Tx26-427
 Tx26-427 w Skansenie w Chabówce | |
| Inne oznaczenia |
D3-1002, 99 1575, Tx3-427 |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1928 |
| Układ osi |
D (Dn2t, 0-4-0T) |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu |
14,5 t |
| Masa służbowa |
17,7 t |
| Długość |
6130 mm |
| Szerokość |
1840 mm |
| Wysokość |
2980 mm |
| Rozstaw osi skrajnych |
2400 mm |
| Średnica kół napędnych |
650 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Ciśnienie w kotle |
12 at |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
31,2 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza |
brak |
| Powierzchnia rusztu |
0,88 m² |
| Średnica cylindra |
285 mm |
| Skok tłoka |
350 mm |
| Pojemność skrzyni węglowej |
0,5 t |
| Pojemność skrzyni wodnej |
1,5 m³ |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa |
100 KM |
| Maksymalna siła pociągowa |
3150 kG |
| Prędkość konstrukcyjna |
30 km/h |
| Nacisk osi na szyny |
4,4 t |
| Parametry użytkowe | |
| Rozstaw szyn |
600 mm |
| Minimalny promień łuku |
30 m[1] |
.jpg)
Tx26-427 – polski parowóz wąskotorowy na tor o rozstawie 600 mm, wyprodukowany w 1928 roku w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce SA (Fablok) w Chrzanowie jako jedyny zbudowany parowóz typu W2A. Tendrzak o układzie osi D (0-4-0T), z silnikami bliźniaczymi na parę nasyconą. Poprzednio nosił oznaczenia PKP D3-1002, DRG 99 1575 i PKP Tx3-427. Od 1961 roku został zaliczony do serii PKP Tx26 (wraz z lokomotywami typu W1A). Służył do 1975 roku na PKP na różnych kolejach, zachowany jako nieczynny eksponat w skansenie taboru kolejowego w Chabówce.
Historia budowy
[edytuj | edytuj kod]Pojedynczy parowóz typu W2A o numerze fabrycznym 179 powstał w 1928 roku w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce (Fablok) w Chrzanowie, na zamówienie Ministerstwa Spraw Wojskowych z 1927 roku, jako prototyp lokomotywy dla wojskowych kolei polowych, z możliwością pracy na torze o rozstawie 600 lub 750 mm (po przystosowaniu)[2]. Lokomotywa została opracowana w Fabloku z udziałem prof. Antoniego Xiężopolskiego, przy czym w konstrukcji częściowo wykorzystano dokumentację wcześniejszych parowozów Fabloku typów W1A i W3A, wywodzących się z projektu austriackiego[3]. Wyprodukowanie podwozia z silnikami i układem napędowym Fablok podzlecił jednak Warszawskiej Spółce Akcyjnej Budowy Parowozów (WSABP), a kotła – zakładom Fitzner-Gamper-Zieleniewski w Sosnowcu[2]. Należy zaznaczyć, że projekt podobnej lokomotywy wojsko zamówiło także w WSABP (późniejszy Tx28-1272 typu Kujawy)[4]. Parowóz z Chrzanowa otrzymał wojskowy numer I-III 1002p[5]. Próby wypadły dobrze, ale z nieznanych powodów oba parowozy nie zostały ostatecznie przejęte przez wojsko, preferujące konstrukcje zagraniczne, natomiast zakupiło je Ministerstwo Komunikacji dla Polskich Kolei Państwowych[5]. Dalszych lokomotyw tego typu nie budowano, lecz rozwinięciem konstrukcji typu W2A stały się parowozy typu W5A[6].
Konstrukcja
[edytuj | edytuj kod]Wąskotorowy tendrzak, o układzie osi D, z silnikami bliźniaczymi na parę nasyconą (Dn2t). Budka maszynisty z tyłu z drzwiami połówkowymi po bokach oraz drzwiami przejściowymi w tylnej ścianie, umożliwiającymi pracę z pomocniczym tendrem[2]. Parowóz w skrzyniach po bokach kotła przewoził 0,5 t węgla i 1,5 m³ wody[1]. Porównanie fotografii wskazuje, że w obecnym stanie po renowacji parowóz posiada dłuższe skrzynie wodne, niż oryginalne, które kończyły się między pierwszą a drugą osią[a].
Kocioł płomieniówkowy, z miedzianą skrzynią ogniową (podczas napraw głównych pomiędzy 1953 a 1966 rokiem wymienioną na stalową). Na kotle umieszczony zbieralnik pary i piasecznica. W zbieralniku znajdowała się zaworowa przepustnica pary typu Cara z napędem wewnątrz kotła i labiryntowym osuszaczem pary. Na pokrywie zbieralnika pary zawory bezpieczeństwa typu Pop-Coale. Komin z turbinowym odiskiernikiem Rihoseka. Zasilanie w wodę za pomocą dwóch inżektorów Friedmanna o wydajności 60 l/min[2].
Ostoja belkowa, o grubości belek 60 mm, odsprężynowana za pomocą resorów płaskich, z czterema punktami podparcia[5]. Osie: pierwsza i trzecia były sztywne, druga miała przesuw boczny po 5 mm, a czwarta po 10 mm na każdą stronę, przez co parowóz mógł pokonywać łuki o promieniu 30 m[b].
