Czy nowoczesna kolej może być konkurencyjna?

Tworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego trwa już ponad 12 lat. Czasy się zmieniają, a tworzenie dalej trwa. Co dokładnie ma oznaczać jednolity obszar europejski kolejowy (SERA) i jaka będzie jego rola? Generalnie to zagadnienie można przedstawić jako obszar UE, w którym funkcjonują wspólne zasady regulacji rynku, dostępu do infrastruktury i usług, zarówno w przewozach towarowych jak i pasażerskich. Obok kwestii regulacyjnych funkcjonować będą wspólne zasady określające poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności. Niewątpliwie za piękną wizję uznać można swobodny przejazd każdego (lub prawie każdego) pojazdu kolejowego przez każdy kraj UE posiadający system kolejowy.**

W ostatnim czasie tworzenie SERA zyskało kolejne wsparcie, tj. Europejski Zielony Ład. Nie będę się wdawał w detale tego programu, jednak nie można się nie zgodzić ze stanowiskiem, że akurat kolej i ochrona środowiska idą razem w parze. Na LinkedIn i w innych serwisach wielokrotnie można było trafić na obrazki pokazujące przewagę pociągów nad innymi środkami transportu pasażerskiego. Oczywiście kolej nie może mieć przewagi zawsze i wszędzie, nie bądźmy naiwni. Powyżej pewnej odległości kolej przegra z samolotem, nawet jeżeli weźmiemy pod uwagę czas spędzony mniej lub bardziej bezproduktywnie na lotnisku.

To będzie dowód anegdotyczny, ale zaryzykuję. Mniej więcej raz w miesiącu jeżdżę z Warszawy do Bydgoszczy. Od pewnego czasu znowu wybieram pociąg, bo legendarne już chyba remonty linii E20 i LK18 dobiegły końca, pociągi przyspieszyły i ostatecznie czas przejazdu jest krótszy niż podróż samochodem autostradami A1/A2. I to jest akurat dowód na to, że na dystansie 300 km pociąg spokojnie wygrywa z samochodem.

Jednak czy ta sytuacja jest idealna? Wydaje mi się, że nie, bo zwyczajnie połączeń kolejowych mogłoby być więcej. W aktualnym rozkładzie jazdy pociągi jeżdżą co dwie godziny. Moim zdaniem jest tu pole do poprawy.

Rozporządzenie w sprawie przepustowości

Jest projekt rozporządzenia w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym. Zmienione zostaną niektóre przepisy dyrektywy 2012/34/UE, a rozporządzenie (UE) nr 913/2010 zostanie uchylone.***

Z jednej strony niektóre państwa członkowskie są do tego projektu nastawione sceptycznie, np. Dania, której stanowisko można by zreferować: "Ten projekt jest bez sensu", z drugiej strony belgijskie przewodnictwo w Radzie UE chce doprowadzić projekt do końca już do czerwca 2024 r. Polska zdaje się być bardziej pośrodku, a uwagi przesłane w toku uzgodnień są dość neutralne.

Projekt rozporządzenia przewiduje zmiany przepisów dotyczących zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem, monitorowania funkcjonowania transportu kolejowego, koordynacji między zainteresowanymi stronami oraz alokacji zdolności przepustowej na rzecz ruchu kolejowego w ramach łańcucha transportu intermodalnego. Połączone zostały dwa aspekty, tj. planowanie i alokację zdolności przepustowej, które do tej pory były objęte dwoma aktami prawnymi, a mianowicie dyrektywą 2012/34/UE i rozporządzeniem 913/2010.

Pozostałe zmiany dotyczą poprawy koordynacji przewozów kolejowych w UE oraz zapewnienia prawidłowego nadzoru regulacyjnego.

Poprawa zarządzania przepustowością

W jaki sposób nowe rozporządzenie powinno wpłynąć na zarządzanie przepustowością? Dotychczasowe przepisy dyrektywy 2012/34/UE, a co za tym idzie ustawy o transporcie kolejowym przewidują, że zdolność przepustowa jest przydzielana co roku na wniosek Aplikanta. Nowe regulacje mają przewidywać 3 etapy zarządzania strategicznego planowania zdolności przepustowej:

• układanie rozkładu,

• konstrukcja rozkładu jazdy przewozów kolejowych i alokacja zdolności przepustowej,

• dostosowanie i zmiana zdolności przepustowej.

 Strategiczne planowanie przepustowości

Jaki jest cel planowania strategicznego? Otóż chodzi przede wszystkim o poprawę wykorzystania infrastruktury kolejowej dzięki przewidywaniu popytu na przewozy kolejowe oraz uwzględnianie planowanego rozwoju, odnowienia i utrzymania. Zatem rolą zarządcy będzie zaplanowanie wykorzystania infrastruktury kolejowej w perspektywie kilku lat oraz przydzielanie zdolności przepustowej odpowiadającej planom. Jednocześnie zarządca infrastruktury powinien zapewnić pewną część zdolności przepustowej dla tych przewoźników, którzy nie są w stanie wykazać się stałym popytem na swoje usługi. Strategiczne planowanie zdolności przepustowej obejmuje okres co najmniej pięciu lat naprzód. Zarządcy infrastruktury będą mogli przedłużyć ten okres w taki sposób, aby wynosił on ponad pięć lat, w szczególności w celu wsparcia rozwoju infrastruktury w ramach orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.

