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Lublin R-X

Il Lublin R-X fu un aereo da ricognizione e collegamento, monomotore, monoplano, sviluppato dall'azienda aeronautica polacca E. Plage i T. Laśkiewicz nei tardi anni venti, prodotto in pochi esemplari di preserie. Da esso venne sviluppato il successivo Lublin R-XIII prodotto in serie per la Lotnictwo Wojska Polskiego.

Lublin R-X
Descrizione
Tipoaereo da ricognizione e collegamento
Equipaggio2 (pilota e osservatore)
ProgettistaJerzy Rudlicki
CostruttorePolonia (bandiera) Plage i Laśkiewicz
Data primo volo1º febbraio 1929
Data entrata in servizio1929
Utilizzatore principalePolonia (bandiera) Lotnictwo Wojska Polskiego
Esemplari7
Dimensioni e pesi
Lunghezza13,50 m
Apertura alare8,33 m
Altezza2,98 m
Superficie alare25,96 m²
Carico alare54 kg/m²
Peso a vuoto966 kg[1]
Peso max al decollo1 363 kg
Propulsione
Motoreun radiale Skoda-Wright J-5Ab[2] a 9 cilindri, raffreddati ad aria
Potenza220 hp (176 kW)
Prestazioni
Velocità max161 km/h
Velocità di crociera140 km/h
Velocità di salita2,4 m/sec
Corsa di decollo40 m
Atterraggio80 m
Autonomia670 km
Tangenza3 400 m
Armamento
Mitragliatrici1 Lewis calibro 7,7 mm
Notecaratteristiche tecniche riferite alla versione R-Xa

i dati sono estratti da Polish Aircraft 1893-1939[3]

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Storia del progetto

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Nel 1927 il Dipartimento dell'Aviazione (Departament Aeronautyki M.S, Wojsk) del Ministero della Guerra polacco indisse un concorso relativo ad un aereo militare destinato al collegamento e all'osservazione.[4] Il requisito prevedeva un velivolo, concepito per operare da aeroporti di fortuna, preparati dalle unità terrestri dell'esercito, motorizzato con un radiale Wright J-5 Whirlwind da 220 hp di provenienza americana.[4] L'ufficio tecnico della ditta privata E. Plage i T. Laśkiewicz di Lublino,[4] diretto dall'ingegnere Jerzy Rudlicki,[4] nel 1928 presentò una proprio progetto, designato R-X. Altre proposte giunsero dalla L.W.S., con l'LWS.5 e dalla P.Z.L., con l'Ł.2.[4] Tutte e tre le aziende ottennero un ordine per la produzione di prototipi, con cui effettuare i test di comparazione. Il Dipartimento dell'Aviazione emise un ordine per la produzione di due prototipi,[5] una cellula per i test statici,[6] e cinque esemplari di preserie designati R-Xa.[5] Il primo di essi volò per la prima volta a Lublino il 1º febbraio 1929[7] nelle mani del collaudatore Antoni Mroczkowski.[7] Dopo il successo del primo volo, nel mese di marzo l'aereo venne mandato presso l'I.B.T.L.[8] (Instytut Badań Tecnicznych Lotnictwa) di Varsavia per effettuare le prove militari di accettazione.[9] Durante le prove acrobatiche eseguite dal collaudatore Jerzy Kossowski[10] l'aereo fece registrare una velocità massima di 171 km/h al livello del mare.[8] Furono eseguiti anche collaudi per l'impiego da piste innevate tramite sci al posto del carrello di atterraggio, che diedero esito positivo.[5]

