Jump to content

«Ճախրասավառնում»–ի խմբագրումների տարբերություն

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից
Դիտել պատմությունը
← Նախորդ տարբՀաջորդ տարբ →
Content deleted Content added
ՎիզուալԵլատեքստ
No edit summary
No edit summary
Տող 33. Տող 33.
Ջերմային նյութերը սկսվում են որպես բարձրացող օդի պղպջակներ, որոնք ձևավորվում են գետնին արևի լույսի ազդեցության տակ մակերեսի տաքացման միջոցով<ref name="Perlan Project">{{cite web |title=Perlan Project |url=http://www.perlanproject.org/press |access-date=4 September 2018}}</ref>: Եթե օդը բավականաչափ խոնավություն է պարունակում, ջուրը կխտանա բարձրացող օդից և կձևավորի կուտակված ամպեր<ref>{{cite web |title=VFR Guide 2009 |url=http://www.caa.co.uk/docs/64/VFR_Guide_03_09.pdf |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20101121170500/http://www.caa.co.uk/docs/64/VFR_Guide_03_09.pdf |archive-date=2010-11-21 |access-date=2010-05-21 |publisher=Civil Aviation Authority}}</ref>: Երբ օդը քիչ խոնավություն ունի կամ երբ շրջադարձը կանգնեցնում է տաք օդի բարձրացումը այնքան բարձր, որ խոնավությունը խտանա, ապա ջերմություն չի առաջանում: Առանց ամպերի կամ փոշու , որոնք նշում են ջերմությունը, թերմալները միշտ չէ, որ կապված են գետնի վրա որևէ հատկանիշի հետ: Այնուհետև օդաչուն պետք է օգտագործի և՛ հմտությունը, և՛ բախտը, որպեսզի գտնի դրանք՝ օգտագործելով զգայուն ուղղահայաց արագության ցուցիչ, որը կոչվում է վարոմետր, որը արագ ցույց է տալիս բարձրանալն ու վայրէջքը: Երբեմն հուսալի ջերմային նյութեր կարող են հայտնաբերվել [[Էլեկտրակայան|էլեկտրակայանների]] կամ հրդեհներից արտանետվող գազերում<ref>{{cite web |title=Comments to EASA Implementing Rules for Air Operations of Community Operators—Part-OPS NPA 2009-02b |url=http://www.gliding.co.uk/bgainfo/documents/NPA2009-02Finalv2.pdf |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20110716180413/http://www.gliding.co.uk/bgainfo/documents/NPA2009-02Finalv2.pdf |archive-date=2011-07-16 |access-date=2010-05-21 |publisher=British Gliding Association}}</ref><ref name="Soaring3">{{cite web |title=Lift sources |url=http://www.ssa.org/sport/whatissoaring3.asp |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20100515181532/http://www.ssa.org/sport/whatissoaring3.asp |archive-date=2010-05-15 |access-date=2010-05-06 |publisher=Soaring Society of America}}</ref><ref name="Eckey">{{cite book |last=Eckey |first=Bernard |title=Advanced Soaring Made Easy |publisher=EQIP Werbung & Verlag GmbH |year=2007 |isbn=978-0-9807349-0-4}}</ref>:
Ջերմային նյութերը սկսվում են որպես բարձրացող օդի պղպջակներ, որոնք ձևավորվում են գետնին արևի լույսի ազդեցության տակ մակերեսի տաքացման միջոցով<ref name="Perlan Project">{{cite web |title=Perlan Project |url=http://www.perlanproject.org/press |access-date=4 September 2018}}</ref>: Եթե օդը բավականաչափ խոնավություն է պարունակում, ջուրը կխտանա բարձրացող օդից և կձևավորի կուտակված ամպեր<ref>{{cite web |title=VFR Guide 2009 |url=http://www.caa.co.uk/docs/64/VFR_Guide_03_09.pdf |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20101121170500/http://www.caa.co.uk/docs/64/VFR_Guide_03_09.pdf |archive-date=2010-11-21 |access-date=2010-05-21 |publisher=Civil Aviation Authority}}</ref>: Երբ օդը քիչ խոնավություն ունի կամ երբ շրջադարձը կանգնեցնում է տաք օդի բարձրացումը այնքան բարձր, որ խոնավությունը խտանա, ապա ջերմություն չի առաջանում: Առանց ամպերի կամ փոշու , որոնք նշում են ջերմությունը, թերմալները միշտ չէ, որ կապված են գետնի վրա որևէ հատկանիշի հետ: Այնուհետև օդաչուն պետք է օգտագործի և՛ հմտությունը, և՛ բախտը, որպեսզի գտնի դրանք՝ օգտագործելով զգայուն ուղղահայաց արագության ցուցիչ, որը կոչվում է վարոմետր, որը արագ ցույց է տալիս բարձրանալն ու վայրէջքը: Երբեմն հուսալի ջերմային նյութեր կարող են հայտնաբերվել [[Էլեկտրակայան|էլեկտրակայանների]] կամ հրդեհներից արտանետվող գազերում<ref>{{cite web |title=Comments to EASA Implementing Rules for Air Operations of Community Operators—Part-OPS NPA 2009-02b |url=http://www.gliding.co.uk/bgainfo/documents/NPA2009-02Finalv2.pdf |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20110716180413/http://www.gliding.co.uk/bgainfo/documents/NPA2009-02Finalv2.pdf |archive-date=2011-07-16 |access-date=2010-05-21 |publisher=British Gliding Association}}</ref><ref name="Soaring3">{{cite web |title=Lift sources |url=http://www.ssa.org/sport/whatissoaring3.asp |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20100515181532/http://www.ssa.org/sport/whatissoaring3.asp |archive-date=2010-05-15 |access-date=2010-05-06 |publisher=Soaring Society of America}}</ref><ref name="Eckey">{{cite book |last=Eckey |first=Bernard |title=Advanced Soaring Made Easy |publisher=EQIP Werbung & Verlag GmbH |year=2007 |isbn=978-0-9807349-0-4}}</ref>:


Ջերմային նյութի բախվելուց հետո օդաչուն կարող է թռչել կիպ շրջաններով, որպեսզի ճախրասավառնակը պահի ջերմության մեջ, այդպիսով ձեռք բերելով բարձրություն մինչև նպատակակետը կամ հաջորդ ջերմային թռիչքը: Սա հայտնի է որպես «թերմալինգ»: Որպես այլընտրանք, միջքաղաքային թռիչքների ժամանակ թռչող օդաչուները կարող են ընտրել «դելֆին»: Սա այն դեպքում, երբ օդաչուն պարզապես դանդաղեցնում է բարձրացող օդի արագությունը, այնուհետև նորից արագանում է չբարձրացող օդում՝ այդպիսով հետևելով ալիքային թռիչքի ուղուն: Դելֆինինգը թույլ է տալիս օդաչուին նվազագույնի հասցնել բարձրության կորուստը մեծ հեռավորությունների վրա՝ առանց շրջվելու ժամանակ ծախսելու: Բարձրանալու տեմպերը կախված են պայմաններից, սակայն վայրկյանում մի քանի մետր արագությունը սովորական է և կարող է առավելագույնի հասցվել կափարիչներով հագեցած ճախրասավառնակներով: Ջերմայինները կարող են նաև գծով ձևավորվել սովորաբար քամու կամ տեղանքի պատճառով՝ ստեղծելով ամպերի կուտակումներ: Դրանք կարող են օդաչուին թույլ տալ ուղիղ թռչել շարունակական վերև բարձրանալիս<ref>Reichmann, Helmut (1978). ''Cross Country Soaring''. Thomson Publications. ISBN <bdi>1-883813-01-8</bdi>.</ref>:
Ջերմային նյութի բախվելուց հետո օդաչուն կարող է թռչել կիպ շրջաններով, որպեսզի ճախրասավառնակը պահի ջերմության մեջ, այդպիսով ձեռք բերելով բարձրություն մինչև նպատակակետը կամ հաջորդ ջերմային թռիչքը: Սա հայտնի է որպես «թերմալինգ»: Որպես այլընտրանք, միջքաղաքային թռիչքների ժամանակ թռչող օդաչուները կարող են ընտրել «դելֆին»: Սա այն դեպքում, երբ օդաչուն պարզապես դանդաղեցնում է բարձրացող օդի արագությունը, այնուհետև նորից արագանում է չբարձրացող օդում՝ այդպիսով հետևելով ալիքային թռիչքի ուղուն: Դելֆինինգը թույլ է տալիս օդաչուին նվազագույնի հասցնել բարձրության կորուստը մեծ հեռավորությունների վրա՝ առանց շրջվելու ժամանակ ծախսելու: Բարձրանալու տեմպերը կախված են պայմաններից, սակայն վայրկյանում մի քանի մետր արագությունը սովորական է և կարող է առավելագույնի հասցվել կափարիչներով հագեցած ճախրասավառնակներով: Ջերմայինները կարող են նաև գծով ձևավորվել սովորաբար քամու կամ տեղանքի պատճառով՝ ստեղծելով ամպերի կուտակումներ: Դրանք կարող են օդաչուին թույլ տալ ուղիղ թռչել շարունակական վերև բարձրանալիս<ref name="Reichmann">{{cite book |last=Reichmann |first=Helmut |url=https://archive.org/details/crosscountrysoar00reic |title=Cross Country Soaring |publisher=Thomson Publications |year=1978 |isbn=1-883813-01-8 |url-access=registration}}</ref>:
[[Պատկեր:RidgeSrn.gif|ձախից|մինի|A [[Masak Scimitar|Scimitar glider]] ridge soaring in Lock Haven, Pennsylvania US]]
[[Պատկեր:RidgeSrn.gif|ձախից|մինի|A [[Masak Scimitar|Scimitar glider]] ridge soaring in Lock Haven, Pennsylvania US]]
Քանի որ այն պահանջում է բարձրացող ջերմությամբ օդ, թերմալինգն ամենաարդյունավետն է միջին լայնություններում՝ գարնանից մինչև ամառվա վերջ: Ձմռանը արևի ջերմությունը կարող է միայն թույլ ջերմություն ստեղծել, սակայն այս ժամանակահատվածում կարող են օգտագործվել լեռնաշղթայի և ալիքի բարձրացումները<ref>Bradbury, Tom (1989). ''Meteorology and flight''. A&C Black, London. ISBN <bdi>0-7136-5676-X</bdi>.</ref>:
Քանի որ այն պահանջում է բարձրացող ջերմությամբ օդ, թերմալինգն ամենաարդյունավետն է միջին լայնություններում՝ գարնանից մինչև ամառվա վերջ: Ձմռանը արևի ջերմությունը կարող է միայն թույլ ջերմություն ստեղծել, սակայն այս ժամանակահատվածում կարող են օգտագործվել լեռնաշղթայի և ալիքի բարձրացումները<ref name="met">{{cite book |last=Bradbury |first=Tom |title=Meteorology and flight |publisher=A&C Black, London |year=1989 |isbn=0-7136-5676-X}}</ref>:


=== Լեռնաշղթայի բարձրացում ===
=== Լեռնաշղթայի բարձրացում ===
[[Պատկեր:Hangflug.webm|մինի|Using mountain ridges to gain altitude]]
[[Պատկեր:Hangflug.webm|մինի|Using mountain ridges to gain altitude]]
Լեռնաշղթայի թռչող օդաչուն օգտագործում է դեպի վեր օդային շարժումներ, որոնք առաջանում են, երբ քամին փչում է բլուրների կողմերը: Այն կարող է նաև մեծանալ ջերմային ազդեցությամբ, երբ լանջերը նույնպես ուղղված են դեպի արևը: Այն վայրերում, որտեղ կայուն քամի է փչում, լեռնաշղթան կարող է թույլ տալ գրեթե անսահմանափակ ժամանակ բարձրանալ, թեև տևողության գրառումներն այլևս չեն ճանաչվում հյուծվելու վտանգի պատճառով<ref>"Gliding Record Attempt Fatal". ''The Spokesman-Review''. Spokane, WA. 1954-12-27. p. 1. Retrieved 2010-05-06.</ref>:
Լեռնաշղթայի թռչող օդաչուն օգտագործում է դեպի վեր օդային շարժումներ, որոնք առաջանում են, երբ քամին փչում է բլուրների կողմերը: Այն կարող է նաև մեծանալ ջերմային ազդեցությամբ, երբ լանջերը նույնպես ուղղված են դեպի արևը: Այն վայրերում, որտեղ կայուն քամի է փչում, լեռնաշղթան կարող է թույլ տալ գրեթե անսահմանափակ ժամանակ բարձրանալ, թեև տևողության գրառումներն այլևս չեն ճանաչվում հյուծվելու վտանգի պատճառով<ref name="ssa history2">{{cite web |title=History of gliding and soaring |url=http://www.ssa.org/files/member/br soaring history v5 04.pdf |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20150526195428/http://www.ssa.org/files/member/br soaring history v5 04.pdf |archive-date=2015-05-26 |access-date=2010-05-06 |publisher=Soaring Society of America}}</ref>:


=== Ալիքի բարձրացում ===
=== Ալիքի բարձրացում ===
[[Պատկեր:Lenticular4.jpg.jpeg|աջից|մինի|A lenticular cloud produced by a mountain wave]]
[[Պատկեր:Lenticular4.jpg.jpeg|աջից|մինի|A lenticular cloud produced by a mountain wave]]
Լեռան ալիքներում ուժեղ բարձրացող և խորտակվող օդը հայտնաբերել է գլադեր օդաչու Վոլֆ Հերթը 1933 թվականին<ref>Welch, Ann (1980). ''The Story of Gliding 2nd edition''. John Murray. ISBN <bdi>0-7195-3659-6</bdi>.</ref>: Ճախրասավառնակները երբեմն կարող են բարձրանալ այս ալիքներով մեծ բարձրություններ, չնայած օդաչուները պետք է օգտագործեն լրացուցիչ թթվածին հիպոքսիայից խուսափելու համար<ref>Eckey, Bernard (2007). ''Advanced Soaring Made Easy''. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN <bdi>978-0-9807349-0-4</bdi>.</ref>: Այս վերելքը հաճախ նշվում է երկար, անշարժ ոսպնյակաձև ամպերով, որոնք ընկած են քամուն ուղղահայաց<ref>"History of gliding and soaring" (PDF). Soaring Society of America. Archived from the original (PDF) on 2015-05-26. Retrieved 2010-05-06.</ref>: Ալիքի բարձրացումն օգտագործվել է 2018 թվականի սեպտեմբերի 2-ին Էլ Կալաֆատում ([[Արգենտինա]]) բարձրության ներկայիս ռեկորդը սահմանելու համար (կվավերացվի)՝ 23202 մետր (76122 ոտնաչափ)<ref>"Perlan Project". Retrieved 4 September 2018.</ref>: Օդաչուներ Ջիմ Փեյնը և Թիմ Գարդները, կրել են ճնշման հանդերձանքներ։ Հեռավորության համաշխարհային ռեկորդը՝ 3,008 կիլոմետր (1,869 մղոն), Կլաուս Օլմանի կողմից (սահմանվել է 2003 թվականի հունվարի 21-ին)<ref>"World Record Claims". Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Archived from the original on 2010-06-20. Retrieved 2010-05-06.</ref> նույնպես թռել է օգտագործելով լեռնային ալիքներ [[Հարավային Ամերիկա|Հարավային Ամերիկայում:]]
Լեռան ալիքներում ուժեղ բարձրացող և խորտակվող օդը հայտնաբերել է գլադեր օդաչու Վոլֆ Հերթը 1933 թվականին<ref name="Eckey2">{{cite book |last=Eckey |first=Bernard |title=Advanced Soaring Made Easy |publisher=EQIP Werbung & Verlag GmbH |year=2007 |isbn=978-0-9807349-0-4}}</ref>: Ճախրասավառնակները երբեմն կարող են բարձրանալ այս ալիքներով մեծ բարձրություններ, չնայած օդաչուները պետք է օգտագործեն լրացուցիչ թթվածին հիպոքսիայից խուսափելու համար<ref>{{Cite news |date=1954-12-27 |title=Gliding Record Attempt Fatal |url=https://news.google.com/newspapers?nid=1314&dat=19541227&id=6rMnAAAAIBAJ&pg=5729,2953934 |access-date=2010-05-06 |newspaper=[[The Spokesman-Review]] |location=Spokane, WA |page=1}}</ref>: Այս վերելքը հաճախ նշվում է երկար, անշարժ ոսպնյակաձև ամպերով, որոնք ընկած են քամուն ուղղահայաց<ref name="history4">{{cite book |last=Welch |first=Ann |title=The Story of Gliding 2nd edition |publisher=[[John Murray (publishing house)|John Murray]] |year=1980 |isbn=0-7195-3659-6}}</ref>: Ալիքի բարձրացումն օգտագործվել է 2018 թվականի սեպտեմբերի 2-ին Էլ Կալաֆատում ([[Արգենտինա]]) բարձրության ներկայիս ռեկորդը սահմանելու համար (կվավերացվի)՝ 23202 մետր (76122 ոտնաչափ)<ref name="Eckey3">{{cite book |last=Eckey |first=Bernard |title=Advanced Soaring Made Easy |publisher=EQIP Werbung & Verlag GmbH |year=2007 |isbn=978-0-9807349-0-4}}</ref>: Օդաչուներ Ջիմ Փեյնը և Թիմ Գարդները, կրել են ճնշման հանդերձանքներ։ Հեռավորության համաշխարհային ռեկորդը՝ 3,008 կիլոմետր (1,869 մղոն), Կլաուս Օլմանի կողմից (սահմանվել է 2003 թվականի հունվարի 21-ին)<ref name="ssa history3">{{cite web |title=History of gliding and soaring |url=http://www.ssa.org/files/member/br soaring history v5 04.pdf |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20150526195428/http://www.ssa.org/files/member/br soaring history v5 04.pdf |archive-date=2015-05-26 |access-date=2010-05-06 |publisher=Soaring Society of America}}</ref> նույնպես թռել է օգտագործելով լեռնային ալիքներ [[Հարավային Ամերիկա|Հարավային Ամերիկայում:]]


Հազվագյուտ ալիքային մի երևույթ հայտնի է որպես Morning Glory, գլորվող ամպ, որն առաջացնում է ուժեղ վերելք: Ավստրալիայի Կարպենտարիա ծոցի մերձակայքում գտնվող օդաչուներն այն օգտագործում են գարնանը<ref>"Morning Glory". Cloud Appreciation Society. Archived from the original on 2010-06-12. Retrieved 2010-05-06.</ref>:
Հազվագյուտ ալիքային մի երևույթ հայտնի է որպես Morning Glory, գլորվող ամպ, որն առաջացնում է ուժեղ վերելք: Ավստրալիայի Կարպենտարիա ծոցի մերձակայքում գտնվող օդաչուներն այն օգտագործում են գարնանը<ref name="Perlan Project2">{{cite web |title=Perlan Project |url=http://www.perlanproject.org/press |access-date=4 September 2018}}</ref>:
[[Պատկեր:SeaBreeze.svg|ձախից|մինի|Schematic cross section through a sea breeze front. If the air inland is moist, cumulus often marks the front.]]
[[Պատկեր:SeaBreeze.svg|ձախից|մինի|Schematic cross section through a sea breeze front. If the air inland is moist, cumulus often marks the front.]]


=== Բարձրացման այլ տարբերակներ ===
=== Բարձրացման այլ տարբերակներ ===
Այն սահմանները, որտեղ հանդիպում են երկու օդային զանգվածներ, հայտնի են որպես կոնվերգենցիայի գոտիներ:Դրանք կարող են առաջանալ ծովային քամիների ժամանակ կամ անապատային շրջաններում: Ծովային քամու ճակատում ծովից եկող սառը օդը հանդիպում է ցամաքի տաք օդին և սահման է ստեղծում օդի երկու զանգվածների միջև, ինչպես ծանծաղ ցուրտ ճակատը: Գլեյդեր օդաչուները կարող են բարձրություն ձեռք բերել՝ թռչելով խաչմերուկի երկայնքով, ասես դա ցամաքի գագաթ լինի: Կոնվերգենցիան կարող է առաջանալ զգալի հեռավորությունների վրա և, հետևաբար, բարձրանալիս կարող է թույլ տալ գործնականում ուղիղ թռիչք<ref>Bradbury, Tom (2000). ''Meteorology and Flight: Pilot's Guide to Weather (Flying & Gliding)''. A & C Black. ISBN <bdi>0-7136-4226-2</bdi>.</ref>:
Այն սահմանները, որտեղ հանդիպում են երկու օդային զանգվածներ, հայտնի են որպես կոնվերգենցիայի գոտիներ:Դրանք կարող են առաջանալ ծովային քամիների ժամանակ կամ անապատային շրջաններում: Ծովային քամու ճակատում ծովից եկող սառը օդը հանդիպում է ցամաքի տաք օդին և սահման է ստեղծում օդի երկու զանգվածների միջև, ինչպես ծանծաղ ցուրտ ճակատը: Գլեյդեր օդաչուները կարող են բարձրություն ձեռք բերել՝ թռչելով խաչմերուկի երկայնքով, ասես դա ցամաքի գագաթ լինի: Կոնվերգենցիան կարող է առաջանալ զգալի հեռավորությունների վրա և, հետևաբար, բարձրանալիս կարող է թույլ տալ գործնականում ուղիղ թռիչք<ref name="records">{{cite web |title=World Record Claims |url=http://records.fai.org/data?v1=275&v3=1 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20100620022638/http://records.fai.org/data?v1=275&v3=1 |archive-date=2010-06-20 |access-date=2010-05-06 |publisher=Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique}}</ref>:


Սլայդերի օդաչուները երբեմն կարողացել են օգտագործել «դինամիկ սավառնում»<ref>Reichmann, Helmut (1978). ''Cross Country Soaring''. Thomson Publications. ISBN <bdi>1-883813-01-8</bdi>.</ref> կոչվող տեխնիկան՝ թույլ տալով ճախրասավառնակին ձեռք բերել կինետիկ էներգիա՝ բազմիցս անցնելով տարբեր հորիզոնական արագության օդային զանգվածների սահմանը: Այնուամենայնիվ, նման բարձր «քամու գրադիենտ» գոտիները սովորաբար շատ մոտ են գետնին, որպեսզի դրանք ապահով օգտագործվեն սահադաշտերի կողմից:
Սլայդերի օդաչուները երբեմն կարողացել են օգտագործել «դինամիկ սավառնում»<ref>{{cite book |last=Bradbury |first=Tom |title=Meteorology and Flight: Pilot's Guide to Weather (Flying & Gliding) |publisher=A & C Black |year=2000 |isbn=0-7136-4226-2}}</ref> կոչվող տեխնիկան՝ թույլ տալով ճախրասավառնակին ձեռք բերել կինետիկ էներգիա՝ բազմիցս անցնելով տարբեր հորիզոնական արագության օդային զանգվածների սահմանը: Այնուամենայնիվ, նման բարձր «քամու գրադիենտ» գոտիները սովորաբար շատ մոտ են գետնին, որպեսզի դրանք ապահով օգտագործվեն սահադաշտերի կողմից:


== Գործարկման մեթոդներ ==
== Գործարկման մեթոդներ ==
Սլադերներից շատերը չունեն շարժիչներ կամ առնվազն շարժիչներ, որոնք թույլ կտան թռիչք կատարել իրենց ուժի ներքո: Հետևաբար, օգտագործվում են տարբեր մեթոդներ օդում տարածվելու համար: Յուրաքանչյուր մեթոդ պահանջում է հատուկ ուսուցում, հետևաբար թռչող օդաչուները պետք է գործարկման օգտագործվող այդ մեթոդների մշտական պրակտիկայի մեջ լինեն: Որոշ երկրներում, օրինակ՝ ԱՄՆ-ում, լիցենզավորման կանոնները տարբերում են օդանավերի և ցամաքային արձակման մեթոդները՝ պայմանավորված լայնորեն տարբեր տեխնիկայով<ref>Transport Canada (May 2008). "Canadian Aviation Regulations 401.24 Gliders—Privileges". Archived from the original on 2009-01-20. Retrieved 2009-03-06.</ref><ref>Cook, LeRoy (2003). ''101 things to do with your private pilot's license''. McGraw-Hill Professional. ISBN <bdi>0-07-142258-7</bdi>.</ref>:
Սլադերներից շատերը չունեն շարժիչներ կամ առնվազն շարժիչներ, որոնք թույլ կտան թռիչք կատարել իրենց ուժի ներքո: Հետևաբար, օգտագործվում են տարբեր մեթոդներ օդում տարածվելու համար: Յուրաքանչյուր մեթոդ պահանջում է հատուկ ուսուցում, հետևաբար թռչող օդաչուները պետք է գործարկման օգտագործվող այդ մեթոդների մշտական պրակտիկայի մեջ լինեն: Որոշ երկրներում, օրինակ՝ ԱՄՆ-ում, լիցենզավորման կանոնները տարբերում են օդանավերի և ցամաքային արձակման մեթոդները՝ պայմանավորված լայնորեն տարբեր տեխնիկայով<ref name="Eckey4">{{cite book |last=Eckey |first=Bernard |title=Advanced Soaring Made Easy |publisher=EQIP Werbung & Verlag GmbH |year=2007 |isbn=978-0-9807349-0-4}}</ref><ref name="Reichmann2">{{cite book |last=Reichmann |first=Helmut |url=https://archive.org/details/crosscountrysoar00reic |title=Cross Country Soaring |publisher=Thomson Publications |year=1978 |isbn=1-883813-01-8 |url-access=registration}}</ref>:


=== Aerotowing ===
=== Aerotowing ===
[[Պատկեր:Flugzeug_Schlepp.webm|մինի|Aerotow]]
[[Պատկեր:Flugzeug_Schlepp.webm|մինի|Aerotow]]
[[Պատկեր:Aerotowing_glider_remorquage_planeur.jpg|աջից|մինի|Aerotowing of a [[Grob G103a Twin II|Grob G103 Twin Astir II]] glider by a [[Robin DR400]]-180R]]
[[Պատկեր:Aerotowing_glider_remorquage_planeur.jpg|աջից|մինի|Aerotowing of a [[Grob G103a Twin II|Grob G103 Twin Astir II]] glider by a [[Robin DR400]]-180R]]
Աերոտովում սնուցվող օդանավը քարշակով ամրացված է ճախրասավառնակին: Սովորաբար օգտագործվում են միաշարժիչ թեթև ինքնաթիռներ կամ մոտորապլաններ: Ինքնաթիռը սլանիչը տանում է օդաչուի պահանջած բարձրության և գտնվելու վայրի վրա, որտեղ սլայդերի օդաչուն արձակում է քարշակի պարանը: Հաճախ պարանի վրա տեղադրվում է թույլ օղակ՝ ապահովելու համար, որ հանկարծակի բեռը չվնասի օդանավի շրջանակը<ref>Piggott, Derek (1977). ''Understanding Gliding''. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN <bdi>0-7136-1640-7</bdi>.</ref>: Ծայրահեղ ծանրաբեռնվածության դեպքում թույլ օղակը կխափանվի մինչև սլանչի կամ ինքնաթիռի որևէ մասի ձախողումը<ref>"Aerotowing Manual 2006" (PDF). Gliding Federation of Australia. Archived from the original (PDF) on July 30, 2008. Retrieved 2010-05-21.</ref>: Քիչ հավանականություն կա, որ թույլ օղակը կարող է կոտրվել ցածր բարձրության վրա, և այդ պատճառով օդաչուները պլանավորում են այդ հավանականությունը նախքան մեկնարկը:
Աերոտովում սնուցվող օդանավը քարշակով ամրացված է ճախրասավառնակին: Սովորաբար օգտագործվում են միաշարժիչ թեթև ինքնաթիռներ կամ մոտորապլաններ: Ինքնաթիռը սլանիչը տանում է օդաչուի պահանջած բարձրության և գտնվելու վայրի վրա, որտեղ սլայդերի օդաչուն արձակում է քարշակի պարանը: Հաճախ պարանի վրա տեղադրվում է թույլ օղակ՝ ապահովելու համար, որ հանկարծակի բեռը չվնասի օդանավի շրջանակը<ref name="CAR401.24">{{cite web |last=[[Transport Canada]] |date=May 2008 |title=Canadian Aviation Regulations 401.24 Gliders—Privileges |url=http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/Regserv/Affairs/cars/Part4/401.htm#401_24 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20090120015619/http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/Regserv/Affairs/cars/Part4/401.htm#401_24 |archive-date=2009-01-20 |access-date=2009-03-06}}</ref>: Ծայրահեղ ծանրաբեռնվածության դեպքում թույլ օղակը կխափանվի մինչև սլանչի կամ ինքնաթիռի որևէ մասի ձախողումը<ref name="Piggott">{{cite book |last=Piggott |first=Derek |title=Understanding Gliding |publisher=Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh |year=1977 |isbn=0-7136-1640-7}}</ref>: Քիչ հավանականություն կա, որ թույլ օղակը կարող է կոտրվել ցածր բարձրության վրա, և այդ պատճառով օդաչուները պլանավորում են այդ հավանականությունը նախքան մեկնարկը:


Աերոտոուի ժամանակ գլեյդեր օդաչուն պահում է սլանիչը քարշակի հետևում կա՛մ «ցածր քարշակի» դիրքում, կա՛մ քարշակի ինքնաթիռից անմիջապես ներքև, կա՛մ «բարձր քարշակի» դիրքում՝ ուղիղ ետևում<ref>Federal Aviation Administration (2003). "Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers". ''Glider Flying Handbook''. Retrieved 2006-11-25.</ref>: Ավստրալիայում կոնվենցիան նախատեսված է թռչել ցածր քարշակով, մինչդեռ Միացյալ Նահանգներում և [[Եվրոպա|Եվրոպայում]] գերակշռում է բարձր [[Քարշակ|քարշակը]]: Հազվագյուտ օդանավերի տարբերակն այն է, որ մեկ քարշակային ինքնաթիռին երկու սահադաշտ կցեն՝ օգտագործելով կարճ պարան բարձր քարշակի համար, իսկ երկար պարան՝ ցածր քարշակի համար: Ընթացիկ ռեկորդը ինը սլանիչ է նույն աերոտովում<ref>"9-vlek avi". ''YouTube''. Retrieved 2009-06-27.</ref>:
Աերոտոուի ժամանակ գլեյդեր օդաչուն պահում է սլանիչը քարշակի հետևում կա՛մ «ցածր քարշակի» դիրքում, կա՛մ քարշակի ինքնաթիռից անմիջապես ներքև, կա՛մ «բարձր քարշակի» դիրքում՝ ուղիղ ետևում<ref>{{cite web |title=Aerotowing Manual 2006 |url=http://www.gfa.org.au/Docs/ops/AerotowManual2006.pdf |archive-url=https://web.archive.org/web/20080730115111/http://www.gfa.org.au/Docs/ops/AerotowManual2006.pdf |archive-date=July 30, 2008 |access-date=2010-05-21 |publisher=Gliding Federation of Australia}}</ref>: Ավստրալիայում կոնվենցիան նախատեսված է թռչել ցածր քարշակով, մինչդեռ Միացյալ Նահանգներում և [[Եվրոպա|Եվրոպայում]] գերակշռում է բարձր [[Քարշակ|քարշակը]]: Հազվագյուտ օդանավերի տարբերակն այն է, որ մեկ քարշակային ինքնաթիռին երկու սահադաշտ կցեն՝ օգտագործելով կարճ պարան բարձր քարշակի համար, իսկ երկար պարան՝ ցածր քարշակի համար: Ընթացիկ ռեկորդը ինը սլանիչ է նույն աերոտովում<ref>{{cite book |author=Federal Aviation Administration |author-link=Federal Aviation Administration |url=http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/glider_handbook/ |title=Glider Flying Handbook |year=2003 |chapter=Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers |access-date=2006-11-25}}</ref>:


=== Ճախարակ գործարկում ===
=== Ճախարակ գործարկում ===
Տող 67. Տող 67.
[[Պատկեր:Windenstart_OBC.webm|ձախից|200x200փքս|Winch launch]]
[[Պատկեր:Windenstart_OBC.webm|ձախից|200x200փքս|Winch launch]]
[[Պատկեր:Segelflugzeug_01.jpg|ձախից|200x200փքս|A DG1000 being winch-launched]]
[[Պատկեր:Segelflugzeug_01.jpg|ձախից|200x200փքս|A DG1000 being winch-launched]]
Սլայդերները հաճախ գործարկվում են՝ օգտագործելով կայուն ցամաքային ճախարակ, որը տեղադրված է ծանր մեքենայի վրա<ref>Piggott, Derek (1977). ''Understanding Gliding''. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN <bdi>0-7136-1640-7</bdi>.</ref>: Այս մեթոդը լայնորեն կիրառվում է եվրոպական շատ ակումբներում, հաճախ ի լրումն աերոտովային ծառայության: Շարժիչը սովորաբար աշխատում է LPG-ով, բենզինով կամ դիզելային վառելիքով, թեև օգտագործվում են նաև հիդրավլիկ հեղուկ շարժիչներ և էլեկտրական շարժիչներ: Ճախարակը ձգում է 1000-ից 2500 մետրանոց (3000-7500 ոտնաչափ) կաբել՝ պատրաստված բարձր առաձգական պողպատե մետաղալարից կամ սինթետիկ մանրաթելից, որը կցված է սլայդերին: Կաբելը բաց է թողնվում իր երկարության մոտ 35%-ի բարձրության վրա՝ կարճ, կտրուկ ճանապարհից հետո: Հակառակ ուժեղ քամին կհանգեցնի ավելի բարձր արձակումների:
Սլայդերները հաճախ գործարկվում են՝ օգտագործելով կայուն ցամաքային ճախարակ, որը տեղադրված է ծանր մեքենայի վրա<ref>{{cite web |title=9-vlek avi |url=https://www.youtube.com/watch?v=zAdIkB5rbgo |access-date=2009-06-27 |website=[[YouTube]]}}</ref>: Այս մեթոդը լայնորեն կիրառվում է եվրոպական շատ ակումբներում, հաճախ ի լրումն աերոտովային ծառայության: Շարժիչը սովորաբար աշխատում է LPG-ով, բենզինով կամ դիզելային վառելիքով, թեև օգտագործվում են նաև հիդրավլիկ հեղուկ շարժիչներ և էլեկտրական շարժիչներ: Ճախարակը ձգում է 1000-ից 2500 մետրանոց (3000-7500 ոտնաչափ) կաբել՝ պատրաստված բարձր առաձգական պողպատե մետաղալարից կամ սինթետիկ մանրաթելից, որը կցված է սլայդերին: Կաբելը բաց է թողնվում իր երկարության մոտ 35%-ի բարձրության վրա՝ կարճ, կտրուկ ճանապարհից հետո: Հակառակ ուժեղ քամին կհանգեցնի ավելի բարձր արձակումների:
[[Պատկեր:Schleppwinde-anspach-taunus001.jpg|աջից|մինի|A typical winch]]
[[Պատկեր:Schleppwinde-anspach-taunus001.jpg|աջից|մինի|A typical winch]]
Ճախարակի գործարկումը շատ ավելի էժան է, քան աերոթովսը և թույլ է տալիս ավելի բարձր արձակման հաճախականություն: Ճախարակը կարող է օգտագործվել նաև այն վայրերում, որտեղ օդանավը չի կարող գործել դաշտի ձևի կամ աղմուկի սահմանափակումների պատճառով: Ճախարակի միջոցով ձեռք բերված բարձրությունը սովորաբար ավելի քիչ է, քան օդաչուից, ուստի օդաչուները կաբելից դուրս գալուց անմիջապես հետո պետք է գտնեն վերելքի աղբյուր, հակառակ դեպքում թռիչքը կարճ կլինի: Ճախարակի գործարկման ժամանակ կաբելի խզումը կամ թույլ օղակը հնարավորություն է, որի համար օդաչուները պատրաստված են<ref>British Gliding Association (2003). "Section 4 Chapter 16 Winch Launching". ''Instructor Handbook''.</ref>:
Ճախարակի գործարկումը շատ ավելի էժան է, քան աերոթովսը և թույլ է տալիս ավելի բարձր արձակման հաճախականություն: Ճախարակը կարող է օգտագործվել նաև այն վայրերում, որտեղ օդանավը չի կարող գործել դաշտի ձևի կամ աղմուկի սահմանափակումների պատճառով: Ճախարակի միջոցով ձեռք բերված բարձրությունը սովորաբար ավելի քիչ է, քան օդաչուից, ուստի օդաչուները կաբելից դուրս գալուց անմիջապես հետո պետք է գտնեն վերելքի աղբյուր, հակառակ դեպքում թռիչքը կարճ կլինի: Ճախարակի գործարկման ժամանակ կաբելի խզումը կամ թույլ օղակը հնարավորություն է, որի համար օդաչուները պատրաստված են<ref name="Piggott2">{{cite book |last=Piggott |first=Derek |title=Understanding Gliding |publisher=Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh |year=1977 |isbn=0-7136-1640-7}}</ref>:


=== Ավտոքարշակ ===
=== Ավտոքարշակ ===
Գործարկման մեկ այլ մեթոդ՝ «ավտոքարշակ»-ը, մեր օրերում ավելի հազվադեպ է հանդիպում<ref>Piggott, Derek (1977). ''Understanding Gliding''. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN <bdi>0-7136-1640-7</bdi>.</ref>։ Ուղղակի ավտոքարշակի համար պահանջվում է կոշտ մակերես և հզոր մեքենա, որը կցված է սլայդերին երկար պողպատե կաբելով: Կաբելի թեթևացումից հետո վարորդը մեծացնում է արագությունը, և արդյունքում սլանիչը արագորեն բարձրանում է մինչև մոտ 400 մ (1300 ոտնաչափ), հատկապես, եթե լավ հակառակ քամի կա և թռիչքուղի 1,5 կիլոմետր (0,93 մղոն) կամ ավելի է: Այս մեթոդը կիրառվել է նաև անապատային չոր լճերի վրա։
Գործարկման մեկ այլ մեթոդ՝ «ավտոքարշակ»-ը, մեր օրերում ավելի հազվադեպ է հանդիպում<ref name="Piggott3">{{cite book |last=Piggott |first=Derek |title=Understanding Gliding |publisher=Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh |year=1977 |isbn=0-7136-1640-7}}</ref>։ Ուղղակի ավտոքարշակի համար պահանջվում է կոշտ մակերես և հզոր մեքենա, որը կցված է սլայդերին երկար պողպատե կաբելով: Կաբելի թեթևացումից հետո վարորդը մեծացնում է արագությունը, և արդյունքում սլանիչը արագորեն բարձրանում է մինչև մոտ 400 մ (1300 ոտնաչափ), հատկապես, եթե լավ հակառակ քամի կա և թռիչքուղի 1,5 կիլոմետր (0,93 մղոն) կամ ավելի է: Այս մեթոդը կիրառվել է նաև անապատային չոր լճերի վրա։


