Sergio Limone

Sergio Limone (1948 – vivente), ingegnere italiano.

Citazioni di Sergio Limone

Citazioni in ordine temporale.

• [Sul motore V6 PRV dell'Alfa Romeo 155 V6 TI '96] Il V6 del DTM è nato con la clausola che il motore doveva derivare dalla [produzione di] serie e, con un po' di magnanimità, l'interpretazione che i tedeschi dettero alla derivazione dalla serie era: lo stesso angolo di "V" del motore di serie e lo stesso interasse dei cilindri. Questo ha fatto sì che per i primi tre anni abbiamo usato il motore derivato dal V6 Alfa Romeo, quello di normale produzione. Poi i motoristi si sono accorti che la configurazione a 60 gradi non era ottimale, sarebbe stato meglio trovare un 90 gradi. Nella produzione [...] c'era solo un motore a 90 gradi [...] che era quello della Montreal, però aveva i cilindri molto vicini tra di loro, per cui non avrebbe permesso di avere dei pistoni di alesaggio adeguato [...]. E scartabellando nelle varie cose io mi sono accorto che l'Alfa Romeo, a un certo punto, ha cessato di esistere come "Alfa Romeo" ed è confluita nell'"Alfa Lancia Industriale" – per pochi anni, due anni, tre anni... Quindi nella sua storia l'Alfa Romeo ha "prodotto" anche vetture Lancia. Quindi sono andato a pescare l'unico "V" 90 gradi che è esistito in Europa, che è il PRV (Peugeot Volvo Renault) montato anche sull'alto di gamma della Thema. Quindi quella macchina lì ha il motore derivato geometricamente dalla Thema. Poi [...] ho omologato anche quello della Montreal che non ha mai servito a nulla... ma era solo un paravento; in realtà [...] se uno prende i documenti di omologazione del DTM [...] si vede chiaramente che il motore base è il PRV della Lancia Thema – tenuto chiaramente nascosto per motivi di marketing [...]. Motore che è stato anche osteggiato parecchio dalla direzione Fiat perché [...] ormai il DTM aveva la sorte segnata... [...] paradossalmente, non si voleva neanche che la macchina vincesse "troppo"... portare avanti troppi sviluppi, cioè "gonfiare" troppo una cosa che, comunque si sapeva che, dopo l'ultima gara, si sarebbe chiuso l'attività e si sarebbe orientata su altri obiettivi [...]
• [Sulla Lancia] Il marchio di Chivasso è quello che ho più nel cuore. Nella sua storia ci sono innovazione tecnologica e raffinatezza tecnica: tutto ciò è entusiasmante per un progettista.
• La Lancia Rally è stato il mio primo grosso lavoro, bisogna dire che nel fine 1978 c'è stata una rivoluzione, Colucci ha avuto uno scontro piuttosto vivace con il presidente che era l'Ing. Lampredi e ha dato le dimissioni, ed io mi sono trovato promosso sul campo, da assistente a responsabile della progettazione e sperimentazione veicoli. Tanto male non devo essere andato, perché sono rimasto lì fino al 2005. [...] si trattava di fare l'impostazione per il gruppo Fiat di una macchina vincente. C'erano diverse scuole di pensiero, l'idea che mi è sembrata più competitiva è stata di prendere una [Lancia] Montecarlo, prenderne la cellula e trasformarla in una vera e propria macchina da corsa sfruttando quello che sapevamo fare: l'Abarth era specializzata nella realizzazione di telai in traliccio di tubi, ho abbinato il motore [Fiat] 131 sovralimentato con compressore volumetrico, fortemente voluto dall'Ing. Lampredi che assolutamente non credeva al turbo. Un cambio preso sul mercato che era quello della De Tomaso Pantera, della [Ford] GT 40... un cambio robustissimo, tirate la prime righe a luglio, girava alla vigilia di Natale, quindi ci siamo dati da fare molto. Ho fatto una macchina, un muletto di prova, prendendo una Montecarlo, rivestendola, allargandola, allungandola ed ho scoperto [...] che non ero in grado assolutamente di fare lo stilista. M'è venuta una roba un po' così. [...] la macchina ha avuto delle vicissitudini, un '82 terribile per problemi di affidabilità, c'è stato l'incidente di Bettega [Tour de Corse], è stato veramente un anno orribile. Seguito da un meraviglioso 1983, iniziato con la vittoria con Walter Rohrl a Montecarlo, fino a portare a Casa quello che è stato poi l'ultimo mondiale delle due ruote motrici.
• L'S4 non è una macchina mia, è una macchina concepita dall'Ing. Messori con delle idee completamente diverse dalla mia, siamo entrati in rotta di collisione, ha vinto lui e col senno di poi bisogna dire menomale che ha vinto lui. Io avrei fatto una macchina molto 037 con una presa di forza ed un po' di trazione davanti. [«Cosa ha lasciato di negativo e di positivo l'S4?»] Fortunatamente è durata poco, perché è costata tante lacrime per la tragedia di Toivonen, è stato un brutto anno. Di positivo [...] ha lasciato una grossa esperienza nel team, nella squadra. Quando abbiamo dovuto lasciare l'S4 per passare alla 4WD, che fortunatamente la Lancia aveva pensato di fare senza pensare alle corse, ci siam trovati con una macchina con un'ottima base. Abbiamo unito un'ottima base alla nostra esperienza nelle macchine da corsa.
• [Sulla Lancia nei rally] Gli altri costruttori non stavano certo con le mani in mano, ma noi avevamo un'altra determinazione. Reagivamo alle difficoltà più rapidamente e, soprattutto, non avevamo paura di rischiare.
• Senza le Lancia, il Rally sicuramente non sarebbe mai stato lo sport di milioni di appassionati e non avrebbe conquistato cosi tante prime pagine di giornali. Lancia non ha dominato il mondo delle competizioni solo tecnicamente, ma lo ha fatto anche dal punto di vista sportivo. Auto innovative, ma anche soluzioni innovative in termini di gestione della gara: la Squadra Corse Lancia fu la prima ad adottare il cambio gomme in prova speciale, per ottimizzare l'uso degli pneumatici in funzione del tipo di fondo stradale. Un altro primato: questa fu la Lancia così tanto amata in tutto il mondo.
• Era già cominciata l'epoca della trazione integrale ma la 037 – a trazione posteriore – era l'auto da battere, anche sullo sterrato, ed era l'unica a contrastare la temuta Audi Quattro. La 037 era tecnicamente superiore, tanto da insospettire il team Audi, che durante il Rally di Sanremo inviò un suo tecnico a un nostro punto di assistenza. Arrivò in elicottero, per verificare che la Lancia Rally non montasse una trazione anteriore supplementare. E in effetti non la montava. Parliamo, ancora una volta, di primati: la 037 è stata l'ultima vettura a 2 ruote motrici a vincere un campionato del mondo.
• [«Come si diventa progettisti, per passione o per caso?»] Nel mio caso per passione, sono nato a Torino immerso nel mondo dell'auto, mio padre operaio in Fiat, mio zio titolare di una officina di carrozzeria, tutto ruotava attorno all'auto, e non si poteva non restare affascinati da quell'oggetto, che allora era soprattutto sinonimo di grande libertà!
• [Su Miki Biasion] Costante ed efficace sempre, peccato che in Ford i loro tecnici non lo abbiano apprezzato... avrebbero vinto molto di più!
• [Sulla Lancia Rally 037] Per sostituire la [Fiat] 131 Abarth valutammo varie opzioni, a cominciare da una simil [Lancia] Stratos con telaio tubolare e motore della Ferrari 308. Successivamente quella di una [Fiat] Ritmo a motore centrale che seguisse la filosofia della Renault 5 turbo e quella di una [Lancia] Delta con motore anteriore e cambio posteriore. Alla fine, la scelta fu di partire dalla [Lancia] Beta Montecarlo già campione del mondo sportprototipi in Gruppo 5. Avevamo fretta, e questa soluzione ci consentì di avere una vettura sportiva e filante di cui disponevamo già della carrozzeria e di tutti gli interni. Il programma Montecarlo iniziò ad aprile 1980, e all'antivigilia di Natale già uscimmo per il primo test al Campo Volo, l'aeroporto di fronte all'Abarth usato per i collaudi. Impiegammo il 1981 per definire e costruire le 200 vetture "stradali" e le 20 evoluzione, che omologammo il primo aprile 1982.
• [Sulla Lancia Rally 037] Mi ero laureato nel 1972, trovandomi così giovane a progettare una vettura di tale importanza. Scelsi pertanto di essere cauto, cercando di realizzare una macchina robusta e affidabile. La struttura era quella della [Lancia] Montecarlo, con abbinati anteriormente e posteriormente dei telai in traliccio tubolare facili da realizzare e senza necessità di stampo sui quali in Abarth avevamo sviluppato una grande esperienza correndo con gli sport prototipi. Scelsi un cambio della ZF già utilizzato da modelli molto potenti come [Ford] GT 40 e [Maserati] Bora, in grado di resistere a stress elevati. Inoltre, come già fatto sulla [Fiat] 131, puntammo molto sulla facilità e velocità di assistenza, grazie anche ai grandi cofani prima in vetroresina e poi in kevlar. Rispetto alla 131 migliorammo le sospensioni, passando da uno schema McPherson che ci aveva causato vari problemi, al parallelogramma, che ci dava oltretutto ampia possibilità di regolare la geometria. Il difetto della 037 era essenzialmente nelle sole due ruote motrici. Quando iniziamo a progettarla, l'Audi aveva già debuttato con la Quattro, che sembrava promettente. Tuttavia, ritenemmo di non avere adeguata conoscenza della trazione integrale, ed inoltre sull'asfalto una architettura tradizionale sembrava ancora vincente. Sapevamo però di avere solo un paio di anni, perché era prevedibile che sarebbero presto arrivate vetture a motore centrale molto più prestazionali dell'Audi, che era comunque una berlina a motore anteriore. Cosa che puntualmente avvenne con la Peugeot 205 Turbo 16, cui noi rispondemmo con la [Lancia] Delta S4.
• [Sull'Audi quattro] La ricordo come una grossa berlinona, alla quale, fondamentalmente, aggiunsero un turbocompressore al motore a cinque cilindri.

Progettare per la Vittoria

Da Lancia - Uomini, tecnica, vittorie, Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile, monografia 108, aprile 2015, pp. 10-13; disponibile su aisastoryauto.it.

• [Sulla Lancia nell'automobilismo] In Lancia non vi era una tradizione di partecipazione alle competizioni, e questo per l'impostazione data fin dall'inizio dal suo fondatore, Vincenzo Lancia, che nacque sì come pilota (fu un grande pilota della squadra Fiat) ma che si dimostrò subito consapevole di quanto le corse potessero dissanguare le aziende, convogliando su di essere le migliori energie e una grande quantità di soldi. E che per questo motivo si oppose sempre ad una attività sportiva ufficiale. Fu un peccato, dal mio punto di vista, perché per esempio la Lambda, che esprime tutta la genialità di Vincenzo Lancia, ha delle caratteristiche che la rendono una base eccellente per una macchina da corsa. I risultati sportivi lo dimostrarono ma furono risultati raggiunti da clienti privati che ricorrevano a trasformazioni fatte al di fuori della casa madre. Dunque la Lancia non ignorava il fenomeno ma preferiva non gestirlo al proprio interno. [...] La svolta arrivò nel secondo dopoguerra, quando le tante vittorie di categoria della meravigliosa Aurelia convinsero Gianni Lancia, succeduto al padre nella conduzione dell'azienda, a partecipare alle gare sport e di F1. Le successive vicende, tragiche e sfortunate, sembrarono invece dar ragione alla prudenza del capostipite, e nel 1955 ogni partecipazione sportiva ufficiale fu sospesa. Così negli anni Sessanta vi fu un ritorno alle origini, con un'attività sportiva svolta da clienti privati, prima con la Flavia, e il successivo prototipo derivato dalla Flavia Sport, per gare su strada come il Mugello o la Targa Florio, primi esempi di vetture da competizione a trazione anteriore di elevata potenza. In un secondo tempo con la Fulvia HF, a cui seguì la macchina da corsa concepita per vincere e voluta da Cesare Fiorio: la Stratos! L'arrivo di una macchina così competitiva innescò una feroce rivalità con la Fiat, che per opporsi validamente alla Stratos realizzò prima la 124 spider Rally Abarth, quindi una versione rally della X1/9, dotandola di un motore di 2000 cc di origine Lancia Montecarlo. Si trattava di una situazione paradossale, di cui la dirigenza Fiat Auto si rese conto presto, tanto da chiedersi: "perché dare dei soldi a due squadre corse che si battono fra di loro per far vincere una volta una vettura fatta da Bertone e la volta successiva una vettura fatta ancora da Bertone? Impieghiamo il budget per pubblicizzare una vettura di grande serie". Fu quindi presa la decisione di relegare la Stratos ai campionati nazionali e di preparare una versione Rally della anonima 131, affidata ad Abarth [...], per battersi nel campionato del mondo Rally, che la Fiat vinse nel 1977, 1978 e 1980. E cosi arriviamo al 1980 [...]. La riorganizzazione del settore sportivo di Fiat Auto stava proseguendo con l'unificazione delle due squadre in una sola unità operativa comprendente tutti gli uomini di Abarth e di Lancia Corse, con ovvie e prevedibili difficoltà di rodaggio. I compiti però erano ben definiti: gli uomini Abarth si occupavano delle Lancia da rally, il gruppo storico della Lancia Corse capitanato da [Gianni] Tonti invece delle Lancia da pista. Una riprova del fatto che la Fiat credeva fermamente nel ruolo della Lancia, tanto da volerne rinsaldare l'immagine di vettura sportiva su tutti i campi di gara.
• La vettura a due ruote motrici ormai aveva fatto il suo tempo [nei rally], per vincere occorreva presentare una vettura a quattro ruote motrici. Anche stavolta a realizzarla sarà l'Abarth, ma avrà un nome diverso – Lancia Delta S4 – in modo da evocare una vettura di serie. Esteticamente non venne tanto bene: quando [Vittorio] Ghidella la vide disse che assomigliava ad una suora, le suore vincenziane che portavano quei grandi copricapi con i due risvolti verso l'alto. Una "somiglianza" dovuta al fatto che i tecnici avevano chiesto delle grandi prese d'aria per raffreddare l'intercooler collocato posteriormente.
• [Sulla Lancia ECV] L'incidente, verificatosi il 2 maggio 1986 durante il Tour de Corse, nel quale perirono Henri Toivonen ed il navigatore Sergio Cresto, causò la decisione della FIA di escludere dai rally le vetture di Gruppo B. Avrebbero d'ora in poi potuto partecipare soltanto vetture del Gruppo A, con potenza limitata a soli 300 cavalli. [...] Avevamo comunque pronta l'evoluzione della S4, qualcosa di eccezionale, la ECV1. La S4 era infatti stata impostata fin dall'inizio per permettere ottime evoluzioni, e così fu. La ECV ha il telaio in carbonio e motore a doppia sovralimentazione. È, infatti, un biturbo con un turbo a destra ed uno a sinistra, una oluzione a flusso incrociato utilizzata per prima dalla BMW per gare in salita. La stessa ECV1 avrà un ulteriore sviluppo, la ECV2.
• [Sulla Lancia Delta HF 4WD] L'obbligo di utilizzare nei rally le vetture del Gruppo A ci impose di scegliere la Delta berlina, nata nel 1979 [...]. Dimostrazione che questi sono anni in cui l'Ingegneria Lancia fa molte cose innovative, e gode di una certa libertà in seno alla Direzione Tecnica Fiat. Fu infatti realizzata nel 1981 una Delta Turbo 4x4 in due o tre prototipi, fatti provare ai giornalisti con buon esito. Allora iniziavano ad apparire sul mercato vetture 4x4 e la Lancia ebbe il coraggio di iniziare con una serie di mille vetture derivate da questi prototipi. Ma con i nuovi regolamenti decisi dalla FIA, la Lancia decise di produrne cinquemila esemplari e non più mille: questa, implicitamente, fu una grande affermazione di fiducia nelle capacità del reparto corse. Se infatti non fossero arrivate le vittorie, le vetture sarebbero risultate invendibili! E le vittorie arrivarono, perché Abarth si tuffò letteralmente sul progetto, e partendo da una vettura di produzione cominciò a sviluppare di gran carriera la versione da corsa. Debutto vittorioso a Montecarlo 1987: la Delta diventa il sesto modello vincente della Lancia in quella gara. Da quel momento sembrò iniziare un ciclo virtuoso perché la macchina vinceva, vincendo otteneva ottimi risultati anche di vendite, e noi cominciammo ad essere ascoltati in tutte le nostre richieste pur di rafforzare l'immagine del modello. Le richieste non mancarono, perché la 4WD era stata pensata per tutto tranne che per vincere le corse [...]

