HEMU-430X
 시운전 중인 해무-430X | |
| 제작 및 운영 | |
|---|---|
| 제작사 | 현대로템, 한국철도기술연구원 |
| 제원 | |
| 양 수 | 8 (영업차) |
| 편성 정원 | 총8량편성(456석)456명 |
| 편성 길이 | 192,000 mm |
| 전장 | 23,500 mm |
| 전폭 | 3,100 mm |
| 전고 | 3,500 mm |
| 편성 중량 | 시제차 : 308 t 영업차 : 402 t |
| 축중 | 시제차 : 14 t 영업차 : 13 t |
| 궤간 (mm) | (표준궤) 1,435 |
| 성능 | |
| 전기 방식 | 교류 25,000V 60Hz |
| 제어 방식 | VVVF-IGBT |
| 설계 최고 속도 | 421.9 km/h |
| 전동기 출력 | 410 kW |
| 편성 출력 | 시제차 : 410 x 20 = 8,200 kW(1만마력) 영업차 : 410 x 24 = 9,840(1만1천640마력) kW |
| 구동 장치 | 유도전동기, 영구자석 동기전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 |
| MT비 | 시제차 : 5M1T 영업차 : 6M2T |
| 비고 | 가속 성능 (2010년 기준)[1] 300 km/h : 3분 53초, 11.67 km |
HEMU-430X(Highspeed Electric Multiple Unit - 430km/h eXperiment)는 한국철도기술연구원(KRRI)의 주도로 한국건설교통기술평가원 등이 참여하여 진행 중인 차기 고속철도 시제차량 제작 및 기술 개발 프로젝트다. 이전에는 HEMU-400X라는 이름을 사용하였으나, 이후 설계최고속도가 30 km/h 증가하면서 현재의 이름으로 바뀌었다.
영어로는 HEMU라고 쓰고, 한글로는 해무라 쓴다. 한글 표기 해무에 대응되는 한자 표기에는 두 가지가 있다. 먼저 상서로운 바다 안개를 뜻하는 海霧와 빠르게 달린다는 韰騖가 그 뜻에 해당한다.[2]
개요
[편집]이 열차는 설계최고속도 430km/h, 영업운전속도 370~400km/h를 목표로 개발중인 고속철도 차량이다. 평탄선 균형속도는 시속 444km/h라고 한다 2007년 4월부터 2012년 7월까지 총 5년간 개발이 진행되었으며, 투입 예산은 931억원이다. 차량 가격은 1편성(8량) 당 382억 3000만 원이다. 현재 국내개발 고속철도 중에서 가격이 가장 비싼 차종이다.
기관차가 객차를 견인하는 방식인 동력집중식 고속열차 KTX나 KTX-산천 차량과는 달리, 큰 점착력이 요구되는 300km/h 이상의 고속 주행에 적합한 최초의 동력분산식으로 설계되었다. 이를 통해 수송력 강화와 가감속 성능 향상 등도 달성하고 있는데, 예를 들어 정차 상태에서 300km/h까지 가속하는 데에 KTX는 6분 5초, KTX-산천의 경우 5분 16초가 걸리는 데에 비해 이 열차에서는 3분 53초까지 줄어들었다. 또한 제동 성능도 KTX-산천의 23MJ에서 43MJ로 향상되었다.
또 동력분산식 설계의 채용에 의해 기관차가 제거됨에 따라 선두·후미 차량에도 승객 탑승이 가능해져 편성 당 정원이 KTX-산천의 363명에서 456명으로 16%가량 늘었다. 좌석 간 간격은 특실 1,120mm, 일반실 1,000mm으로 특실은 KTX, KTX-산천과 동일하며 일반실은 KTX에 비해 70mm, KTX-산천에 비해서는 20mm 더 길다.
기술
[편집]차체
[편집]차체는 KTX-산천과 같은 알루미늄 더블스킨 구조로 되어 있다. 그러나 구조의 최적화로 KTX-산천 대비 중량이 5%정도 경량화되었으며, 차음 성능 또한 5dB까지 향상되었다.
전원·제어 기기
[편집]시험차량의 구동장치로는 기존의 유도전동기와, 유도전동기에 비해 소형이면서 효율이 좋은 영구자석 동기전동기 양쪽 모두를 사용하며, 유도전동기는 2~5호차에, 영구자석 동기전동기는 부산 방면 최후미차인 6호차에 설치되어 있다. 출력은 두 방식의 전동기 모두 410kW로, 동력차에는 이를 4기씩 탑재하여 량당 출력은 1,640kW이다. 양산차량에는 시운행 기간 동안 시험차량에 사용된 양 전동기에 대해 종합적인 평가를 실시하여 보다 적합한 쪽이 채용될 예정이다.