Ուղղակի ավտոտրանսպորտի փոփոխությունը հայտնի է որպես «հակառակ ճախարակի» մեթոդ: Այս մեթոդով բեռնատարը շարժվում է դեպի թռչող ճախրասավառնակը: Կաբելը անցնում է թռիչքադաշտի ծայրամասում գտնվող ճախարակի շուրջը, ինչը հանգեցնում է ճախարի արձակման նման էֆեկտի:
Ուղղակի ավտոտրանսպորտի փոփոխությունը հայտնի է որպես «հակառակ ճախարակի» մեթոդ: Այս մեթոդով բեռնատարը շարժվում է դեպի թռչող ճախրասավառնակը: Կաբելը անցնում է թռիչքադաշտի ծայրամասում գտնվող ճախարակի շուրջը, ինչը հանգեցնում է ճախարի արձակման նման էֆեկտի:
Տող 78. Տող 78.
=== Bungee մեկնարկ ===<!-- This section is linked from [[Human-powered transport]] -->
=== Bungee մեկնարկ ===<!-- This section is linked from [[Human-powered transport]] -->
[[Պատկեր:Glider_bungee_launch.JPG|ձախից|մինի|A bungee launch at the [[Long Mynd]] by the Midland Gliding Club]]
[[Պատկեր:Glider_bungee_launch.JPG|ձախից|մինի|A bungee launch at the [[Long Mynd]] by the Midland Gliding Club]]
Bungee արձակումը լայնորեն օգտագործվում էր սահելու սկզբնական օրերին, և դեռևս երբեմն սահողները մեղմ թեք բլրի գագաթից նետվում են դեպի ուժեղ քամի՝ օգտագործելով զգալի բազմաշղթա ռետինե ժապավեն կամ «բանջի»: Գործարկման այս մեթոդի համար սլանչի հիմնական անիվը հենվում է բետոնե փոքրիկ գոգի մեջ<ref>Ellis, Chris (2004). "Bungee launching". Gliding & Motorgliding International. Archived from the original on 2005-12-30. Retrieved 2010-05-06.</ref>: Կեռիկը, որը սովորաբար օգտագործվում է ճախարակի գործարկման համար, փոխարենը կցվում է բանջի կեսին: Դրանից հետո յուրաքանչյուր ծայրը քաշվում է երեք կամ չորս հոգու կողմից: Մի խումբը մի փոքր վազում է դեպի ձախ, մյուսը՝ աջ։ Հենց որ բանջիի լարվածությունը բավականաչափ բարձրանում է, սլայդերը բաց է թողնվում, և սլայդերի անիվը դուրս է թռչում տաշտից: Ճախրասավառնակը բավականաչափ էներգիա է ստանում՝ գետնից պոկվելու և բլուրից հեռու թռչելու համար:
Bungee արձակումը լայնորեն օգտագործվում էր սահելու սկզբնական օրերին, և դեռևս երբեմն սահողները մեղմ թեք բլրի գագաթից նետվում են դեպի ուժեղ քամի՝ օգտագործելով զգալի բազմաշղթա ռետինե ժապավեն կամ «բանջի»: Գործարկման այս մեթոդի համար սլանչի հիմնական անիվը հենվում է բետոնե փոքրիկ գոգի մեջ<ref name="Piggott4">{{cite book |last=Piggott |first=Derek |title=Understanding Gliding |publisher=Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh |year=1977 |isbn=0-7136-1640-7}}</ref>: Կեռիկը, որը սովորաբար օգտագործվում է ճախարակի գործարկման համար, փոխարենը կցվում է բանջի կեսին: Դրանից հետո յուրաքանչյուր ծայրը քաշվում է երեք կամ չորս հոգու կողմից: Մի խումբը մի փոքր վազում է դեպի ձախ, մյուսը՝ աջ։ Հենց որ բանջիի լարվածությունը բավականաչափ բարձրանում է, սլայդերը բաց է թողնվում, և սլայդերի անիվը դուրս է թռչում տաշտից: Ճախրասավառնակը բավականաչափ էներգիա է ստանում՝ գետնից պոկվելու և բլուրից հեռու թռչելու համար:


=== Ձգողականության մեկնարկ ===
=== Ձգողականության մեկնարկ ===
Սլանիչը պարզապես կարող է ցած մղվել լանջից, մինչև որ գրավիտացիոն ուժը կարողանա բավականաչափ արագություն ստեղծել, որպեսզի այն բարձրանա<ref>"YouTube clip of a gravity launch". ''YouTube''. Archived from the original on 2021-12-15. Retrieved 25 January 2018.</ref>:
Սլանիչը պարզապես կարող է ցած մղվել լանջից, մինչև որ գրավիտացիոն ուժը կարողանա բավականաչափ արագություն ստեղծել, որպեսզի այն բարձրանա<ref>{{cite book |author=British Gliding Association |title=Instructor Handbook |year=2003 |chapter=Section 4 Chapter 16 Winch Launching}}</ref>:


== Միջքաղաքային ==
== Միջքաղաքային ==
[[Պատկեր:Glider_at_Mont_Blanc.jpg|աջից|մինի|Glider on a cross-country flight in the Alps]]
[[Պատկեր:Glider_at_Mont_Blanc.jpg|աջից|մինի|Glider on a cross-country flight in the Alps]]
Սլայդերի կատարողականի չափորոշիչներից մեկն այն հեռավորությունն է, որով նա կարող է թռչել յուրաքանչյուր մետրի համար, որն իջնում է, հայտնի որպես սահելու հարաբերակցություն: Սահման հարաբերակցությունը կախված է ինքնաթիռի դասից և սովորաբար կարող է տատանվել 44:1-ից (Ստանդարտ դասի ժամանակակից նմուշների համար) մինչև 70:1 (ամենամեծ ինքնաթիռների համար): Սահելու լավ կատարողականությունը, որը զուգորդվում է բարձրացող օդի կանոնավոր աղբյուրների հետ, ժամանակակից սլադերներին հնարավորություն է տալիս երկար տարածություններ թռչել բարձր արագությամբ<ref>Reichmann, Helmut (1978). ''Cross Country Soaring''. Thomson Publications. ISBN <bdi>1-883813-01-8</bdi>.</ref><ref>"Cross-country flying". Soaring Society of America. Archived from the original on 2010-05-15. Retrieved 2010-05-06.</ref>: Եղանակը կարևոր գործոն է միջքաղաքային արագությունները որոշելու համար: 1000 կիլոմետրի համար ռեկորդային միջին արագությունը կազմում է 203,1 կիլոմետր ժամում (126,2 մղոն/ժ) և պահանջում է անսովոր լավ պայմաններ, բայց նույնիսկ ոչ բարենպաստ պայմաններով վայրերում (օրինակ՝ [[Հյուսիսային Եվրոպա|Հյուսիսային Եվրոպան)]] հմուտ օդաչուն կարող է ակնկալել թռիչքներ իրականացնել ավելի քան 500 կիլոմեր (310 մղոն) ամեն տարի<ref>"On-line Contest". Aerokurier. Retrieved 2010-05-06.</ref>:
Սլայդերի կատարողականի չափորոշիչներից մեկն այն հեռավորությունն է, որով նա կարող է թռչել յուրաքանչյուր մետրի համար, որն իջնում է, հայտնի որպես սահելու հարաբերակցություն: Սահման հարաբերակցությունը կախված է ինքնաթիռի դասից և սովորաբար կարող է տատանվել 44:1-ից (Ստանդարտ դասի ժամանակակից նմուշների համար) մինչև 70:1 (ամենամեծ ինքնաթիռների համար): Սահելու լավ կատարողականությունը, որը զուգորդվում է բարձրացող օդի կանոնավոր աղբյուրների հետ, ժամանակակից սլադերներին հնարավորություն է տալիս երկար տարածություններ թռչել բարձր արագությամբ<ref name="Piggott5">{{cite book |last=Piggott |first=Derek |title=Understanding Gliding |publisher=Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh |year=1977 |isbn=0-7136-1640-7}}</ref><ref name="Piggott6">{{cite book |last=Piggott |first=Derek |title=Understanding Gliding |publisher=Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh |year=1977 |isbn=0-7136-1640-7}}</ref>: Եղանակը կարևոր գործոն է միջքաղաքային արագությունները որոշելու համար: 1000 կիլոմետրի համար ռեկորդային միջին արագությունը կազմում է 203,1 կիլոմետր ժամում (126,2 մղոն/ժ) և պահանջում է անսովոր լավ պայմաններ, բայց նույնիսկ ոչ բարենպաստ պայմաններով վայրերում (օրինակ՝ [[Հյուսիսային Եվրոպա|Հյուսիսային Եվրոպան)]] հմուտ օդաչուն կարող է ակնկալել թռիչքներ իրականացնել ավելի քան 500 կիլոմեր (310 մղոն) ամեն տարի<ref name="Bungee">{{cite web |last=Ellis |first=Chris |year=2004 |title=Bungee launching |url=http://www.glidingmagazine.com/FeatureArticle.asp?id=386 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20051230175936/http://www.glidingmagazine.com/FeatureArticle.asp?id=386 |archive-date=2005-12-30 |access-date=2010-05-06 |publisher=Gliding & Motorgliding International}}</ref>:


Քանի որ 1960-ականներին բարելավվում էր ճախրասավառնակների կատարումը, որքան հնարավոր է հեռու թռչելու հայեցակարգը անհավանական դարձավ այն անձնակազմերի կողմից, ովքեր պետք է հետ վերցնեին սլայդերները: Օդաչուներն այժմ սովորաբար պլանավորում են թռչել ուղեգծի շուրջը (կոչվում է առաջադրանք) շրջադարձային կետերի միջոցով՝ վերադառնալով մեկնարկային կետ: Բացի այն, որ պարզապես փորձում են ավելի հեռու թռչել, գլեյդեր օդաչուները նաև մրցում են միմյանց մրցումներում: Հաղթողն ամենաարագն է, կամ եթե եղանակային պայմանները վատ են, ուղեգծից ամենահեռավորը: Սահմանվել են մինչև 1000 կմ երկարության առաջադրանքներ, իսկ 120 կմ/ժ միջին արագությունը արտասովոր չէ:
Քանի որ 1960-ականներին բարելավվում էր ճախրասավառնակների կատարումը, որքան հնարավոր է հեռու թռչելու հայեցակարգը անհավանական դարձավ այն անձնակազմերի կողմից, ովքեր պետք է հետ վերցնեին սլայդերները: Օդաչուներն այժմ սովորաբար պլանավորում են թռչել ուղեգծի շուրջը (կոչվում է առաջադրանք) շրջադարձային կետերի միջոցով՝ վերադառնալով մեկնարկային կետ: Բացի այն, որ պարզապես փորձում են ավելի հեռու թռչել, գլեյդեր օդաչուները նաև մրցում են միմյանց մրցումներում: Հաղթողն ամենաարագն է, կամ եթե եղանակային պայմանները վատ են, ուղեգծից ամենահեռավորը: Սահմանվել են մինչև 1000 կմ երկարության առաջադրանքներ, իսկ 120 կմ/ժ միջին արագությունը արտասովոր չէ:

10:14, 29 Մարտի 2024-ի տարբերակ

 Ուշադրություն։
Հոդվածը պարունակում է չթարգմանված բաժիններ կամ հատվածներ։
Ոչ հայերեն հատված(ներ)ը անհրաժեշտ է թարգմանել կամ հեռացնել, հակառակ դեպքում հոդվածը կամ տվյալ բաժինը ենթակա է ջնջման։
Այս հոդվածը կարող է վիքիֆիկացման կարիք ունենալ Վիքիպեդիայի որակի չափանիշներին համապատասխանելու համար։
Դուք կարող եք օգնել հոդվածի բարելավմանը՝ ավելացնելով համապատասխան ներքին հղումներ և շտկելով բաժինների դասավորությունը, ինչպես նաև վիքիչափանիշներին համապատասխան այլ գործողություններ կատարելով։
Ճախրասավառնում
Տեսակթռիչք և Ինքնաթիռային սպորտ
 Gliding Վիքիպահեստում


Ճախրասավառնում (անգլ.՝ Gliding), ռեկրեացիոն գործունեություն և մրցակցային օդային սպորտ[1], որի ժամանակ օդաչուները թռչում են առանց էներգիայի ինքնաթիռներով, որոնք հայտնի են որպես ճախրասավառնակներ կամ առագաստանավեր՝ օգտագործելով մթնոլորտում բարձրացող օդի բնական հոսանքները՝ օդում մնալու համար: Սպորտի համար օգտագործվում է նաև ճախրում բառը[2]։

Ճախրասավառնումը որպես սպորտ սկզբնավորվել է 1920-ականներին։ Սկզբնական նպատակը եղել է թռիչքների տևողության աճը, բայց շուտով օդաչուները փորձեցին միջքաղաքային թռիչքներ՝ հեռու մեկնման վայրից։ Բարելավումները՝ աերոդինամիկայի և եղանակային երևույթների ըմբռնման մեջ, թույլ են տվել ավելի մեծ հեռավորություններ ավելի բարձր միջին արագությամբ: Ներկայումս երկար հեռավորությունները թռչում են օգտագործելով օդ բարձրանալու եղանակներից ցանկացածը․ ridge lift, thermals և lee waves։ Երբ պայմանները բարենպաստ են, փորձառու օդաչուները հիմա կարող են թռչել հարյուրավոր կիլոմետրեր, նախքան կվերադառնան իրենց սեփական օդանավակայանները․ երբեմն ավելի քան 1000 կմ (621 մղոն) թռիչքներ են իրականացվում[3]։

Որոշ մրցակցային օդաչուներ թռչում են նախապես սահմանված ուղղություններով մրցավազքի ժամանակ: Սահելու այս մրցումները փորձարկում են օդաչուների կարողությունները՝ լավագույնս օգտագործել տեղական եղանակային պայմանները, ինչպես նաև նրանց թռիչելու հմտությունները:Շատ երկրներում կազմակերպվում են տեղական և ազգային մրցումներ, երկու տարին մեկ անցկացվում են Սահելու աշխարհի առաջնություններ աշխարհի առաջնություններ[4][5]։ Մշակվել են մրցումների ժամանակ օրվա առաջադրանքի շրջանակներում ճախրասավառնակի արագությունը առավելագույնի հասցնելու տեխնիկաներ՝ ներառյալ թռիչքի օպտիմալ արագությունը, GPS օգտագործող նավիգացիան և ջրային բալաստ կրելը:Եթե եղանակը վատթարանում է, օդաչուները երբեմն չեն կարողանում իրականացնել միջքաղաքային թռիչքներ: Հետևաբար, նրանց կարող է անհրաժեշտ լինել վայրէջք կատարել այլ վայրում, գուցե դաշտում, բայց մոտորագլուխ օդաչուները կարող են խուսափել դրանից՝ գործարկելով շարժիչը:

Լիցքավորված օդանավերը և ճախարակները սկսնակ սահողների 2 ամենատարածված միջոցներն են։ Այս և այլ մեկնարկային մեթոդներ պահանջում են օգնություն և հարմարություններ, ինչպիսիք են օդանավակայանները, քարշակները և ճախարակները։Սրանք հիմնականում տրամադրվում են սահելու ակումբների կողմից, ովքեր նույնպես նոր օդաչուներ են մարզում և պահպանում են անվտանգության բարձր ստանդարտներ։ Չնայած երկրների մեծամասնությունում օդանավերի և օդաչուների անվտանգության ստանդարտները կառավարական մարմինների պատասխանատվության տակ են, ակումբները և երբեմն սահելու ազգային ասոցիացիաները հաճախ ունեն պատվիրակված լիազորություններ:

Պատմություն

Օդից ավելի ծանր թռիչքի զարգացումը դարակեսին 1853թ․ին սըր Ջորջ Քեյլիի կառապանի և 1903թ.-ին Ռայթ եղբայրների միջև հիմնականում ներառում էր ճախարակներ (տես Ավիացիայի պատմությունը): Այնուամենայնիվ, սահել սպորտը ի հայտ եկավ միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմից հետո՝ Վերսալի պայմանագրի արդյունքում[6], որը խիստ սահմանափակումներ դրեց Գերմանիայի Վայմարի Հանրապետությունում մեկ նստատեղով շարժիչով ինքնաթիռների արտադրության և օգտագործման վրա։ Այսպիսով, 1920-ական և 1930-ական թվականներին, մինչ աշխարհի մնացած օդաչուներն ու ավիաարտադրողները աշխատում էին շարժիչով ինքնաթիռների աշխատանքի բարելավման ուղղությամբ, գերմանացիները նախագծում, մշակում և թռցնում էին ավելի արդյունավետ ճախրասավառնակներ և հայտնաբերում մթնոլորտում բնական ուժերն օգտագործելու ուղիները դրանց ավելի հեռու և արագ թռցնելու համար։ Գերմանական կառավարության ակտիվ աջակցությամբ մինչև 1937 թվականը կային 50,000 սահող օդաչուներ: Առաջին գերմանական սահելու մրցումները անցկացվել են Վասերկուպպեում 1920 թ. կազմակերպված Օսկար Ուրսինուսի կողմից[7][8]: Լավագույն թռիչքը տևեց երկու րոպե և սահմանեց հեռավորության համաշխարհային ռեկորդ՝ 2 կիլոմետր (1,2 մղոն):Տասը տարվա ընթացքում այն դարձավ միջազգային իրադարձություն, որի ընթացքում ձեռք բերված տևողությունները և հեռավորությունները զգալիորեն ավելացան: 1931 թվականին Գյունթեր Գրյոնհոֆը փոթորկի ճակատով թռավ 272 կիլոմետր (169 մղոն) Մյունխենից դեպի Կադան (գերմաներեն Kaaden) Արևմտյան Չեխոսլովակիայում, ավելի հեռու, քան կարելի էր ենթադրել[9]:

The "gull wing" Göppingen Gö 3 Minimoa produced in Germany from 1936

1930-ականներին սահելը տարածվեց շատ այլ երկրներում։1936 թվականի ամառային Օլիմպիական խաղերում Բեռլինում սահելը ցուցադրական մարզաձև էր, և ծրագրված էր, որ այն լիներ լիարժեք օլիմպիական մարզաձև 1940 թվականի խաղերում: «Օլիմպիա» անունով ճախրասավառնակը՝ ստեղծված Գերմանիայում այդ միջոցառման համար, սակայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը միջամտեց:Մինչև 1939 թվականը սահելու հիմնական ռեկորդները պատկանում էին ռուսներին, այդ թվում՝ 748 կիլոմետր հեռավորության ռեկորդը[10]: Պատերազմի ընթացքում Եվրոպայում սահելը հիմնականում դադարեցվել էր, թեև հակամարտությունում գերմանացի մի շարք բարձրակարգ օդաչուներ, այդ թվում՝ Էրիխ Հարթմանը սկսեցին իրենց թռիչքների ուսուցումը ճախրասավառնակներով։

Սահելը պատերազմից հետո Օլիմպիական խաղեր չվերադարձավ երկու պատճառով՝ օդաչուների պակասի և մրցակցային ճախրասավառնակի մեկ մոդելի շուրջ համաձայնության չգալու պատճառով (Համայնքում ոմանք մտավախություն ունեին, որ դա կխոչընդոտի նոր դիզայնի զարգացմանը): Օլիմպիական խաղերին օդային սպորտաձևերը՝ ինչպիսին է օրինակ սահելը, հազվադեպ են առաջարկվել վերաներկայացման համաշխարհային կառավարող մարմնի՝ Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի (FAI) կողմից, սակայն մերժվել են հանրային հետաքրքրության բացակայության հիմքով[11]։

Շատ երկրներում 1950-ականներին մեծ թվով պատրաստված օդաչուներ ցանկանում էին շարունակել թռիչքը: Շատերը նաև ավիացիոն ինժեներներ էին, ովքեր կարող էին նախագծել, կառուցել և պահպանել Ճախրասավառնակներ: Նրանք մեկնարկեցին և՛ ակումբներ, և՛ արդյունաբերություն, որոնցից շատերը դեռ գոյություն ունեն։ Սա խթանեց և՛ սահելու սպորտաձևի, և՛ ճախրասավառնակների զարգացումը, օրինակ՝ Ամերիկայի Սավառնող Միության անդամակցությունը 1000-ից հասավ 16000-ի մինչև 1980 թվականը[12]: Օդաչուների թվի աճը, ավելի մեծ գիտելիքները և տեխնոլոգիայի բարելավումը օգնեցին նոր ռեկորդներ սահմանել, օրինակ՝ նախապատերազմյան ժամանակաշրջանի բարձրության ռեկորդը կրկնապատկվեց մինչև 1950թ․ և առաջին 1000 (620 մղոն) կիլոմետրանոց թռիչքը իրականացվեց 1964թ․ին[13]: Նոր նյութերը, ինչպիսիք են ապակե մանրաթելն ու ածխածնային մանրաթելերը, թևերի ձևերի և օդային նրբաթիթեղների առաջընթացը, էլեկտրոնային գործիքները, Գլոբալ դիրքորոշման համակարգը և եղանակի բարելավված կանխատեսումը թույլ են տվել շատ օդաչուների կատարել թռիչքներ, որոնք ժամանակին արտասովոր էին: Այսօր ավելի քան 550 օդաչուներ թռիչքներ են կատարել ավելի քան 1000 կիլոմետր (620 մղոն)[14]: Թեև օլիմպիական մրցումներ չկան, բայց կան Սահելու աշխարհի առաջնություններ։ Առաջին միջոցառումը տեղի է ունեցել Սամեդանում 1948 թվականին: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից սկսած այն անցկացվում է երկու տարին մեկ անգամ: Այժմ կան վեց խմբեր, որոնք բաց են երկու սեռերի համար, ավելին երեք խումբ կանանց համար և երկու կրտսեր խմբեր: 2011թ.-ի համաշխարհային վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ Գերմանիան՝ սպորտի ծննդավայրը, դեռևս հանդիսանում է սահող աշխարհի կենտրոնը. նրան բաժին է ընկել գլեյդերների աշխարհի օդաչուների 27 տոկոսը, և երեք խոշոր գլադեր արտադրողները դեռևս գտնվում են այնտեղ[15]: Այնուամենայնիվ, օդերևութաբանական պայմանները, որոնք թույլ են տալիս թռչել, սովորական են, և այս սպորտը տարածված է շատ երկրներում: Վերջին հաշվարկով կային ավելի քան 111,000 ակտիվ քաղաքացիական գլեյդեր օդաչուներ և 32,920 ճախրասավառնակներ, գումարած անհայտ թվով ռազմական կուրսանտներ և ինքնաթիռներ: Ակումբները ակտիվորեն փնտրում են նոր անդամներ՝ տալով փորձնական թռիչքներ, որոնք նաև եկամտի օգտակար աղբյուր են ակումբների համար[16]:

Սավառնել

Ճախրասավառնակների օդաչուները կարող են ժամերով մնալ օդում՝ թռչելով օդի միջով, որը բարձրանում է նույնքան արագ կամ ավելի արագ, քան ինքն իջնում է ճախրասավառնակը՝ այդպիսով ստանալով պոտենցիալ էներգիա[17]: Օդի բարձրացման առավել հաճախ օգտագործվող աղբյուրներն են՝

  • լեռնաշղթայի բարձրացում (գտնվում է այնտեղ, որտեղ քամին փչում է բլրի երեսին և ստիպված է բարձրանալ), և
  • ալիքի բարձրացում (մթնոլորտում կանգնած ալիքներ, որոնք նման են առվակի մակերևույթի ալիքներին):

Լեռնաշղթայի բարձրացումը հազվադեպ է թույլ տալիս օդաչուներին բարձրանալ տեղանքից շատ ավելի բարձր, քան մոտ 600 մետր (2000 ոտնաչափ) երկրի երեսից․ ջերմային պայմանները, կախված կլիմայից և տեղանքից, կարող են թույլ տալ բարձրանալ 3000 մետրից ավելի (9800 ոտնաչափ) հարթ երկրներում և շատ ավելի բարձր լեռնային տարածքներում։ Ալիքի բարձրացումը թույլ է տվել ճախրասավառնակին հասնել 23202 մետր բարձրության վրա (76122 ոտնաչափ)[18]: Մի քանի երկրներում, ինչպիսին է Մեծ Բրիտանիան, ճախրասավառնակները կարող են շարունակել բարձրանալ ամպերի մեջ չվերահսկվող օդային տարածքում[19], սակայն եվրոպական շատ երկրներում օդաչուն պետք է դադարեցնի բարձրանալը մինչև ամպային բազա հասնելը (տես Վիզուալ թռիչքի կանոններ)[20]:

Ջերմային նյութեր

Circling in thermal lift during a competition
Good gliding weather: Competitors studying cumulus humilis, which suggest active thermals and light winds.

Ջերմային նյութերը սկսվում են որպես բարձրացող օդի պղպջակներ, որոնք ձևավորվում են գետնին արևի լույսի ազդեցության տակ մակերեսի տաքացման միջոցով[21]: Եթե օդը բավականաչափ խոնավություն է պարունակում, ջուրը կխտանա բարձրացող օդից և կձևավորի կուտակված ամպեր[22]: Երբ օդը քիչ խոնավություն ունի կամ երբ շրջադարձը կանգնեցնում է տաք օդի բարձրացումը այնքան բարձր, որ խոնավությունը խտանա, ապա ջերմություն չի առաջանում: Առանց ամպերի կամ փոշու , որոնք նշում են ջերմությունը, թերմալները միշտ չէ, որ կապված են գետնի վրա որևէ հատկանիշի հետ: Այնուհետև օդաչուն պետք է օգտագործի և՛ հմտությունը, և՛ բախտը, որպեսզի գտնի դրանք՝ օգտագործելով զգայուն ուղղահայաց արագության ցուցիչ, որը կոչվում է վարոմետր, որը արագ ցույց է տալիս բարձրանալն ու վայրէջքը: Երբեմն հուսալի ջերմային նյութեր կարող են հայտնաբերվել էլեկտրակայանների կամ հրդեհներից արտանետվող գազերում[23][24][25]:

Ջերմային նյութի բախվելուց հետո օդաչուն կարող է թռչել կիպ շրջաններով, որպեսզի ճախրասավառնակը պահի ջերմության մեջ, այդպիսով ձեռք բերելով բարձրություն մինչև նպատակակետը կամ հաջորդ ջերմային թռիչքը: Սա հայտնի է որպես «թերմալինգ»: Որպես այլընտրանք, միջքաղաքային թռիչքների ժամանակ թռչող օդաչուները կարող են ընտրել «դելֆին»: Սա այն դեպքում, երբ օդաչուն պարզապես դանդաղեցնում է բարձրացող օդի արագությունը, այնուհետև նորից արագանում է չբարձրացող օդում՝ այդպիսով հետևելով ալիքային թռիչքի ուղուն: Դելֆինինգը թույլ է տալիս օդաչուին նվազագույնի հասցնել բարձրության կորուստը մեծ հեռավորությունների վրա՝ առանց շրջվելու ժամանակ ծախսելու: Բարձրանալու տեմպերը կախված են պայմաններից, սակայն վայրկյանում մի քանի մետր արագությունը սովորական է և կարող է առավելագույնի հասցվել կափարիչներով հագեցած ճախրասավառնակներով: Ջերմայինները կարող են նաև գծով ձևավորվել սովորաբար քամու կամ տեղանքի պատճառով՝ ստեղծելով ամպերի կուտակումներ: Դրանք կարող են օդաչուին թույլ տալ ուղիղ թռչել շարունակական վերև բարձրանալիս[26]:

A Scimitar glider ridge soaring in Lock Haven, Pennsylvania US

Քանի որ այն պահանջում է բարձրացող ջերմությամբ օդ, թերմալինգն ամենաարդյունավետն է միջին լայնություններում՝ գարնանից մինչև ամառվա վերջ: Ձմռանը արևի ջերմությունը կարող է միայն թույլ ջերմություն ստեղծել, սակայն այս ժամանակահատվածում կարող են օգտագործվել լեռնաշղթայի և ալիքի բարձրացումները[27]:

Լեռնաշղթայի բարձրացում

Using mountain ridges to gain altitude

Լեռնաշղթայի թռչող օդաչուն օգտագործում է դեպի վեր օդային շարժումներ, որոնք առաջանում են, երբ քամին փչում է բլուրների կողմերը: Այն կարող է նաև մեծանալ ջերմային ազդեցությամբ, երբ լանջերը նույնպես ուղղված են դեպի արևը: Այն վայրերում, որտեղ կայուն քամի է փչում, լեռնաշղթան կարող է թույլ տալ գրեթե անսահմանափակ ժամանակ բարձրանալ, թեև տևողության գրառումներն այլևս չեն ճանաչվում հյուծվելու վտանգի պատճառով[28]:

Ալիքի բարձրացում

A lenticular cloud produced by a mountain wave

Լեռան ալիքներում ուժեղ բարձրացող և խորտակվող օդը հայտնաբերել է գլադեր օդաչու Վոլֆ Հերթը 1933 թվականին[29]: Ճախրասավառնակները երբեմն կարող են բարձրանալ այս ալիքներով մեծ բարձրություններ, չնայած օդաչուները պետք է օգտագործեն լրացուցիչ թթվածին հիպոքսիայից խուսափելու համար[30]: Այս վերելքը հաճախ նշվում է երկար, անշարժ ոսպնյակաձև ամպերով, որոնք ընկած են քամուն ուղղահայաց[31]: Ալիքի բարձրացումն օգտագործվել է 2018 թվականի սեպտեմբերի 2-ին Էլ Կալաֆատում (Արգենտինա) բարձրության ներկայիս ռեկորդը սահմանելու համար (կվավերացվի)՝ 23202 մետր (76122 ոտնաչափ)[32]: Օդաչուներ Ջիմ Փեյնը և Թիմ Գարդները, կրել են ճնշման հանդերձանքներ։ Հեռավորության համաշխարհային ռեկորդը՝ 3,008 կիլոմետր (1,869 մղոն), Կլաուս Օլմանի կողմից (սահմանվել է 2003 թվականի հունվարի 21-ին)[33] նույնպես թռել է օգտագործելով լեռնային ալիքներ Հարավային Ամերիկայում:

Հազվագյուտ ալիքային մի երևույթ հայտնի է որպես Morning Glory, գլորվող ամպ, որն առաջացնում է ուժեղ վերելք: Ավստրալիայի Կարպենտարիա ծոցի մերձակայքում գտնվող օդաչուներն այն օգտագործում են գարնանը[34]:

Schematic cross section through a sea breeze front. If the air inland is moist, cumulus often marks the front.

