Flystøy

Flystøy er støy fra fly. Betegnelsen brukes mest om utvendig støy fra flyene. En jetmotor er blant de mest støyende menneskeskapte gjenstander som finnes, og flystøyen kan bli så voldsom at selv noen sekunders opphold i nærheten av et fly, særlig under avgang, kan føre til hørselstap. Lydtrykket 25 m fra et jetfly som tar av er på ca. 150 dBA (desibel-A), nok til å sprenge trommehinner. I tillegg til motorstøyen kommer sjokkbølger i form av voldsomme smell hvis et fly holder overlydshastighet, noe som riktignok ikke er aktuelt for dagens sivile fly. Men et fly gir betydelig aerodynamisk støy lenge før det når lydhastigheten. Også innvendig støy og vibrasjoner i fly og helikoptre er ofte sjenerende og i enkelte tilfeller så sterk at den kan medføre hørselstap. Det siste gjelder for eksempel helikoptrene som frakter oljearbeidere til og fra oljefeltene i Nordsjøen. På bakken er flystøyen fra passasjerfly mest plagsom ved start og landing. Også denne støyen kan medføre hørselsskader ved langvarige opphold på eller nær en flyplass, for eksempel for flyplassansatte. Høsten 2010 måtte derfor Værnes skjerpe reglene mot flystøy.

Flystøyens egenskaper og virkninger

Flystøyen er mer impulspreget enn for eksempel veitrafikkstøy (men mindre enn skytebanestøy). Den er derfor vanligvis mer sjenerende enn annen trafikkstøy ved samme støynivå. I Norge er kostnadene for flystøy anslått til 460 kr pr. dB pr. støyplaget person pr. år, mot 335 kr for støy fra veitrafikk, tog og båter. Gevinsten ved å redusere flystøyen blir tilsvarende større. I Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen (T-1442) er grensene for gjennomsnittsstøy fra fly satt til 52 dBA, dvs. 3 dBA lavere enn for veitrafikk. Støyen fra gamle dagers jetfly var ofte dominert av høyfrekvente hyl eller hvin. Moderne jetfly har derimot et lydbilde som minner mer om et tordenlignende brøl eller sterk viftesus – noe avhengig av avstand, flytype, pådrag på motorene osv. De såkalte Fanjet-motorene har en fremre del av turbinen med betydelig større diameter enn resten av motoren som sender et ytre lag med luft bakover rundt den sentrale luftstrålen med en fart som er mindre enn lufta i den sentrale strålen. Slik unngår turbulens mellom luft med stor forskjell i hastighet. Fanjet-teknologien brukes ikke på de eldre jetdrevne ruteflyene og på jagerfly.

Støy fra småfly, mikrofly og seilfly

Støyen fra mindre fly er langt mindre enn beskrevet for større fly over. Seilfly lager et svakt sus når de flyr i vanlige hastigheter. Propellen av vanlige småfly kan ved fullt motorpådrag gi overlydssmell fra tuppene av propellbladene. Det er derfor vanlig å bruke redusert pådrag om det er lang nok rullebane ved avgang, og når flyet har kommet opp i sikker høyde i forhold til tretopper og kraftlinjer. Nyere eksosanlegg for småfly og mikrofly gir moderat motorstøy. Rutefly reverserer motorene under landing. Småfly og mikrofly bruker lite motorkraft ved innflyging til flyplassen og under landing. Derfor blir støyen mest merkbar under avgang og langt mer moderat under landing.

Virkningene av flystøy

De dokumenterte, helseskadelige virkningene av flystøy er typiske for støy i det hele. Hørselsskader er vanligere enn for veitrafikkstøy, hvor den knapt er påvist. Som ved de fleste typer støy utgjør hørselsskader likevel bare en mindre del av plagene, iallfall målt i antall støyplagede. Rundt storflyplassene finnes store områder hvor beboerne sjeneres av støyen ved start og landing. Støyrapporten fra European Environment Agency (EEA) antyder for eksempel at over en million mennesker rundt Heathrow sjeneres av flystøy.

I tillegg til flystøyen kan en flyplass indirekte generere støy ved at det for eksempel ligger bolighus nær en motorvei som er tilknyttet flyplassen. Ved en stor tysk undersøkelse ble det imidlertid korrigert for slike faktorer. Dokumenterte virkninger av flystøy omfatter:

• Søvnforstyrrelser, dvs. at folk våkner eller får forringet søvnkvalitet pga. støyen.
• Konsentrasjonsvansker.
• Økt risiko for hjerte-/karsykdommer – og dødsfall forårsaket av slike. Et gjennomsnittlig flystøynivå på 60 dB målt utendørs, dvs. langt under faregrensen for hørselstap, medførte 61 % høyere risiko for slike sykdommer hos menn, og 80 % hos kvinner. Ved 55 dB om natten var økningen i risiko henholdsvis 66 og 139 %.
• Økt stress.
• Enkelte personer irriterer seg spesielt over flystøy og opplever dermed ofte øket stress og plager, mens naboer har positive assosiasjoner med fly og plages ikke.
• Økt risiko for arbeidsulykker og trafikkulykker, blant annet fordi en lett blir trett og uopplagt etter søvnforstyrrelser.

Flystøyen er antagelig hovedårsaken til at flyplassene gjerne flyttes langt vekk fra byene (for eksempel ligger Oslo lufthavn, Gardermoen nærmere 40 km fra Oslo sentrum), selv om de veldige kravene til arealer også har bidratt til denne utviklingen – og mer nærliggende flyplasser er ofte nedlagt (som Fornebu ved Oslo).

Flystøy har også vært viktig i diskusjonen om plasseringen av hovedflybasen for norske kampfly, blant annet etter at Norsk forening mot støy offentliggjorde støymålinger fra Eglin-basen i USA som viste at det nye F-35 (tidl. kalt «Joint Strike Fighter») støyer atskillig mer enn dagens F-16.

Småfly og mikrofly

Sjenerende flystøy kan forekomme også fra småfly, og særlig helikoptre. Også her er folk rundt flyplassene særlig utsatt, men støysonene rundt slike flyplasser er langt mindre enn tilsvarende rundt storflyplassene.

Støymålinger som er foretatt etter klager på småflystøy ved småflyplasser har oftest ikke greid å måle støy som overdøver de lokale kildene av fuglesang, vindsus og biltrafikkstøy. I noen tilfelle er det da klaget på "visuell støy", noe som også rammer seilfly.

Småflyene blir stadig stillere på grunn av bedre eksosanlegg, propeller med kortere og flere propellblader, og bruk av mindre vingetupphastighet. De fleste mikroflyene har reduksjonsgir slik at propellens rotasjon er halvparten av motorens turtall.

Mange småfly og mikrofly lager mindre støy enn en del biler, båter og motorsykler, men rammes av vanskelig flyplass-tilgang på grunn av støy fra helt andre fly.

Flystøy og dyrelivet

Flystøy kan være plagsom og helseskadelig også for dyrelivet. For eksempel har pelsdyroppdrettere opplevd at dyrene har spist opp nyfødte hvalper hvis fly eller helikoptre har passert under hvalpingen. Problemstillingen har også vært aktuell i forbindelse med militærøvelser med lavflyvning over nasjonalparker eller naturreservater i hekke- og yngletiden om våren.

Tiltak mot flystøy

I tillegg til at flyplassene gjerne flyttes ut fra byene, har flyprodusenter og flyselskaper gjort en rekke tiltak for å dempe flystøyen, særlig fra passasjerfly. Dette har som regel skjedd etter krav fra myndighetene. Disse har i sin tur vært påvirket av miljøorganisasjoner og støyutsatte nabolag til flyplassene – i noen tilfeller også av flyplassansattes fagforeninger, arbeidstilsyn osv. Også tiltak for å redusere lokale luftforurensninger og utslipp av klimagasser har ofte bidratt til å redusere flystøyen.

