o aumento da distância, o que o torna um componente atípico do material particulado. Isso dificulta a estimativa da exposição das populações. Para o material particulado, estudos epidemiológicos tradicionalmente se basearam em medições fixas em locais únicos ou em concentrações residenciais inferidas.[45] Estudos recentes mostraram que tanto carbono negro é inalado no trânsito quanto em residências.[46][47] Apesar de grande parte da exposição ocorrer em picos curtos de altas concentrações, não está claro como determinar sua frequência e impacto na saúde.[48] Altas concentrações foram associadas à condução durante horários de pico, em rodovias e em tráfego intenso.[49]

Mesmo concentrações relativamente baixas de exposição têm um efeito direto sobre a função pulmonar em adultos e um efeito inflamatório no sistema respiratório de crianças.[50][51][52] Um estudo recente não encontrou efeito do carbono negro sobre a pressão arterial quando combinado com atividade física.[53] Os benefícios para a saúde pública da redução da quantidade de fuligem e outras partículas são reconhecidos há anos. No entanto, persistem concentrações elevadas em áreas em processo de industrialização na Ásia e em áreas urbanas no Ocidente, como Chicago.[54] A Organização Mundial da Saúde estima que a poluição do ar causa quase dois milhões de mortes prematuras por ano.[55]

Gelo do Ártico e Himalaia

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De acordo com o IPCC, "a presença de carbono negro sobre superfícies altamente refletivas, como neve e gelo" causa impactos.[56][57] O IPCC também observa que as emissões da queima de biomassa, que geralmente têm um forçamento negativo,[35] causam um forçamento positivo sobre os campos de neve em áreas como o Himalaia.[58] Um estudo de 2013 quantificou que as chamas de gás contribuíram com mais de 40% do carbono negro depositado no Ártico.[59][60]

De acordo com Charles Zender, o carbono negro é um contribuidor significativo para o derretimento do gelo no polo norte, e reduzir essas emissões pode ser "a maneira mais eficiente de mitigar o aquecimento do Ártico que conhecemos".[61] Segundo os cientistas da NASA James Hansen e Larissa Nazarenko,[57] "o carbono negro na neve aquece o planeta cerca de três vezes mais do que o CO2". Quando as concentrações aumentam durante o inverno e a primavera devido à Neblina Ártica, as temperaturas da superfície aumentam em 0,5 °C.[62][63][64]

A liberação de carbono negro originária do norte da Eurásia, América do Norte e Ásia têm o maior impacto absoluto no aquecimento do Ártico.[62] No entanto, as emissões que ocorrem dentro da região têm um impacto desproporcionalmente maior por partícula.[62] Com o derretimento do gelo e o aumento das atividades de navegação, espera-se que as emissões in loco aumentem.[65] Em algumas regiões, como os Himalaias, o impacto no derretimento da neve e das geleiras pode ser igual ao do CO2.[23] O ar mais quente resultante da presença de carbono negro no Sul e no Leste da Ásia sobre os Himalaias contribui para um aquecimento de aproximadamente 0,6 °C.[23] Uma "análise das tendências de temperatura no lado tibetano dos Himalaias revela um aquecimento superior a 1 °C."[23] Uma amostragem de aerossóis durante o verão, em 2003, numa geleira no Monte Everest, mostrou que sulfatos industriais podem atravessar a cadeia de montanhas.[66] Seu sinal pode ser detectado em um local de monitoramento no interior do Tibete.[67]

A amostragem de neve e medições sugeriram que o carbono negro depositado em algumas geleiras do Himalaia pode reduzir o albedo da superfície em 0,01–0,02.[68] Registros baseados em uma perfuração na geleira East Rongbuk mostraram uma tendência dramática de aumento das concentrações de carbono negro desde a década de 1990, e a média do forçamento radiativo foi de quase 2 W/m² em 2002.[69] Essa grande tendência de aquecimento é o fator causal proposto para a aceleração do recuo das geleiras,[23] o que ameaça os suprimentos de água doce e a segurança alimentar na China e na Índia.[70] Uma tendência de escurecimento no gelo do médio Himalaia, revelada por dados do MODIS desde 2000, pode ser parcialmente atribuída ao carbono negro e a impurezas absorventes de luz, como poeira, na primavera.[71][72] A diminuição mais rápida no albedo (-0,0015 ano−1) ocorreu em altitudes acima de 5500 m acima do nível do mar.[72]