Բարձրացման այլ տարբերակներ

Այն սահմանները, որտեղ հանդիպում են երկու օդային զանգվածներ, հայտնի են որպես կոնվերգենցիայի գոտիներ:Դրանք կարող են առաջանալ ծովային քամիների ժամանակ կամ անապատային շրջաններում: Ծովային քամու ճակատում ծովից եկող սառը օդը հանդիպում է ցամաքի տաք օդին և սահման է ստեղծում օդի երկու զանգվածների միջև, ինչպես ծանծաղ ցուրտ ճակատը: Գլեյդեր օդաչուները կարող են բարձրություն ձեռք բերել՝ թռչելով խաչմերուկի երկայնքով, ասես դա ցամաքի գագաթ լինի: Կոնվերգենցիան կարող է առաջանալ զգալի հեռավորությունների վրա և, հետևաբար, բարձրանալիս կարող է թույլ տալ գործնականում ուղիղ թռիչք[35]:

Սլայդերի օդաչուները երբեմն կարողացել են օգտագործել «դինամիկ սավառնում»[36] կոչվող տեխնիկան՝ թույլ տալով ճախրասավառնակին ձեռք բերել կինետիկ էներգիա՝ բազմիցս անցնելով տարբեր հորիզոնական արագության օդային զանգվածների սահմանը: Այնուամենայնիվ, նման բարձր «քամու գրադիենտ» գոտիները սովորաբար շատ մոտ են գետնին, որպեսզի դրանք ապահով օգտագործվեն սահադաշտերի կողմից:

Գործարկման մեթոդներ

Սլադերներից շատերը չունեն շարժիչներ կամ առնվազն շարժիչներ, որոնք թույլ կտան թռիչք կատարել իրենց ուժի ներքո: Հետևաբար, օգտագործվում են տարբեր մեթոդներ օդում տարածվելու համար: Յուրաքանչյուր մեթոդ պահանջում է հատուկ ուսուցում, հետևաբար թռչող օդաչուները պետք է գործարկման օգտագործվող այդ մեթոդների մշտական պրակտիկայի մեջ լինեն: Որոշ երկրներում, օրինակ՝ ԱՄՆ-ում, լիցենզավորման կանոնները տարբերում են օդանավերի և ցամաքային արձակման մեթոդները՝ պայմանավորված լայնորեն տարբեր տեխնիկայով[37][38]:

Aerotowing

Aerotow
Aerotowing of a Grob G103 Twin Astir II glider by a Robin DR400-180R

Աերոտովում սնուցվող օդանավը քարշակով ամրացված է ճախրասավառնակին: Սովորաբար օգտագործվում են միաշարժիչ թեթև ինքնաթիռներ կամ մոտորապլաններ: Ինքնաթիռը սլանիչը տանում է օդաչուի պահանջած բարձրության և գտնվելու վայրի վրա, որտեղ սլայդերի օդաչուն արձակում է քարշակի պարանը: Հաճախ պարանի վրա տեղադրվում է թույլ օղակ՝ ապահովելու համար, որ հանկարծակի բեռը չվնասի օդանավի շրջանակը[39]: Ծայրահեղ ծանրաբեռնվածության դեպքում թույլ օղակը կխափանվի մինչև սլանչի կամ ինքնաթիռի որևէ մասի ձախողումը[40]: Քիչ հավանականություն կա, որ թույլ օղակը կարող է կոտրվել ցածր բարձրության վրա, և այդ պատճառով օդաչուները պլանավորում են այդ հավանականությունը նախքան մեկնարկը:

Աերոտոուի ժամանակ գլեյդեր օդաչուն պահում է սլանիչը քարշակի հետևում կա՛մ «ցածր քարշակի» դիրքում, կա՛մ քարշակի ինքնաթիռից անմիջապես ներքև, կա՛մ «բարձր քարշակի» դիրքում՝ ուղիղ ետևում[41]: Ավստրալիայում կոնվենցիան նախատեսված է թռչել ցածր քարշակով, մինչդեռ Միացյալ Նահանգներում և Եվրոպայում գերակշռում է բարձր քարշակը: Հազվագյուտ օդանավերի տարբերակն այն է, որ մեկ քարշակային ինքնաթիռին երկու սահադաշտ կցեն՝ օգտագործելով կարճ պարան բարձր քարշակի համար, իսկ երկար պարան՝ ցածր քարշակի համար: Ընթացիկ ռեկորդը ինը սլանիչ է նույն աերոտովում[42]:

Ճախարակ գործարկում

Winch launch
A DG1000 being winch-launched
A DG1000 being winch-launched

Սլայդերները հաճախ գործարկվում են՝ օգտագործելով կայուն ցամաքային ճախարակ, որը տեղադրված է ծանր մեքենայի վրա[43]: Այս մեթոդը լայնորեն կիրառվում է եվրոպական շատ ակումբներում, հաճախ ի լրումն աերոտովային ծառայության: Շարժիչը սովորաբար աշխատում է LPG-ով, բենզինով կամ դիզելային վառելիքով, թեև օգտագործվում են նաև հիդրավլիկ հեղուկ շարժիչներ և էլեկտրական շարժիչներ: Ճախարակը ձգում է 1000-ից 2500 մետրանոց (3000-7500 ոտնաչափ) կաբել՝ պատրաստված բարձր առաձգական պողպատե մետաղալարից կամ սինթետիկ մանրաթելից, որը կցված է սլայդերին: Կաբելը բաց է թողնվում իր երկարության մոտ 35%-ի բարձրության վրա՝ կարճ, կտրուկ ճանապարհից հետո: Հակառակ ուժեղ քամին կհանգեցնի ավելի բարձր արձակումների:

A typical winch

Ճախարակի գործարկումը շատ ավելի էժան է, քան աերոթովսը և թույլ է տալիս ավելի բարձր արձակման հաճախականություն: Ճախարակը կարող է օգտագործվել նաև այն վայրերում, որտեղ օդանավը չի կարող գործել դաշտի ձևի կամ աղմուկի սահմանափակումների պատճառով: Ճախարակի միջոցով ձեռք բերված բարձրությունը սովորաբար ավելի քիչ է, քան օդաչուից, ուստի օդաչուները կաբելից դուրս գալուց անմիջապես հետո պետք է գտնեն վերելքի աղբյուր, հակառակ դեպքում թռիչքը կարճ կլինի: Ճախարակի գործարկման ժամանակ կաբելի խզումը կամ թույլ օղակը հնարավորություն է, որի համար օդաչուները պատրաստված են[44]:

Ավտոքարշակ

Գործարկման մեկ այլ մեթոդ՝ «ավտոքարշակ»-ը, մեր օրերում ավելի հազվադեպ է հանդիպում[45]։ Ուղղակի ավտոքարշակի համար պահանջվում է կոշտ մակերես և հզոր մեքենա, որը կցված է սլայդերին երկար պողպատե կաբելով: Կաբելի թեթևացումից հետո վարորդը մեծացնում է արագությունը, և արդյունքում սլանիչը արագորեն բարձրանում է մինչև մոտ 400 մ (1300 ոտնաչափ), հատկապես, եթե լավ հակառակ քամի կա և թռիչքուղի 1,5 կիլոմետր (0,93 մղոն) կամ ավելի է: Այս մեթոդը կիրառվել է նաև անապատային չոր լճերի վրա։

Ուղղակի ավտոտրանսպորտի փոփոխությունը հայտնի է որպես «հակառակ ճախարակի» մեթոդ: Այս մեթոդով բեռնատարը շարժվում է դեպի թռչող ճախրասավառնակը: Կաբելը անցնում է թռիչքադաշտի ծայրամասում գտնվող ճախարակի շուրջը, ինչը հանգեցնում է ճախարի արձակման նման էֆեկտի:

Bungee մեկնարկ

A bungee launch at the Long Mynd by the Midland Gliding Club

Bungee արձակումը լայնորեն օգտագործվում էր սահելու սկզբնական օրերին, և դեռևս երբեմն սահողները մեղմ թեք բլրի գագաթից նետվում են դեպի ուժեղ քամի՝ օգտագործելով զգալի բազմաշղթա ռետինե ժապավեն կամ «բանջի»: Գործարկման այս մեթոդի համար սլանչի հիմնական անիվը հենվում է բետոնե փոքրիկ գոգի մեջ[46]: Կեռիկը, որը սովորաբար օգտագործվում է ճախարակի գործարկման համար, փոխարենը կցվում է բանջի կեսին: Դրանից հետո յուրաքանչյուր ծայրը քաշվում է երեք կամ չորս հոգու կողմից: Մի խումբը մի փոքր վազում է դեպի ձախ, մյուսը՝ աջ։ Հենց որ բանջիի լարվածությունը բավականաչափ բարձրանում է, սլայդերը բաց է թողնվում, և սլայդերի անիվը դուրս է թռչում տաշտից: Ճախրասավառնակը բավականաչափ էներգիա է ստանում՝ գետնից պոկվելու և բլուրից հեռու թռչելու համար:

Ձգողականության մեկնարկ

Սլանիչը պարզապես կարող է ցած մղվել լանջից, մինչև որ գրավիտացիոն ուժը կարողանա բավականաչափ արագություն ստեղծել, որպեսզի այն բարձրանա[47]:

Միջքաղաքային

Glider on a cross-country flight in the Alps

Սլայդերի կատարողականի չափորոշիչներից մեկն այն հեռավորությունն է, որով նա կարող է թռչել յուրաքանչյուր մետրի համար, որն իջնում է, հայտնի որպես սահելու հարաբերակցություն: Սահման հարաբերակցությունը կախված է ինքնաթիռի դասից և սովորաբար կարող է տատանվել 44:1-ից (Ստանդարտ դասի ժամանակակից նմուշների համար) մինչև 70:1 (ամենամեծ ինքնաթիռների համար): Սահելու լավ կատարողականությունը, որը զուգորդվում է բարձրացող օդի կանոնավոր աղբյուրների հետ, ժամանակակից սլադերներին հնարավորություն է տալիս երկար տարածություններ թռչել բարձր արագությամբ[48][49]: Եղանակը կարևոր գործոն է միջքաղաքային արագությունները որոշելու համար: 1000 կիլոմետրի համար ռեկորդային միջին արագությունը կազմում է 203,1 կիլոմետր ժամում (126,2 մղոն/ժ) և պահանջում է անսովոր լավ պայմաններ, բայց նույնիսկ ոչ բարենպաստ պայմաններով վայրերում (օրինակ՝ Հյուսիսային Եվրոպան) հմուտ օդաչուն կարող է ակնկալել թռիչքներ իրականացնել ավելի քան 500 կիլոմեր (310 մղոն) ամեն տարի[50]:

Քանի որ 1960-ականներին բարելավվում էր ճախրասավառնակների կատարումը, որքան հնարավոր է հեռու թռչելու հայեցակարգը անհավանական դարձավ այն անձնակազմերի կողմից, ովքեր պետք է հետ վերցնեին սլայդերները: Օդաչուներն այժմ սովորաբար պլանավորում են թռչել ուղեգծի շուրջը (կոչվում է առաջադրանք) շրջադարձային կետերի միջոցով՝ վերադառնալով մեկնարկային կետ: Բացի այն, որ պարզապես փորձում են ավելի հեռու թռչել, գլեյդեր օդաչուները նաև մրցում են միմյանց մրցումներում: Հաղթողն ամենաարագն է, կամ եթե եղանակային պայմանները վատ են, ուղեգծից ամենահեռավորը: Սահմանվել են մինչև 1000 կմ երկարության առաջադրանքներ, իսկ 120 կմ/ժ միջին արագությունը արտասովոր չէ:

Սկզբում ցամաքային դիտորդները հաստատեցին, որ օդաչուները շրջանցել են շրջադարձային կետերը: Ավելի ուշ գլեյդերների օդաչուները լուսանկարել են այս վայրերը և ֆիլմը ներկայացրել ստուգման։ Այսօր թռչող սարքերը կրում են անվտանգ GNSS թռիչքի ձայնագրիչներ, որոնք GPS արբանյակներից մի քանի վայրկյանը մեկ գրանցում են դիրքը: Այս ձայնագրող սարքերն այժմ ապացուցում են, որ շրջադարձային կետերը հասել են:

Competition grid at Lasham Airfield in 2009

Ազգային մրցումները սովորաբար տևում են մեկ շաբաթ, իսկ միջազգային առաջնությունները տևում են երկուսից ավելի: Հաղթողն այն օդաչուն է, ով հավաքել է ամենաշատ միավորները մրցութային բոլոր օրերի ընթացքում: Այնուամենայնիվ, այս մրցումները դեռևս չեն կարողացել մեծ հետաքրքրություն առաջացնել սլայդինգի համայնքից դուրս մի քանի պատճառներով: Քանի որ շատ սլադերների համար վտանգավոր կլինի միաժամանակ անցնել մեկնարկային գիծը, օդաչուները կարող են ընտրել իրենց մեկնարկի ժամը: Ավելին, յուրաքանչյուր օրվա մրցավեճում սլադերները երկար ժամանակ տեսանելի չեն հանդիսատեսին, և միավորների գնահատումը բարդ է, ուստի ավանդական սահող մրցումները դժվար է հեռուստատեսությամբ ցուցադրել: Փորձելով ընդլայնել սպորտի գրավչությունը, ներդրվել է նոր ձևաչափ՝ Գրան Պրի: Գրան-պրիի ձևաչափով ներդրված նորամուծությունները ներառում են փոքր թվով սլաների միաժամանակյա մեկնարկներ, օդաչուների խցիկում տեղադրված տեսախցիկներ, սլայդերների դիրքերը տրամադրող հեռաչափություն, բազմաթիվ սխեմաներից բաղկացած առաջադրանքներ և պարզեցված գնահատում:

Գոյություն ունի ինտերնետի վրա հիմնված ապակենտրոնացված մրցույթ, որը կոչվում է Օնլայն մրցույթ, որի ժամանակ օդաչուները վերբեռնում են իրենց GPS տվյալների ֆայլերը և ավտոմատ կերպով գնահատվում են՝ հաշվի առնելով անցած հեռավորությունը: Ամբողջ աշխարհում 6703 օդաչու գրանցվել է այս մրցույթին 2010 թվականին:

Առավելագույնի հասցնել միջին արագությունը

Թռչող պիոներ Փոլ ՄեքՔրիդիին սովորաբար վերագրվում է մաթեմատիկական սկզբունքների մշակումը՝ արագությունը օպտիմիզացնելու համար, որով պետք է թռչել միջքաղաքային թռիչքի ժամանակ, չնայած այն առաջին անգամ նկարագրվել է Վոլֆգանգ Սփեյտի կողմից 1938 թվականին: Թռիչքի արագության տեսությունը թույլ է տալիս նավարկության օպտիմալ արագություն հաշվարկել ջերմային սարքերի միջև՝ օգտագործելով ջերմային ուժը, սլայդերի կատարումը և այլ փոփոխականներ: Դա բացատրում է այն փաստը, որ եթե օդաչուն ավելի արագ է թռչում ջերմակայանների միջև, ապա հաջորդ ջերմայինին ավելի շուտ է հասնում: Այնուամենայնիվ, ավելի մեծ արագության դեպքում սլանիչը նույնպես ավելի արագ է սուզվում՝ օդաչուից պահանջելով ավելի շատ ժամանակ անցկացնել պտույտի վրա՝ բարձրությունը վերականգնելու համար: Մեքքրիդիի արագությունը ներկայացնում է օպտիմալ փոխզիջում նավարկության և պտույտի միջև: Մրցակցային օդաչուների մեծամասնությունը օգտագործում է ՄեքՔրիդիիի տեսությունը՝ օպտիմալացնելու իրենց միջին արագությունը, և հաշվարկները ծրագրավորվում են իրենց թռիչքի համակարգիչներում, կամ օգտագործում են «McCready ring»՝ պտտվող շրջանակը սլայդերի վարիոմետրի վրա՝ ցույց տալու լավագույն արագությունը թռչելու համար: Այնուամենայնիվ, միջին արագությունը առավելագույնի հասցնելու ամենամեծ գործոնը մնում է օդաչուի ամենաուժեղ վերելքի ուղին գտնելու կարողությունը։ Միջքաղաքային թռիչքների ժամանակ այն օրերին, երբ կանխատեսվում է ուժեղ վերելք, օդաչուները թռչում են ջրային բալաստով, որը պահվում է տանկերում կամ պարկերում, թեւերում և լողակներում: Ֆինների բաքը օգտագործվում է կրճատելու ձգողականությունը՝ օպտիմալացնելով ծանրության կենտրոնը, որը սովորաբար կտեղափոխվի առաջ, եթե ջուրը պահվի միայն թեւերի մեջ՝ սփարից առաջ: Բալաստը հնարավորություն է տալիս առագաստանավին հասնել բարձրացման-քաշելու իր լավագույն հարաբերակցությունը (L/D) ավելի բարձր արագություններով, բայց դանդաղեցնում է իր բարձրացման արագությունը ջերմային պայմաններում, մասամբ այն պատճառով, որ ավելի մեծ թևերի բեռնված առագաստանավը չի կարող պտտվել ջերմայինի մեջ այնքան ամուր, որքան ավելի ցածր, չբալաստավորված թևերի բեռնվածությամբ ինքնաթիռը: Բայց եթե վերելակը ուժեղ է, սովորաբար կամ ջերմային կամ ալիքային, ապա ավելի դանդաղ վերելքների թերությունը գերազանցում է վերելակների տարածքների միջև նավարկելու ավելի բարձր արագությունները: Այսպիսով, օդաչուն կարող է ընթացքում բարելավել միջին արագությունը մի քանի տոկոսով կամ հասնել ավելի երկար հեռավորությունների որոշակի ժամանակում: Եթե վերելքը սպասվածից թույլ է, կամ եթե դաշտից դուրս վայրէջք է սպասվում, օդաչուն կարող է նետել ջրի բալաստը՝ բացելով աղբատար փականները։

Հատկապես ուժեղ և տարածված վերելք ունեցող օրերին օդաչուները կարող են բարձր միջին արագություն ձեռք բերել՝ արագ թռիչքի շրջանները փոխարինելով ձգումներով, պարզապես դանդաղեցնելով վերելքների տարածքներում՝ առանց ընթացքից շեղվելու: Այս «դելֆինինգի» տեխնիկան կարող է հանգեցնել բարձր միջին արագության, քանի որ կորցրած բարձրությունը կարող է նվազագույնի հասցնել այնքան ժամանակ, քանի դեռ չի բախվել հատկապես ուժեղ վերելքի, երբ պտտվելն առավել արդյունավետ կլինի:

Կրծքանշաններ

Swedish A-certificate badge
The FAI Diamond Badge

Սլայդինգի նվաճումները նշանավորվել են կրծքանշանների շնորհմամբ՝ սկսած 1920-ականներից։ Ցածր կրծքանշանների համար, ինչպիսին է առաջին միայնակ թռիչքը, ազգային սահուղիների ֆեդերացիաները սահմանում են իրենց չափանիշները: Որպես կանոն, բրոնզե կրծքանշանը ցույց է տալիս նախապատրաստությունը միջքաղաքային թռիչքի համար, ներառյալ ճշգրիտ վայրէջքները և ականատես եղած ճախրող թռիչքները: Ավելի բարձր կրծքանշանները համապատասխանում են Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի (FAI) կողմից սահմանված չափանիշներին:

FAI-ի Սպորտային օրենսգիրքը սահմանում է կանոններ դիտորդների և ձայնագրող սարքերի համար՝ հաստատելու կրծքանշանների պահանջները, որոնք սահմանվում են հեռավորության և բարձրության կիլոմետրերով :Silver-C կրծքանշանը ներկայացվել է 1930 թվականին: Արծաթե կրծքանշանը վաստակելը ցույց է տալիս, որ գլեյդեր օդաչուն հասել է առնվազն 1000 մետր բարձրության, կատարել է հինգ ժամ տևողությամբ թռիչք և թռել է ցամաքային երկայնքով ուղիղ գծով առնվազն 50 կիլոմետր (31 մղոն) հեռավորություն. այս երեք ձեռքբերումները սովորաբար, բայց ոչ անփոփոխ, ձեռք են բերվում առանձին թռիչքներով: Օդաչուն, ով ստացել է Ոսկե կրծքանշան, հասել է 3000 մետր բարձրության, կատարել է հինգ ժամ տևողությամբ թռիչք և թռել է միջքաղաքային ուղիղ գծով առնվազն 300 կիլոմետր (186 մղոն)։ Օդաչուն, ով ավարտել է Diamond Badge-ի երեք մասերը, թռել է 300 կիլոմետր (186 մղոն) մինչև նախապես սահմանված նպատակը, թռել է 500 կիլոմետր (311 մղոն) մեկ թռիչքով (բայց պարտադիր չէ, որ մինչև նախապես սահմանված նպատակը) և ձեռք է բերել 5000 մետր (16000 ոտնաչափ) բարձրություն: FAI-ը նաև դիպլոմ է տալիս 1000 կիլոմետր (621 մղոն) թռիչքի համար և հետագա դիպլոմներ 250 կիլոմետր (155 mi) հավելումների համար:

Վայրեջք

Glider and its trailer after an outlanding

Եթե միջքաղաքային թռիչքի ժամանակ վերելք չլինի, օրինակ՝ եղանակի վատթարացման պատճառով, օդաչուն պետք է ընտրի «վայրէջք» կատարելու վայրը: Թեև անհարմար է և հաճախ սխալմամբ ասոցացվում է «վթարային վայրէջքների» հետ, սակայն վայրէջքը (կամ «դուրս գալը») սովորական իրադարձություն է միջքաղաքային ճախրասավառնումներում: Հարկավոր է նույնականացնել այն վայրը, որտեղ սլանիչը կարող է անվտանգ վայրէջք կատարել՝ չվնասելով ճախրասավառնակը, օդաչուին կամ սեփականությունը, ինչպիսիք են բերքը կամ անասունը: Այնուհետև թռչող սարքը և օդաչուն (օդաչուները) կարող են դուրս բերվել ճանապարհից դուրս գտնվող վայրից՝ օգտագործելով հատուկ պատրաստված կցասայլ: Եթե դա հնարավոր չէ անհասանելի վայրի պատճառով, ինչպիսին է լեռնաշղթան, ապա ճախրասավառնակը կարող է բեռնվել իր կցասայլի մեջ և ուղղաթիռով օդափոխվել: Որոշ դեպքերում օդանավը վերագործարկելու համար կարող է կանչվել քարշակ:

Շարժիչների օգտագործումը

ASH25M—a self-launching two-seater glider

Թեև ավելացնում է քաշը և ծախսը, որոշ սլանիչներ հագեցված են փոքր ուժային ագրեգատներով և հայտնի են որպես մոտորապլաններ: Սա խուսափում է վայրէջքի անհարմարությունից: Էներգաբլոկները կարող են լինել ներքին այրման շարժիչներ, էլեկտրական շարժիչներ կամ քաշվող ռեակտիվ շարժիչներ: Շարժվող պտուտակները տեղադրվում են բարձր արդյունավետության առագաստանավերի վրա, թեև մեկ այլ կատեգորիայում, որը կոչվում է շրջագայող շարժիչով սլանիչներ, օգտագործում են չքաշվող պտուտակներ: Որոշ սնուցվող սլադերներ «ինքնագործարկվում են», ինչը սահադաշտին անկախ է դարձնում քարշակային ինքնաթիռից: Այնուամենայնիվ, որոշ թռչող սարքեր ունեն «պահպանող» շարժիչներ, որոնք կարող են երկարացնել թռիչքը, բայց բավականաչափ հզոր չեն արձակման համար: Բոլոր էներգաբլոկները պետք է գործարկվեն այնպիսի բարձրությունից, որն իր մեջ ներառում է մի եզր, որը դեռ թույլ կտա անվտանգ վայրէջք կատարել, եթե գործարկումը ձախողվի:

Մրցույթում շարժիչի օգտագործումն ավարտում է թռիչքը: Անշարժ սլադերներն ավելի թեթև են և, քանի որ շարժիչը գործարկելու համար անվտանգության սահմանի կարիք չունեն, ավելի թույլ պայմաններում ավելի ցածր բարձրությունների վրա կարող են ապահով կերպով ջերմացնել: Հետևաբար, առանց էներգիայի սլաների օդաչուները կարող են ավարտել մրցութային թռիչքները, երբ որոշ ուժային մրցակիցներ չեն կարող: Ընդհակառակը, մոտորապլանների օդաչուները կարող են գործարկել շարժիչը, եթե պայմաններն այլևս չեն ապահովի թռիչք, մինչդեռ առանց էներգիայի սլանիչները պետք է վայրէջք կատարեն սեփական օդանավակայանից հեռու, ինչը պահանջում է ճանապարհից դուրսբերում՝ օգտագործելով սլանչի կցասայլը:

Աերոբատիկ մրցումներ

S-1 Swift—modern aerobatic glider
Georgij Kaminski' demonstration flight on the 90th anniversary of the gliding sport of Russia. S-1 Swift glider.