Zarządca infrastruktury powinien opracować "model zdolności przepustowej", który powinien zostać opracowany po konsultacjach z przewoźnikami oraz innymi wnioskodawcami (aplikantami). Z modelu powinny wynikać, przynajmniej, następujące informacje:

1. Całkowita wielkość zdolności przepustowej dostępnej na poszczególnych odcinkach sieci: Oznacza to, że model pokazuje, jak dużo ruchu kolejowego może być obsłużone na różnych częściach sieci kolejowej. Daje to wgląd w to, ile pociągów może przejechać przez dany odcinek sieci w określonym czasie bez spowodowania zakłóceń.

2. Części zdolności przepustowej zarezerwowane dla różnych segmentów kolejowych usług przewozowych: Model uwzględnia podział dostępnej przepustowości na różne rodzaje usług przewozowych, takie jak pociągi pasażerskie, towarowe itp., pokazując, ile przepustowości jest przeznaczone na każdy z tych segmentów. Dzięki temu możliwa jest optymalizacja i planowanie ruchu kolejowego w sposób, który spełnia różne potrzeby użytkowników infrastruktury kolejowej.

3. Ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z prac infrastrukturalnych: Model bierze pod uwagę wpływ planowanych lub trwających prac na infrastrukturze kolejowej, takich jak remonty torów czy budowa nowych odcinków, na zdolność przepustową sieci. Informacje te są kluczowe dla zarządzania ruchem kolejowym, pozwalając na przewidywanie i minimalizowanie potencjalnych zakłóceń w ruchu kolejowym spowodowanych pracami infrastrukturalnymi.

Celem tego rozporządzenia jest wprowadzenie takich instrumentów, które umożliwią lepsze zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury, zwłaszcza jej wykorzystanie, co powinno przełożyć się na większą liczbę pociągów towarowych oraz pasażerskich. Właśnie w tym celu będzie wprowadzona zasada jednoczesnej alokacja zdolności przepustowej tj. procesu, w którym zarządcy infrastruktury przyznają zdolność przepustową infrastruktury w odpowiedzi na zestaw wniosków o przyznanie zdolności przepustowej otrzymanych przed określoną datą graniczną, a poprzez koordynację tych wniosków zapewniają najlepsze możliwe wykorzystanie infrastruktury i dopasowanie wniosków.

Ponadto proces przyznawania zdolności przepustowej powinien być bardziej transparentny i opierać się o zasadę „kto pierwszy, ten lepszy”. Pierwszeństwo w procesie alokacji przyznaje się w porządku chronologicznym złożenia wniosków o zdolność przepustową. To rozwiązanie będzie stosowane jedynie w przypadku procedury 'ad hoc', a jego wytyczne zostaną przyjęte przez ENIM (tj. Europejska Sieć Zarządców Infrastruktury). Dzięki temu będą wspólne dla każdego państwa SERA.

Cyfrowa kolej również w tym przypadku

Nie jestem pewien czy w kontekście cyfryzacji kolei powinno mówić się o rewolucji. Chyba wszystkie aktywności biznesowe zyskują formę cyfrową, także to zjawisko można uznać za "naturalną kolej rzeczy". Również projekt rozporządzenia w sprawie przepustowości nakłada na zarządców obowiązek stosowania narzędzi cyfrowych. Jednak jak można łatwo znaleźć chociażby w regulaminie sieci PKP PLK tego rodzaju narzędzia są już wykorzystywane. Są to ISZTP/SKRJ oraz inferfejs OCTOPUS. Ładna nazwa, ciekawe skąd pomysł na ośmiornicę?

W każdym razie z treści rozporządzenia wynika, że:

Stosowanie narzędzi cyfrowych w zarządzaniu przepustowością i ruchem kolejowym jest obowiązkowe w celu zapewnienia sprawnego i skutecznego przebiegu tego proces.

Aplikacje mają za zadanie:

1. Poprawić wydajność i jakość usług, zapewniając pełną interoperacyjność.

2. Zwiększyć przejrzystość w zarządzaniu przepustowością i ruchem kolejowym.

3. Zmniejszyć obciążenia administracyjne dla wnioskodawców, ułatwiając procesy związane z dostępem do informacji.

Zarządcy infrastruktury powinni współpracować z ERJU i innymi organami w celu opracowania lub aktualizacji TSI, tak aby uwzględniały one możliwość stosowania aplikacji, jeżeli będą one wpływały na interoperacyjność systemu kolei w UE.

Zamiast podsumowania - jakie mają być korzyści z tego rozporządzenia?

Po pierwsze chodzi o większą konkurencyjność transportu kolejowego w porównaniu z innymi środkami transportu, co powinno skutkować większym zainteresowaniem i wyborem właśnie kolei. Nowe zasady powinny umożliwić elastyczne zarządzanie przepustowością i pozwolić na jej dopasowanie do klienta. W końcu oczekiwania przewoźników towarowych są inne niż pasażerskich.

Po drugie bardziej wydaje narzędzia do zarządzania infrastrukturą umożliwią poprawę oferty przewozowej, większe zainteresowanie transportem towarowym lub pasażerskim, co powinno wpłynąć korzystnie na kondycję całego rynku kolejowego.

Jak według Was proponowane rozporządzenie funkcjonowanie transportu kolejowego? Uda się poprawić konkurencyjność kolei czy sprawa raczej rozejdzie się po kościach? Co mogłoby przyspieszyć proces tworzenia bardziej zintegrowanego i efektywnego systemu kolejowego w Europie?

** nie dotyczy Malty i Cypru

** Rozporządzenie nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy

** dyrektywa 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego