Yulhyeontunnel

De opmaak van dit artikel is nog niet in overeenstemming met de conventies van Wikipedia. Mogelijk is ook de spelling of het taalgebruik niet in orde. Men wordt uitgenodigd deze pagina aan te passen.
Opgegeven reden: Er staan nog wat vertaalfouten en iets te technische termen in. En het gedeelte onder ‘Structurele problemen’ kan ook nog wat wikilinks gebruiken.

---

Traject van de 61,1 kilometer lange hogesnelheidslijn Suseo-Pyeongtaek

Perron van Dongtan Station, in de tunnel bij Hwaseong

De Yulhyeontunnel (Hangul 율현 터널; Hanja 栗峴 터널) is een spoortunnel in Zuid-Korea, die in december 2016 werd geopend. De tunnel was bij de opening met een lengte van 50,3 kilometer de op drie na langste spoorwegtunnel ter wereld.

De tunnel, die bestaat uit een dubbelsporige buis, maakt deel uit van de 61,1 kilometer lange hogesnelheidslijn Suseo-Pyeongtaek die het station van Suseo, een wijk van Gangnam-gu in het zuidoostelijke deel van Seoel, verbindt met de hogesnelheidslijn Gyeongbu, de verbinding tussen Seoel en Busan. De aansluiting op de oudere hogesnelheidshoofdlijn ligt in het zuiden van de stad Pyeongtaek. De tunnel zelf neemt ongeveer 82% van de totale nieuwe lijn in beslag.

De tunnel had een kostprijs van 1,3 miljard Zuid-Koreaanse won. De Yulhyeontunnel is geboord tussen januari 2012 en juni 2015 door Samsung C&T Corporation met behulp van de New Austrian Tunnelling Method (NATM) en is ontworpen voor een maximumsnelheid van 300 km/u. De gemiddelde kruissnelheid is ongeveer 240 km/u vanwege de tussenstop bij het in de tunnel gebouwde Dongtan Station, in de stad Hwaseong, in het zuidelijke deel van de tunnel.

Structurele problemen

De belangrijkste delen van de Yulhyeontunnel zijn gebouwd over de seismische breuklijn genaamd Singal Fault, wat de structurele stabiliteit in het gedrang bracht. Korea Rail Network Authority voerde aan dat "de omleiding [van de lijn buiten de breukzone] onmogelijk was omdat al die overeenkomstige regio's rond de lijn binnen de zone lagen".

Op 14 april 2021 bracht een audit van het Zuid-Koreaanse College van Audit en Inspectie structurele en ontwerpfouten aan het licht die vrijwel al sinds de opening van de tunnel aanwezig zijn. In de controle werd aangevoerd dat verschillende factoren, waaronder nalatig geologisch onderzoek en ongeoorloofde constructiemethoden, ervoor zorgden dat de spoorbedding vervormde. Hierdoor werd de spoorstructuur ongelijk, wat uiteindelijk resulteerde in trillingen van de treinen. Daardoor werd de hoogste operationele snelheid op bepaalde trajecten verlaagd van 240 km/u tot slechts 90 km/u. In de nasleep van deze gebreken kreeg de Korea Rail Network Authority de opdracht een uitgebreid versterkingsplan op te stellen.