No Brasil

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Pesquisadores do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas (IAG) e da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da Universidade de São Paulo (USP) desenvolveram um mapa de poluição em que rastreia as regiões da cidade e os níveis de emissão de carbono negro em cada uma delas. De acordo com os dados coletados pelo mapa de poluição, a zona oeste da cidade de São Paulo tem cerca de 10 ug/m³ de carbono negro espalhados no ar. As regiões norte e sul apresentaram cerca de 8 ug/m³ de concentração de carbono negro, e a zona leste, 7 ug/m³. Os resultados mostraram que há uma maior concentração de carbono negro nos corredores de ônibus, dentro do transporte público e na proximidade de semáforos.[73]

Uma medição de material particulado em residências de idosos na região metropolitana de São Paulo encontrou MP0,25 (material particulado com diâmetro de até 0,25 micrômetros) em 11,7% das residências. Em 13,3% das residências, o carbono negro excedeu 40% da composição do MP0,25; essas residências se localizavam próximas a grandes avenidas com fluxo veicular intenso e constante, incluindo ônibus e caminhões de grande porte.[74]

Em março de 2022, um estudo publicado na revista Atmosphere avaliou propriedades óticas da fuligem suspensa no ar na Amazônia. Este estudo concluiu que quanto mais devastada está a floresta, maior é a presença de carbono negro. Além de responsável pela maior absorção de calor, o carbono negro presente nas áreas desmatadas pode alterar o regime das chuvas da região e prolongar a estação de seca. A umidade da Amazônia é transportada do Norte para o Sul do Brasil. Dessa forma, a alta concentração de aerossóis provenientes das queimadas tende a reduzir a formação de nuvens, o que impacta diretamente no transporte de umidade para as regiões Sul e Sudeste do País, podendo se estender até o Sul do Uruguai.[75]

Tecnologias de controle

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Ramanathan observa que "nações desenvolvidas reduziram suas emissões de carbono negro de fontes de combustíveis fósseis por um fator de 5 ou mais desde 1950. Isso prova que temos a tecnologia para uma redução drástica do carbono negro relacionado a combustíveis fósseis."[76]

Jacobson acredita que "dadas as condições e incentivos adequados, as tecnologias poluentes [emissoras de fuligem] podem ser rapidamente eliminadas. Em algumas aplicações de pequena escala (como cozinha doméstica em países em desenvolvimento), a saúde e a conveniência impulsionarão essa transição quando alternativas acessíveis e confiáveis ​​estiverem disponíveis. Para outras fontes, como veículos ou caldeiras de carvão, abordagens regulatórias podem ser necessárias para impulsionar a transição para uma tecnologia existente ou o desenvolvimento de uma nova tecnologia."[77]

Hansen afirma que "há tecnologia disponível para poderia reduzir muito as emissões de fuligem, restaurando o albedo da neve a valores quase imaculados, ao mesmo tempo em que gera vários outros benefícios para o clima, saúde humana, produtividade agrícola e estética ambiental. As emissões de fuligem do carvão já estão diminuindo em muitas regiões com a transição de pequenos usuários para usinas de energia com depuradores."[78] Ramanathan estima que "o fornecimento de fogões alternativos, eficientes em termos energéticos e sem fumaça, e a introdução de tecnologia de transferência para reduzir as emissões de fuligem da combustão de carvão em pequenas indústrias podem ter grandes impactos na força radiativa devido à fuligem". Especificamente, o impacto da substituição do fogão com biocombustíveis (lenha e carvão) por fogões sem carbono negro (com base em energia solar, bio e gás natural) no Sul e Leste da Ásia é enorme: no Sul da Ásia, uma redução de 70 a 80% no aquecimento com carbono negro; e no Leste da Ásia, uma redução de 20 a 40%.[76]