Citazioni non datate

• [Sull'Alfa Romeo 155 V6 TI] Tra le particolarità della 155, concesse da regolamento, c'era anche la carenatura degli specchietti laterali. In realtà serviva a pulire dei flussi d'aria che rovinavano l'aerodinamica dell'alettone posteriore.

Intervista all'Ing. Sergio Limone

alfasport.net.

• La vettura nel cuore è la [Lancia Rally] 037, un progetto completo, un collage sapiente di parti e tecnologie provate.
• [Sull'Alfa Romeo Sport Prototipo] La vettura è nata in Abarth per il campionato FIA Sport Prototipi nell'88, con motore prima Alfa 10 cilindri, poi Ferrari 12 cilindri interpretato da Abarth per Alfa. Scocca in carbonio, cambio Abarth, aerodinamica studiata in Galleria Fiat: il progetto è stato bloccato a settembre del 1990. [«Quindi un'Abarth poi "marchiata" Alfa Romeo?»] Direi una Alfa progettata a Torino con personale misto Abarth-Alfa Corse: la vettura ha una sigla di progetto Abarth SE..., è stata disegnata a Torino da fornitori Abarth. [...] Il motore era un Ferrari V12 con basamento in ghisa, ridisegnato per le gare di durata: le fusioni erano siglate Abarth, il progetto era Ferrari, il coperchio punterie aveva la sigla Alfa Romeo... [«Chi e perché bloccò il progetto?»] Non ricordo, ma ad un certo punto la Peugeot si trovò sola nel campionato... forse si volle far correre una vettura, la [Alfa Romeo] 155, che aveva estremo bisogno di sportività per cancellare i suoi natali umili... pianale [Fiat] Tipo!
• Se si dispone di una vettura poco adatta alle corse, bisogna saper lavorare sul regolamento per compensare i lati deboli del veicolo su cui si lavora.

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