Lockheed L-14 Super Electra
 Lockheed L-14 Super Electra | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor |
Don Palmer |
| Załoga |
2–3 |
| Historia | |
| Data oblotu |
29 lipca 1937 |
| Lata produkcji |
1937–1940 |
| Liczba egz. |
354 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
2× Wright SGR-1820-F62 |
| Moc |
2× 760 hp (567 kW) |
| Ciąg |
0,16 kW/kg |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
19,97 m |
| Wydłużenie |
7,79 |
| Długość |
13,52 m |
| Wysokość |
3,48 m |
| Powierzchnia nośna |
51,2 m² |
| Masa | |
| Własna |
4886 kg |
| Użyteczna |
7114 kg |
| Startowa |
7955 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
402 km/h |
| Pułap praktyczny |
7649 m |
| Zasięg |
3420 km |
| Rozbieg |
307 m |
| Współczynnik obciążenia konstrukcji |
139 kg/m² |
| Dane operacyjne | |
| Liczba miejsc | |
| 11 3 | |
| Rzuty | |
| |
Lockheed L-14 Super Electra – samolot pasażerski i transportowy przedsiębiorstwa Lockheed zaprojektowany w późnych latach 30. XX wieku. Stworzona na bazie modelu L-10 Electra, Super Electra stała się jednym z popularniejszych samolotów pasażerskich okresu poprzedzającego wybuch II wojny światowej. W czasie wojny na jej podstawie stworzono samolot bombowo-patrolowy Lockheed Hudson. Jednym z najbardziej znanych użytkowników samolotu był premier Wielkiej Brytanii Neville Chamberlain.
Historia
[edytuj | edytuj kod]
Projekt samolotu Lockheed Model 14 Super Electra został stworzony przez Dona Palmera z zakładów Lockheeda w Burbank. Super Electra była w zasadzie powiększoną wersją samolotu Lockheed L-10 Electra tego samego producenta, z liczbą miejsc siedzących zwiększoną z 10 do 14 (stąd numeracja). Maszyna powstała jako odpowiedź na wprowadzenie na rynek samolotów pasażerskich Douglas DC-2 oraz Boeing 247. Oblot prototypu odbył się 29 lipca 1937, za sterami zasiadł Marshall Headle.
Początkowo samolot oferowano w wersji z dwoma silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1690 Hornet, z czasem wprowadzono możliwość zamontowania mocniejszych silników Wright R-1820 Cyclone.
Produkcja i warianty
[edytuj | edytuj kod]W sumie w latach 1937–1940 zakłady Lockheeda zbudowały 114 egzemplarzy Modelu 14 w różnych wersjach wyposażenia. Licencyjną produkcję uruchomiły w Japonii zakłady Tachikawa, które zbudowały w sumie 119 maszyn oznaczonych jako „Tachikawa LO” (w czasie II wojny światowej alianci nadali maszynie kod rozpoznawczy „Thelma”). Kolejne 121 sztuk w wersji transportowej zbudowały zakłady Kawasaki pod marką Kawasaki Typ 1. Wersja tego producenta różniła się od oryginału wydłużonym o 1,4 m kadłubem oraz większymi drzwiami załadunkowymi w boku kadłuba.
Lockheed Super Electra w Polsce
[edytuj | edytuj kod]Od 1936 Polskie Linie Lotnicze LOT użytkowały kilka maszyn Lockheed L-10 Electra. W 1937 zdecydowano się na zakup 10 maszyn nowej, powiększonej wersji. Pierwsze pięć maszyn przypłynęło do Polski na pokładzie transatlantyków MS Batory[1] i MS Piłsudski[2] w kwietniu i maju 1938[3]. Maszyny zmontowano na lotnisku w Rumi.
Władze spółki postanowiły wykorzystać zakup nowoczesnego samolotu propagandowo. Zdecydowano, że ostatnia z maszyn zostanie sprowadzona z fabryki w Burbank do Warszawy drogą lotniczą. Według ówczesnej prasy, z uwagi na kosztowny transport morski, wiążący się też z możliwościami uszkodzeń i korozji, „dyrekcja LOTU zdecydowała wypróbować jedyną właściwą drogę dla transportu samolotów komunikacyjnych, tj. powietrze”[4]. Lot odbył się w maju 1938 roku. Załoga w składzie: Wacław Makowski (dyrektor LOT i pierwszy pilot), Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Szymon Piskorz (mechanik), Alfons Rzeczewski (radiooperator, został w Cristobal) oraz Jerzy Krassowski (kierownik ruchu) wystartowała fabrycznie nowym samolotem z Burbank w Kalifornii 13 maja 1938[4]. Przez Mazatlán, Meksyk, Gwatemalę, France Field w Panamie, Limę, Santiago, Buenos Aires i Rio de Janeiro maszyna dotarła do Natalu w Brazylii[4]. Stamtąd w 11 godzin i 10 minut załoga przekroczyła Atlantyk i wylądowała w Dakarze, pokonując dystans 3070 kilometrów w rekordowym czasie bez międzylądowań[4]. Następnie trasa wiodła przez Casablankę, Tunis i Rzym, skąd samolot dotarł 5 czerwca bezpośrednio na lotnisko Okęcie w Warszawie[4]. W sumie podczas przelotu z Kalifornii do Polski maszyna spędziła w powietrzu 85 godzin 2 minuty, pokonując 24 850 km[4]. Samolot pokonał Andy i dwukrotnie równik[4]. Załoga była dobrana pod kątem zebrania doświadczeń, także z zakresu organizacji lotnictwa w USA[4]. Samolot zabrał również pocztę lotniczą z Ameryki Południowej[4]. Przelot miał znaczenie reklamowe i propagandowe, ale także miał być przygotowaniem do rozpoczęcia w 1940 regularnych lotów transatlantyckich. Plany te pokrzyżował wybuch II wojny światowej.