Tecnica

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Il Lublin R-X era un monoplano ad ala alta, di costruzione mista in legno e metallo.[3] La fusoliera aveva sezione rettangolare.[3] La zona anteriore era rivestita in duralluminio, mentre il resto in compensato e tela. La parte terminale della fusoliera era realizzata in legno rivestito di compensato.[3] L'impennaggio di coda era del tipo classico monoderiva, dotato di piani orizzontali controventati, rivestiti in compensato, mentre il timone era rivestito in tela. La configurazione alare era monoplana con ala alta rettangolare con estremità ellittiche, dotata di profilo Clark Y[10] e corda al 2,2%. Essa, di costruzione completamente lignea, era bilongherone, rivestita di tela, legno e compensato.[3] In circa trenta minuti l'ala poteva essere divisa in due distinte semiali,[10] ripiegabili all'indietro al fine di favorire il traino a terra e l'immagazzinamento del velivolo.[10] Il carrello d'atterraggio[3] era un triciclo classico a V, fisso, dotato anteriormente di gambe di forza ammortizzate oleodinamicamente,[10] ed integrato posteriormente da un pattino d'appoggio.[3]

Biposto,[10] dotato di due abitacoli aperti[3] in tandem, l'anteriore per il pilota, dotato di parabrezza, ed il posteriore per l'osservatore e/o mitragliere,[10] equipaggiati con adeguata strumentazione e doppi comandi.[3]

La propulsione era affidata ad un motore radiale Skoda-Wright J-5Ab,[3] a 9 cilindri[1] raffreddati ad aria, erogante la potenza di 220[1] hp[3] (176 kW) azionante un'elica bipala lignea[3] di 2,7 m di diametro. Gli scarichi del propulsore erano dotati di marmitte silenziate. La capacità massima del serbatoio era pari a 1 250 litri di combustibile.[1]

L'armamento difensivo si basava su una mitragliatrice brandeggiabile Lewis calibro 7,7 mm[10] installata su un supporto ad anello nella postazione difensiva posteriore.[10]

Impiego operativo

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Il primo esemplare di preserie (n/c 52-3) volò per la prima volta nell'estate del 1929.[8] Differiva dai prototipi per avere il posto di pilotaggio con strumentazione modificata, e un armamento basato su una mitragliatrice brandeggiabile dall'abitacolo posteriore.[8] Nel dicembre dello stesso anno avvennero i test militari comparativi con i due velivoli rivali, il PWS-5T2 e il PZL L.2, al cui termine fu dichiarato vincitore il velivolo dalla Lublin. Rispetto ai rivali l'R-X disponeva di più una più breve corsa di decollo e di atterraggio, buona maneggevolezza a bassa velocità e soddisfacenti prestazioni generali, ma le autorità ordinarono alla fabbrica di sviluppare ulteriormente il disegno dell'aereo. Il risultato della riprogettazione portò alla realizzazione del nuovo Lublin R-XIII, che fu prodotto in serie per l'aeronautica militare. I pochi esemplari prodotti di R-X entrarono in servizio come velivoli da collegamento presso lo Stato Maggiore, mentre uno fu assegnato al 2º Reggimento Aereo (2 Pułku Lotniczym) di Cracovia.[8] Nel 1931 tre aerei vennero modificati come macchine da trasporto VIP, con l'eliminazione della mitragliatrice posteriore, e l'installazione di un comodo seggiolino. Dopo poco tempo alcuni aerei furono trasferiti presso il C.W.L. (Centro di addestramento) di Deblin,[8] per svolgere attività sperimentale, prestando servizio fino al termine del 1932.[11]