Bliźniacze silniki parowe z suwakami płaskimi, napędzały trzecią oś poprzez jednoprowadnicowe krzyżulce i korbowody[5]. Zastosowano mechanizm parorozdzielczy z jarzmem kulisy systemu Huna i z nawrotnicą dźwigniową. Do smarowania silników służył lubrykator, zamieniony po wojnie na smarotłocznię Friedmanna. Hamulce: parowy i ręczny dźwigniowy, działały na wspólny wał, z którego hamowano pierwsze trzy osie. Parowóz posiadał oświetlenie naftowe, w latach 50./60. zamienione na elektryczne, zasilane z turbozespołu[2].
Eksploatacja
[edytuj | edytuj kod]Parowóz typu W2A otrzymał na PKP pierwotnie oznaczenie D3-1002 i służył początkowo na Kolei Sierpc – Lubicz, stacjonując w parowozowni Lipno[2]. Po zastąpieniu tej kolei przez linię normalnotorową, w 1938 roku został przesłany, według różnych wersji, na Kolej Jędrzejowską, lub na Kolej Ostrołęcką, do parowozowni w Myszyńcu[c]. Podczas II wojny światowej został przejęty pod zarząd niemiecki i w 1940 roku oznaczony według zasad DRG jako 99 1575. Najpóźniej w tym roku też trafił na Kolej Ostrołęcką, gdzie służył podczas wojny[2]. W grudniu 1944 roku parowóz miał być ewakuowany na zachód koleją ze stacji Pupy, lecz wobec braku platform normalnotorowych, został uszkodzony granatami i tam pozostawiony[2].
Po wojnie ponownie przejęty przez PKP, został naprawiony w połowie 1945 roku w Myszyńcu i powrócił do eksploatacji na tej samej kolei[2]. W 1947 roku został zaliczony według systemu oznaczeń PKP do zbiorczej serii Tx3, otrzymując oznaczenie Tx3-427[2]. Po zmianie systemu oznaczeń polskich parowozów, w 1961 roku otrzymał ostateczne oznaczenie Tx26-427, mylnie zaliczony do serii Tx26 (z uwagi na rok zatwierdzenia dokumentacji powinien zostać oznaczony Tx28)[5]. Ze względu na niewielki zabierany zapas węgla i wody, pracował cały czas z pomocniczym tendrem[2]. W dalszym ciągu służył na Kolei Ostrołęckiej do jej zamknięcia w 1973 roku[5]. Został wówczas skierowany do naprawy głównej w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, które jednak zaprzestały w tym okresie remontów parowozów i naprawy nie podjęto[2].
Według niektórych źródeł, od marca 1974 roku został przydzielony do parowozowni w Białośliwiu, od października w Witaszycach, a 3 marca 1975 roku został wycofany z eksploatacji[7]. Parowóz został przekazany wówczas dla Muzeum Kolejnictwa w Warszawie (bez tendra), a następnie wypożyczony Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji, gdzie oczekiwał na odbudowę na bocznicy w Biskupinie, będąc w bardzo złym stanie[5]. Dopiero w 1993 roku przekazano go do Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, gdzie ostatecznie dokonano jego odbudowy do stanu eksponatu i ustawiono na pomniku[2].
| Numer fabryczny |
Rok produkcji |
Oznaczenia | Los | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| pierwotne MSWojsk | PKP do 1939 | DRG/PKP 1940-1947 | PKP 1947-1960 | PKP od 1961 | |||
| Fablok 179 | 1928 | I-III 1002p | D3-1002 | 99 1575 | Tx3-427 | Tx26-427 | wycofany w 1975 r., eksponat |
Uwagi
[edytuj | edytuj kod]- ↑ Na podstawie fotografii i planu w Pokropiński 2016 ↓, s. 27-29. Informacja na s. 28 i zdjęcie parowozu przed renowacją na stronie Tx26-427 wskazuje, że skrzynie wodne zostały na nowo dorobione.
- ↑ Pokropiński 2016 ↓, s. 28, 204. Według starszej publikacji Pokropiński 2000 ↓, s. 48, łuki o promieniu 60 m
- ↑ Pokropiński 2016 ↓, s. 28 podaje obie wersje, natomiast we wcześniejszym artykule podał, że parowóz trafił na Kolej Ostrołęcką w 1938 roku, a Niemcy w 1940 roku przenieśli tam trzy inne parowozy, w tym Tw1-591 (Bogdan Pokropiński: Tabor Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej: parowozy, „Świat Kolei” nr 8/2008(157), s. 22–24).
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c Pokropiński 2016 ↓, s. 204
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Pokropiński 2016 ↓, s. 27-28
- ↑ Pokropiński 2016 ↓, s. 19, 27, 30.
- ↑ Pokropiński 2016 ↓, s. 165–166.
- ↑ a b c d e f g Pokropiński 2000 ↓, s. 46-49
- ↑ Pokropiński 2016 ↓, s. 38.
- ↑ Tomisław Czarnecki: Tx26-427. Wciąż pod parą… Parowozy w Polsce. [dostęp 2020-04-30].
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Bogdan Pokropiński: Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm). Żnin: Muzeum Ziemi Pałuckiej, 2000. ISBN 83-910219-7-1.
- Bogdan Pokropiński: Parowozy wąskotorowe produkcji polskiej. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2016. ISBN 978-83-206-1963-8.
Linki zewnętrzne
[edytuj | edytuj kod]- Opis Tx26-427 na stronie parowozy.pl
- Tomisław Czarnecki: Tx26-427. Wciąż pod parą… Parowozy w Polsce. [dostęp 2020-05-30].