시험차량의 차량 배치는 Tc M1 M2 M3 M4 Mc의 5M1T로 구성되어 있으며, 이 중 Mc차량은 위에서 서술한 영구자석 동기전동기(1C1M 제어) 적용 시험을 목적으로 특별 제작되어, 이 1량만이 편성 내의 다른 차량과는 독립된 주회로 시스템을 가지며 이를 위해 객실 내에 일부 장비를 탑재하고 있다. 양산차량은 시험차량과 달리 구동계가 통일되므로 Tc M1 ... M6 Tc의 6M2T로 구성되어 있다.
대차
[편집]대차는 ITX-청춘 열차에서도 사용된 방식인 링크암 식 볼스터리스 대차를 채용했다. 고속화에 따른 진동 증가에 대응하여 쾌적한 승차감을 구현하기 위해 보통 대차의 옆면에 1개씩 설치하는 요댐퍼를 양 옆으로 2개 설치하였으며, 차체의 롤(Roll)을 막아주는 안티 롤 바가 설치되어 있다.
대한민국의 철도차량으로서는 최초로 세미 액티브 서스펜션이 설치되었다.
현재
[편집]2009년 2월 23일에 국토해양부에서 외형과 실내 디자인 시안이 발표되었으며[3], 2012년 5월 16일에 경전선 창원중앙역에서 시제차량을 출고하였다[4].
출고 이후 10개월 동안 총 138회의 증속시험을 통해 2013년 3월 28일 오전 3시 2분 46초에 최고속도인 시속 421.4km를 기록했다.[5] 한국철도기술연구원에 따르면 유지보수 시간 확보의 어려움 때문에 더 이상의 최고속도 증속보다는 부품 신뢰성 검증 등 안정화 테스트를 주로 할 것으로 알려졌다.[6]
2021년: 준고속열차인 KTX-이음이 상용화하여 1월 5일 첫 운행을 시작하였다.
2024년: 320KM급 고속열차인 KTX-청룡이 5월 6일 첫 운행을 시작하였다.
개발 진행 현황
[편집]- 2007년 9월 6일에 KRRI의 주최로 차세대 고속철도 기술개발사업 착수 보고회가 개최되었다[7].
- 2010년 8월 30일에 미래 녹색국토 구현을 위한 KTX 고속철도망 구축전략에 따라 사업기간이 1년 단축되고 목표 최고속도가 430 km/h으로 상향 조정되었다.
- 2012년 12월 27일에 시험구간 속도 400 km/h를 돌파하였다.
- 2013년 3월 28일에 시험구간 속도 421.4 km/h를 돌파하였다.
사진
[편집]-
2013 부산국제철도물류전에 전시된 목업 -
좌석 -
운전석
같이 보기
[편집]각주
[편집]- ↑ “High Speed Trains”. Hyundai Rotem. 2010년 10월. 2011년 7월 22일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2010년 11월 23일에 확인함.
- ↑ 고속열차 해무호 등장,‘서울-부산 90분 주파’ Archived 2016년 3월 4일 - 웨이백 머신(헤럴드경제 2012년 5월 17일자 보도 자료)
- ↑ “차세대 고속열차 디자인 공개”. 연합뉴스. 2009년 2월 17일. 2016년 3월 5일에 원본 문서에서 보존된 문서.
- ↑ 임보연 (2012년 5월 17일). “시속 430km 차세대 고속열차 첫 공개”. MBC뉴스. 2016년 3월 5일에 원본 문서에서 보존된 문서.
- ↑ “차세대 고속열차 해무, 421.4km/h까지 주행 성공”. 연합뉴스. 2013년 4월 1일. 2013년 4월 7일에 확인함.
- ↑ 권경렬 (2013년 4월 1일). “차세대 고속열차 해무, 시속 421.4km 돌파”. 아주경제. 2013년 4월 7일에 확인함.[깨진 링크(과거 내용 찾기)]
- ↑ “차세대 고속철도 기술개발사업 착수 보고회”. 《주간 뉴스레터》. 한국철도기술연구원. 2007년 9월 18일.[깨진 링크(과거 내용 찾기)]