La carriera sportiva dell'R-X

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Il settimo R-X di produzione (n/c 52-7) fu realizzato come velivolo sportivo per voli su lunga distanza.[8] L'aereo disponeva di un serbatoio supplementare di carburante da 800 litri[12] che dava un'autonomia di 2.500 km[8] (o 18 ore). L'R-Xa bis, con matricola civile SP-ABW[13] e nomignolo "Srebrny Ptak" (Silver Bird), fu utilizzato per diversi voli a lunga percorrenza. Il 25 agosto 1929 l'aereo volò senza scalo[14] dall'aeroporto di Poznań- Ławica[13] a Barcellona,[15] dove fu esibito alla locale esposizione aerea. Durante il volo di ritorno il velivolo effettuò uno scalo tecnico a Parigi, rientrando in patria il 3 settembre. Tra il 23 settembre e il 7 ottobre 1931 il capitano Stanisław Karpiński,[13] coadiuvato dall'ingegnere J. Suchodolski, effettuò un volo intorno all'Europa, via Varsavia-Bucarest-Istanbul- Roma-Torino-Londra-Varsavia, per un totale di 6.450 km.[16] Nel corso del 1932 il velivolo fu modificato con l'aggiunta di un anello Townend sul motore, carenature sulle ruote e elica metallica, venendo designato R-Xa bis.[16] Tra il 2 e il 24 ottobre 1932[16] Karpiński, insieme al meccanico Wiktor Rogalski, effettuò un ulteriore volo da primato per raggiungere l'Afghanistan. L'aereo seguì l'itinerario Varsavia-Sliven-Istanbul-Aleppo-Baghdad-Teheran-Herat-Kabul-Herat-Teheran-Bagdad-Il Cairo-Gerusalemme-Aleppo-Istanbul-Lublino-Varsavia,[16] per un totale di 14.390 chilometri coperti in 108 ore e 50 minuti di volo.[16] In tale occasione il velivolo operò in ogni condizione climatica possibile, dando buona prova. L'aereo fu demolito nel 1935.

Versioni

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  • R-X: due prototipi (n/c 52-1/57-2), e una cellula per le prove statiche. Primo volo il 1º febbraio 1929.
  • R-Xa: cinque esemplari di preserie (n/c 52-3/57-7).[4]
  • R-Xa bis: un esemplare di preserie (n/c 52-7) modificato per eseguire voli a lunga distanza.[17]

Utilizzatori

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  Polonia

Note

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  1. ^ a b c d Morgała 2003, p.187.
  2. ^ Prodotto su licenza in Polonia dalla Skoda.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l Cynk 1971, p.291.
  4. ^ a b c d e f Cynk 1971, p.286.
  5. ^ a b c Cynk 1971, p.287.
  6. ^ I test strutturali iniziarono nel dicembre 1928 e terminarono il 31 gennaio 1929. Essi confermarono che l'aereo possedeva un coefficiente di sicurezza pari a 10,5.
  7. ^ a b Morgała 2003, p.185.
  8. ^ a b c d e f g h Cynk 1971, p.288.
  9. ^ Il velivolo disponeva degli equipaggiamenti militari completi.
  10. ^ a b c d e f g h i Morgała 2003, p.186.
  11. ^ Secondo Andrzej Glass, in Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 1., Wydawnictwo STRATUS, Sandomierz 2004, gli aerei sono stati utilizzati nel 43 ET/4 PL e nel 63 ET/6 PL.
  12. ^ Che portava la disponibilità totale a 1.000 litri.
  13. ^ a b c Cynk 1971, p.289.
  14. ^ L'equipaggio era formato dal maggiore Wacław Macowski e dal L/Corp. Bołeslaw Wieman.
  15. ^ 1.800 km coperti in 12 ore e 15 minuti alla velocità media di 140 km/h.
  16. ^ a b c d e Cynk 1971, p.290.
  17. ^ Le caratteristiche tecniche della versione, riportata da Andrzej Morgala nel suol libro Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939 differivano dal precedente tipo per il peso massimo salito a 1 750 kg, e per l'autonomia massima di 2 500 km.

Bibliografia

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  • (EN) Jerzy Bogdan Cynk, Polish Aicraft 1893-1939, Londra, Putnam & Company, 1971, pp. pp.75-78, ISBN 0-370-00085-4.
  • (PL) Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Warszawa, WKiŁ, 1977, ISBN non esistente.
  • (PL) Andrzej Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce: 1924-1939 [T. 2], Warszawa, Wydawnictwo "Bellona", 2003, ISBN 83-11-09319-9.
  • (PL) Witold Szewczyk, Samoloty na których walczyli Polacy, Warszawa, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1988, pp. pp.75-78, ISBN 83-206-0738-8.

Altri progetti

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Collegamenti esterni

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