I Norge, hvor flytrafikken er uvanlig høy i forhold til folketallet, har disse tiltakene redusert flystøyplagene med ca. 13 % i perioden 1999–2007. I 2007 forårsaket flystøy ca. 4 % av støyplagene, beregnet etter en støyplageindeks hvor «sterkt plagede» tillegges størst vekt. Det er svært mye i forhold til antall reiser med fly. Også i forhold til transportarbeidet skaper flyene noe flere støyplager enn veitrafikken og jernbanen. Siden flystøyen gjerne er knyttet til start og landing, og siden dagens trafikkfly knapt høres på bakken når de flyr i vanlig marsjhøyde, gjelder det særlig for korte flyreiser – og det er nettopp her flyene konkurrerer med biler, busser og tog.

Tiltakene omfatter blant annet:

• Mer støysvake motorer, og bedre lyddemping av motorene. Iflg. Norwegian er støynivået redusert med 20 dB (desibel) siden 1945. Motorene er også blitt større, slik at de gir samme ytelse ved lavere turtall. Det siste har også gjort at lydbildet har endret seg; de eldre jetflyenes høyfrekvente hyl og hvin er erstattet med noe dypere lyder som minner mer om et tordnende brøl eller sterk viftesus.
• Start- og landingsrutiner som reduserer støyen.
• Mange flyplasser har begrenset trafikken om natten, eller forbudt nattflyvningen.
• Forbud mot eller restriksjoner på overlyds-passasjerfly. For eksempel fikk Concorde ikke tillatelse til å fly med overlydshastighet over land, og de mange overlydsprosjektene fra 1960- og 70-årene kom aldri lengre enn til tegnebrettet.
• Begrensning av farten (selv om hovedhensikten nok har vært å spare drivstoff): De første jetpassasjerflyene hadde en marsjfart på ca. 800 km/t, og dagens utgaver er ikke vesentlig raskere; allerede Convair 990 fra 1961 var raskere enn alle dagens passasjerfly.
• Fasadeisolering av utsatte boliger rundt flyplassene (støyskjerming, som ofte brukes mot for eksempel veitrafikkstøy, kan ikke brukes mot flystøy unntatt når flyene befinner seg på rullebanen).
• Restriksjoner på utbygging av flyplasser, selv om støyhensyn ikke nødvendigvis er hovedårsaken. For eksempel fastslo den britiske High Court at utbygging av en 3. rullebane på Heathrow var uforenlig med lovene for begrensning av klimagassutslipp.
• Overføring av passasjerer fra fly til høyhastighetstog. I for eksempel Japan, Kina, Frankrike og Spania har slike tog tatt en betydelig del av flytrafikken på en del strekninger, og enkelte flyruter er nedlagt. Iallfall i Europa tar flere tog enn fly når kjøretiden med tog kommer under ca. 3½ time.
• Forbud mot lavflyvning. Dette er riktignok mest innført av sikkerhetshensyn, men også støy har ført til klager på og krav om å stoppe lavflyvning.
• Forbud mot eller restriksjoner på motorisert ferdsel i utmark.
• Jagerflyene tillates ikke å bryte lydmuren eller bruke etterbrennerne under øvelser, iallfall ikke i lav høyde.
• En del småfly har fått montert propell med 3 eller 4 blad i stedet for 2 propellblad, og det er flere som har montert ekstra eksospotte for støydemping.
• Ved avgang med småfly, etterat sikker høyde for hindringer er nådd, blir motorpådrag og turtall redusert noe, siden det reduserer flystøyen relativt mye.
• Ved gjentatte avganger og landinger med småfly, som ved landingstrening, blir flygemønsteret ofte variert slik at det ikke skal oppleves at flyet kommer over på nøyaktig samme måte et stort antall ganger.
• Flyklubber har ofte selvpålagte begrensninger som å unngå gjentatte landinger og avganger etter sengetid, i kirketid og eventuelt når naboer feirer høytider eller jubileer utendørs.
• Ved slep av seilfly, og ved flyging med fallskjermhoppere, kan det flyges ut fra flyplassen i forskjellige retninger til halve ønskede høyde er nådd, da retningen igjen settes over plassen, for å spre flystøyen, og slik at det ikke blir langvarig flystøy for et lite område.

En del av tiltakene ovenfor har også vært til fordel for passasjerene og mannskapene i flyene.

Se også

• Silent Aircraft Initiative
• Toroidpropell