Wkrótce potem LOT stracił dwie maszyny: SP-BNG rozbił się 22 lipca 1938 pod Câmpulung w Rumunii, a SP-BNJ spłonął na lotnisku w Bukareszcie niedługo później[3]. By uzupełnić straty, w maju 1939 sprowadzono do Polski kolejne cztery Super Electry[3]. W czasie wojny obronnej 1939 wszystkie samoloty Lockheed Electra zostały zmobilizowane przez Wojsko Polskie i wykonywały loty kurierskie i zaopatrzeniowe. Następnie cztery z nich ewakuowano do Rumunii, gdzie zostały internowane. Jedna maszyna została internowana w Tallinie w Estonii. Pozostałe trzy samoloty tego typu (SP-BPM, SP-LMK i SP-BNF) ewakuowano do Francji, gdzie służyły jako samoloty łącznikowe dla polskiej dyplomacji. SP-BPM został zniszczony podczas ataku Niemiec na Francję w czerwcu 1940, zaś SP-LMK i SP-BNF odleciały do Wielkiej Brytanii. Tam planowano ich przebudowę na samoloty do zrzutów cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z pomysłu i obie maszyny przejęły na własność linie BOAC.
Opis
[edytuj | edytuj kod]Samolot całkowicie metalowy, kadłub o konstrukcji skorupowej, z pokryciem pracującym[5]. Skrzydło jednodźwigarowe, trzyczęściowe: centropłat z gondolami silników stanowiący całość z kadłubem oraz konsole zewnętrzne[5]. Skrzydła wyposażone w klapy Fowlera[5]. Silniki okryte okapotowaniem NACA[5]. Śmigła trójłopatowe Hamilton Standard, samoczynnie nastawne[5]. Cztery zbiorniki paliwa w skrzydłach[5].
Kabina pasażerska miała wysokość 1,9 m i szerokość 1,65 m, wyłożona materiałem izolującym i wyposażona w fotele obrotowe z regulowanymi oparciami[5]. Samolot zabierał 11 pasażerów i trzy osoby załogi (pilota, radiooperatora i stewarda lub mechanika pokładowego)[5].
Podwozie klasyczne, chowane hydraulicznie do gondoli silników, koła zaopatrzone w hamulce tarczowe[5].
Z silnikami Pratt & Whitney o mocy nominalnej 750 KM i startowej 850 KM, prędkość maksymalna wynosiła 392 km/h na wysokości 1700 m, a prędkość podróżna 360 km/h na wysokości 3660 m (przy 69% mocy)[5].
Zobacz też
[edytuj | edytuj kod]- Porównywalne samoloty:
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ NAC
- ↑ NAC
- ↑ a b c Adam Jońca, „''Samoloty linii lotniczych 1931–1939''”, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985 (Barwa w Lotnictwie Polskim).
- ↑ a b c d e f g h i Po wielkim locie doświadczalnym P.L.L. „Lot". „Skrzydlata Polska”. 6-7/1938. IX (164-165), s. 172-174, czerwiec – lipiec 1934. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- ↑ a b c d e f g h i j Lockheed 14-H. „Skrzydlata Polska”. 6-7/1938. IX (164-165), s. 206-207, czerwiec – lipiec 1934. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Adam Jońca, Samoloty linii lotniczych 1931–1939, Barwa w Lotnictwie polskim 3, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1985, ISBN 83-206-0504-0
- Inż. Wacław Zaremba: Samolot komunikacyjny Lockheed 14-H, jego instalacje, wyposażenie i właściwości. „Technika Lotnicza”. 11/1938, s. 391-408, listopad 1938. Warszawa: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich. Sekcja Lotnicza. ISSN 0371-6368.
- Lockheed 14-H. „Skrzydlata Polska”. 6-7/1938. IX (XV) (164-165), s. 206-207, czerwiec – lipiec 1934. Warszawa: Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
| Pasażerskie | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Wojskowe |
|