Jacobson sugere converter "veículos [dos EUA] movidos a combustível fóssil para veículos elétricos, híbridos plug-in ou de célula de combustível de hidrogênio, onde a eletricidade ou o hidrogênio são produzidos por uma fonte de energia renovável, como eólica, solar, geotérmica, hidrelétrica, das ondas ou das marés. Tal conversão eliminaria 160 Gg/ano (24%) da fuligem de combustível fóssil dos EUA (ou 1,5% do mundo) e cerca de 26% do dióxido de carbono dos EUA (ou 5,5% do mundo)". De acordo com as estimativas de Jacobson, esta proposta reduziria as emissões de fuligem e CO2 em 1,63 GtCO2–eq. por ano. Ele observa, no entanto, "que a eliminação de hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio também eliminaria algumas partículas de resfriamento, reduzindo o benefício líquido em, no máximo, metade, mas melhorando a saúde humana", uma redução substancial para uma única política aplicada em um único país.[77]

Para veículos a diesel em particular, há várias tecnologias eficientes disponíveis. Filtros de partículas mais novos e mais eficientes podem eliminar mais de 90% das emissões de carbono negro, mas esses dispositivos exigem combustível diesel com teor ultrabaixo de enxofre. Para garantir a conformidade com as novas regras de partículas para novos veículos rodoviários e não rodoviários nos EUA, a Agência de Proteção Ambiental (Environmental Protection Agency, EPA) primeiro exigiu uma mudança nacional para diesel com teor ultrabaixo de enxofre, o que permitiu que filtros de partículas fossem usados ​​em veículos a diesel para atender aos padrões. Devido aos regulamentos recentes da EPA, espera-se que as emissões de carbono negro de veículos a diesel diminuam cerca de 70 por cento entre 2001 a 2020. No total, as emissões de carbono negro nos Estados Unidos devem diminuir em 42 por cento de 2001 a 2020. Quando toda a frota estiver sujeita a essas regras, a EPA estima que mais de 239.000 toneladas de material particulado serão reduzidas anualmente. Fora dos EUA, catalisadores de oxidação de diesel geralmente estão disponíveis e filtros de partículas também estarão disponíveis à medida que o diesel com teor ultrabaixo de enxofre for mais amplamente comercializado.[79]

Outra tecnologia para reduzir as emissões de carbono negro dos motores a diesel é mudar os combustíveis para gás natural comprimido. Em Nova Déli, Índia, a Suprema Corte ordenou a mudança para gás natural comprimido para todos os veículos de transporte público, incluindo ônibus, táxis e riquixás, resultando em um benefício climático, "em grande parte devido à redução drástica das emissões de carbono negro dos motores de ônibus a diesel".[80][81] No geral, a troca de combustível para os veículos reduziu as emissões de carbono negro o suficiente para produzir uma redução líquida de 10 por cento em CO2-eq., e talvez até 30 por cento. Os principais ganhos foram dos motores de ônibus a diesel cujas emissões de CO2-eq. foram reduzidas em 20 por cento. De acordo com um estudo que examina essas reduções de emissões, "esses projetos de troca de combustível possuem um potencial significativo para reduções de emissões por meio do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo [da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima]."[80]

Estão sendo desenvolvidas tecnologias para reduzir a quantidade de material particulado emitida por navios, estimada em 133.000 toneladas métricas anuais.[82] Os navios oceânicos usam motores a diesel, e filtros de partículas semelhantes aos usados ​​em veículos terrestres estão sendo testados neles. Se fique comprovado que os filtros de partículas reduzem as emissões de carbono negro em 90 por cento dos navios, como é o caso dos veículos terrestres com motor a diesel, 120.000 das 133.000 toneladas métricas de emissões atuais seriam evitadas. Outros esforços podem reduzir a quantidade de emissões de carbono negro dos navios simplesmente por diminuir a quantidade de combustível que os navios usam. Ao viajar em velocidades mais baixas ou usar eletricidade da costa quando estiverem no porto, em vez de usar os motores a diesel do navio para obter energia elétrica, os navios podem economizar combustível e reduzir as emissões.

Ver também

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Referências

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