중국산과 18.6%p 격차 벌여
국내 전기버스 시장에서 올 상반기 국산 제품의 점유율이 60%에 달한 것으로 집계됐다.
한때 중국 전기버스가 시장의 과반 이상을 잠식했으나, 이후 정부가 에너지효율 등 보조금 기준을 강화하자 이에 부합하지 못한 중국산 전기버스의 수입량이 줄었기 때문으로 풀이된다.
17일 국토교통부와 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올 1월부터 6월까지 국내 전기버스 신규등록 대수는 1076대다. 이중 국산 제품은 638대로 59.3%에 달했다.
중국산 전기버스의 점유율은 40.7%로, 이 둘의 격차는 상반기 기준 최근 4년간 가장 큰 18.6%포인트를 기록했다.
2020년 30.6%포인트, 2021년 18.4%포인트, 2022년 2.6%포인트, 2023년 11%포인트로 점차 격차가 줄어들다가 올해 들어 다시 벌어졌다.
지난 2017년 가격 경쟁력을 앞세운 중국산 전기버스가 국내에 진출하면서 국산 전기버스의 비중은 점차 낮아졌다. 연간 기준 국산 전기버스 점유율은 2020년 66.8%, 2021년 62.2%, 2022년 58.2%로 감소했으며, 지난해에는 45.9%를 기록해 절반에 미치지도 못했다.
지난해 하반기에는 국산 전기버스의 점유율이 41%까지 내려앉았다. 8·11·12월 점유율은 30%대까지 떨어졌고 나머지는 중국 업체들이 가져갔다.
이처럼 입지가 좁아지고 있던 국산 전기버스는 올 상반기 다시 점유율을 회복하며, 지난 5월과 6월에는 73.7%, 67.2%를 기록하기도 했다.
여기에는 올해 개편된 전기차 보조금 정책이 크게 작용한 것으로 보인다.
환경부는 지난 2월 '2024 전기차 구매보조금 개편방안'을 확정해 1회 충전시 주행거리, 배터리 ℓ당 전력량(Wh), 배터리 ㎏당 유가금속 가격 총계 등에 따라 성능 보조금을 줄이기로 했다.
업계에서는 이 같은 강화된 배터리 성능과 관련 기준이 국산 제품의 판매량 증가에 긍정적인 영향을 준 것으로 보고 있다.
BYD 등 중국 업체들의 전기버스에 주로 장착되는 리튬인산철(LFP) 배터리는 국산 전기버스의 니켈코발트망간(NCM) 등 삼원계 배터리보다 출력효율이 30%가량 낮다. 에너지 밀도와 재활용 측면에서도 불리하다.
그 결과 LFP 배터리가 탑재된 GS글로벌이 수입하는 BYD의 e-BUS 12는 지난해 대비 보조금이 2800만원가량 줄어들었다. BYD의 41인승 전기버스 eBUS9 보조금 역시 현대차 41인승 일렉시티 타운 보조금보다 약 4500만원 적다.
개정된 보조금 기준으로 국산 전기버스와 중국산 전기버스의 보조금 차이는 최대 5300만원까지 벌어졌다.
한편 일각에서는 많은 승객이 탑승하는 전기버스만큼은 LFP 배터리를 탑재해야 한다는 목소리도 나오고 있다.
환경부가 국산차에 유리하도록 전기차 보조금을 산정해 삼원계 배터리가 보조금 수령에 유리하지만, 화재 리스크를 불식시키기 위해서는 LFP 배터리가 대안이라는 주장도 있다.
이에 따라 LG에너지솔루션 등 국내 업체들도 LFP 배터리 양산에 박차를 가하고 있다.