Պարբերաբար անցկացվում են Աերոբատիկայի համաշխարհային և եվրոպական մրցումներ։ Այս տեսակի մրցույթում օդաչուները վարում են մանևրների ծրագիր (ինչպիսիք են շրջված թռիչքը, հանգույցը, գլորումը և տարբեր կոմբինացիաներ): Յուրաքանչյուր մանևր ունի վարկանիշ, որը կոչվում է «K-Factor»: Առավելագույն միավորները տրվում են մանևրի համար, եթե այն կատարյալ է թռչում. հակառակ դեպքում միավորները հանվում են: Արդյունավետ մանևրները նաև հնարավորություն են տալիս ամբողջ ծրագիրը իրականացնել հասանելի բարձրությամբ:

Վտանգներ

Ի տարբերություն hang glider-ների և paraglider- ների , սլադերները օդաչուներին շրջապատում են ամուր կառույցներով և ունեն ներքևի սայլեր՝ վայրէջքի ժամանակ հարվածները կլանելու համար: Այս հատկանիշները կանխում են փոքր միջադեպերից վնասվածքները, սակայն կան որոշ վտանգներ: Թեև մարզումները և անվտանգ ընթացակարգերը առանցքային են սպորտի էթոսի համար, ամեն տարի մի քանի մահացու վթարներ են տեղի ունենում, որոնք գրեթե բոլորը պայմանավորված են օդաչուի սխալներով: Մասնավորապես, կա օդային բախումների վտանգ սլադերների միջև, քանի որ երկու օդաչուներ կարող են ընտրել թռչել դեպի վերելքի նույն տարածք և այդպիսով կարող են բախվել: Այլ սլայդերներից և ընդհանուր ավիացիոն երթևեկությունից խուսափելու համար օդաչուները պետք է հետևեն օդային կանոններին և լավ հսկեն: Նրանք նույնպես սովորաբար անկարգել են կրում։ Եվրոպական մի շարք երկրներում և Ավստրալիայում FLARM նախազգուշացման համակարգն օգտագործվում է օդային բախումներից խուսափելու համար: Ժամանակակից մի քանի սլայդերներ ունեն բալիստիկ վթարային անկարգել՝ ինքնաթիռը բախումից հետո կայունացնելու համար:

Ուսուցում և կարգավորում

A Schleicher ASK 13, a typical training glider

Ի լրումն ավիացիայի վերահսկման ազգային օրենքների, շատ երկրներում սպորտը կարգավորվում է ազգային սլայդինգի ասոցիացիաների միջոցով, այնուհետև՝ տեղական սահող ակումբների միջոցով: Կանոնակարգերի մեծ մասը վերաբերում է անվտանգությանը և վերապատրաստմանը:

Շատ ակումբներ պատրաստում են նոր օդաչուների: Ուսանողը թռչում է ուսուցչի հետ երկտեղանոց սլայդերով, որը հագեցած է երկակի կառավարմամբ: Հրահանգիչը կատարում է առաջին մեկնարկները և վայրէջքները, սովորաբար հետևի նստատեղից, այլ կերպ ասած ուսանողը կառավարում է կառավարման համակարգերը այնքան ժամանակ, մինչև ուսանողը համարվի, որ տիրապետում է միայնակ թռչելու համար անհրաժեշտ հմտությանը և օդային հմտություններին: Սիմուլյատորները սկսում են օգտագործվել նաև մարզումների ժամանակ, հատկապես վատ եղանակին:

Առաջին միայնակ թռիչքներից հետո սլադերների օդաչուներից պահանջվում է մնալ իրենց հայրենի օդանավակայանի սահադաշտի սահմաններում: Բացի մենակ թռչելուց, հետագա թռիչքներն իրականացվում են հրահանգչի հետ, մինչև ուսանողը ի վիճակի լինի ցատկել սլաքով և հաղթահարել ավելի բարդ եղանակ: Միջքաղաքայի թռիչքները թույլատրվում են, երբ նրանք ունեն բավարար փորձ՝ իրենց հայրենի օդանավակայանից հեռու վերելքի աղբյուրներ գտնելու, նավարկելու և անհրաժեշտության դեպքում դաշտ ընտրելու և վայրէջք կատարելու համար: Շատ երկրներում օդաչուները պետք է գրավոր քննություն հանձնեն կանոնակարգերի, նավիգացիայի, ռադիոյի օգտագործման, եղանակի, թռիչքի սկզբունքների և մարդկային գործոնների վերաբերյալ: Առաջարկություններ են արվում եվրոպական երկրներում վերապատրաստման պահանջների ստանդարտացման համար:

Ի հավելումն օդաչուների կանոնակարգման, սլադերները ստուգվում են ամեն տարի և կանխորոշված թռիչքի ժամանակները գերազանցելուց հետո: Յուրաքանչյուր սլաքի համար սահմանվում են նաև առավելագույն և նվազագույն օգտակար բեռներ: Քանի որ թռչող սարքերի մեծ մասը նախագծված է անվտանգության նույն բնութագրերով, օդաչուի քաշի վերին սահմանը, անկարգելի համար թույլատրելուց հետո, սովորաբար կազմում է 103 կիլոգրամ (227 ֆունտ): Կա նաև սահմանափակում՝ 193 սանտիմետր (6 ոտնաչափ ), ամենաբարձր օդաչուների համար, ովքեր կարող են ապահով տեղավորվել սովորական թռչող ինքնաթիռի խցիկում:

Մարտահրավերներ սահող շարժման համար

Ըստ FAI-ի նախագահի, սահելը որպես սպորտ գալիք տարիներին մարտահրավերների է բախվելու: Դրանք ներառում են․

  • Ժամանակի ճնշումը մասնակիցների վրա. սահելը սովորաբար տևում է ամբողջ օրեր, որոնք այսօր շատ մարդկանց համար դժվար է նվիրել: Արդյունքում աճում է գլեյդեր օդաչուների միջին տարիքը։
  • Որոշ երկրներում բնակարանների համար ավելի շատ հողատարածքների անհրաժեշտությունը սպառնում է փոքր օդանավակայաններին: Այս օդանավակայանները կարող են օգտագործվել նաև ընդհանուր ավիացիոն այլ գործունեության համար, և սահելը կարող է դժվար լինել: Սա կարող է սահմանափակել հասանելի օդանավակայանների քանակը, և այդ պատճառով դրանց հասնելու համար կարող է պահանջվել ավելի երկար երթուղիներ:
  • Օդային տարածք. եվրոպական շատ երկրներում քաղաքացիական ավիացիայի աճը նվազեցնում է չվերահսկվող օդային տարածքը: ԱՄՆ-ում անվտանգության նոր պահանջները և քաղաքների շուրջ վերահսկվող օդային տարածքի աճը նույնպես որոշակի ազդեցություն են ունեցել թռչելու վայրի վրա:
  • Մրցակցություն այլ գործունեությունների հետ. այժմ կա նմանատիպ սպորտաձևերի ավելի մեծ բազմազանություն, ինչպիսիք են կախազարդը և պարապլաներային թռիչքը, որոնք կարող են գրավել պոտենցիալ գլեյդեր օդաչուներին:
  • Հրապարակայնության պակաս. առանց հեռուստատեսության կամ հանրաճանաչ հրապարակումների լուսաբանման, շատերը չգիտեն, որ սահելը նույնիսկ սպորտ է: Առանց այդ գիտելիքների հանրությունը կարող է վատ պատկերացում ունենալ, թե ինչպես է առանց շարժիչի թռիչքը հնարավոր և անվտանգ:
  • Աճող ծախսեր. վառելիքի և ապահովագրության ավելի բարձր ծախսերի, ինչպես նաև նոր ռադիոկայանների կամ որոշ դեպքերում հաղորդիչ սարքավորումներ պահանջող ավելի մեծ կանոնակարգման պատճառով սահելու ծախսերն աճել են, թեև առանց շարժիչների և վառելիքի շարունակական օգտագործման, դրանք դեռ զգալիորեն ցածր են, քան ավանդական ուժային թռիչքները:

Առնչվող օդային սպորտաձևեր

Երկու օդային սպորտաձևերը, որոնք առավել սերտ առնչվում են սահելու հետ պարապլայդինգն ու պարապլանն են: Թեև բոլոր երեք մարզաձևերը հիմնված են բարձրացող օդի վրա, կան զգալի տարբերություններ, որոնք մանրամասնորեն թվարկված են առագաստանավերի, կախազարդերի և պարապլանների  ??? համեմատության մեջ: Հիմնական տարբերությունն այն է, որ և՛ կախաղանները, և՛ պարապլաներներն ավելի պարզ, նվազ բարդ և էժան ինքնաթիռներ են, որոնք օգտագործում են օդաչուի ոտքերը որպես բեռնատար: Բոլոր պարապլաներները և կախաղանիստների մեծ մասը օդաչուի շուրջ պաշտպանիչ կառուցվածք չունեն:Այնուամենայնիվ, տարանջատող գիծը տարրական սլայդերների և բարդ կախազարդերի միջև դառնում է ավելի քիչ հստակ: Օրինակ, կախաղանները սովորաբար օգտագործում են գործվածքների թեւեր, որոնք ձևավորվում են շրջանակի վրա, սակայն առկա են նաև կոշտ թեւերով և երեք առանցք կառավարող կախիչներ: Տիպիկ կախաղանթների օդի ավելի ցածր արագությունները և սահելու ավելի ցածր գործակիցները նշանակում են, որ ավելի կարճ տարածություններ են անցնում, քան ժամանակակից սլայդերներում: Պարապլաներներն ավելի հիմնական արհեստ են: Նրանք նաև ոտքով են արձակվում, բայց նրանց թեւերը սովորաբար չունեն շրջանակներ, և նրանց ձևը ստեղծվում է օդի հոսքի և ճնշման արդյունքում: Պարապլաներների օդային արագությունները և սահելու գործակիցները հիմնականում ավելի ցածր են, քան սովորական կախաղանթները, և այդ պատճառով նրանց թռիչքները նույնիսկ ավելի կարճ են: Ռադիոկառավարվող սահելը օգտագործում է սլայդերների մասշտաբային մոդելներ հիմնականում լեռնաշղթաների բարձրացման համար. Այնուամենայնիվ, օգտագործվում են նաև ջերմային աերոմոդելավորման սարքեր:

Ծանոթագրություններ

  1. ↑ «FAI Commissions». FAI web-site. Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից 2012-04-14-ին. Վերցված է 2012-04-05-ին.
  2. ↑ «Frequently asked questions about gliding» (PDF). FAI web-site. Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2011-06-06-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  3. ↑ «Gliding World Records». Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-05-07-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  4. ↑ «Contest Flying». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-05-15-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  5. ↑ «Soaring Competitions» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015-05-26-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  6. ↑ «History of gliding and soaring» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015-05-26-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  7. ↑ «Historical Perspective: Pilot, under vigilant eye of FBI, made trip to Terre Haute». Tribune Star. June 18, 2007. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  8. ↑ «Wasserkuppe». International Scale Soaring Association. Արխիվացված է օրիգինալից 2011-07-28-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  9. ↑ Welch, Ann (1980). The Story of Gliding 2nd edition. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
  10. ↑ Welch, Ann (1980). The Story of Gliding 2nd edition. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
  11. ↑ "<Air Sports in the Olympics> News Archive". Fédération Aéronautique Internationale. Archived from the original on 2010-04-10. Retrieved 2010-05-06.
  12. ↑ Schweizer, Paul (1988). Wings Like Eagles, The Story of Soaring in the United States. Smithsonian Institution Press. ISBN 0-87474-828-3.
  13. ↑ «First 1000km flight by Alvin Horne Parker». Fédération Aéronautique Internationale. Արխիվացված է օրիգինալից 2012-04-19-ին. Վերցված է 2012-04-05-ին.
  14. ↑ «List of pilots who have flown over 1,000 km». Fédération Aéronautique Internationale. Արխիվացված է օրիգինալից 2012-04-19-ին. Վերցված է 2012-04-05-ին.
  15. ↑ Welch, Ann (1980). The Story of Gliding 2nd edition. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
  16. ↑ Roake, John (2012-02-20). «Gliding Membership Report». Gliding International. Gliding International Ltd.
  17. ↑ Roake, John (2012-02-20). «Gliding Membership Report». Gliding International. Gliding International Ltd.
  18. ↑ «First flights». British Gliding Association. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-08-06-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  19. ↑ «Lift sources». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-05-15-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  20. ↑ «Lift sources». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-05-15-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  21. ↑ «Perlan Project». Վերցված է 4 September 2018-ին.
  22. ↑ «VFR Guide 2009» (PDF). Civil Aviation Authority. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2010-11-21-ին. Վերցված է 2010-05-21-ին.
  23. ↑ «Comments to EASA Implementing Rules for Air Operations of Community Operators—Part-OPS NPA 2009-02b» (PDF). British Gliding Association. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2011-07-16-ին. Վերցված է 2010-05-21-ին.
  24. ↑ «Lift sources». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-05-15-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  25. ↑ Eckey, Bernard (2007). Advanced Soaring Made Easy. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
  26. ↑ Reichmann, Helmut (1978). Cross Country Soaring. Thomson Publications. ISBN 1-883813-01-8.
  27. ↑ Bradbury, Tom (1989). Meteorology and flight. A&C Black, London. ISBN 0-7136-5676-X.
  28. ↑ «History of gliding and soaring» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015-05-26-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  29. ↑ Eckey, Bernard (2007). Advanced Soaring Made Easy. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
  30. ↑ «Gliding Record Attempt Fatal». The Spokesman-Review. Spokane, WA. 1954-12-27. էջ 1. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  31. ↑ Welch, Ann (1980). The Story of Gliding 2nd edition. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
  32. ↑ Eckey, Bernard (2007). Advanced Soaring Made Easy. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
  33. ↑ «History of gliding and soaring» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015-05-26-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  34. ↑ «Perlan Project». Վերցված է 4 September 2018-ին.
  35. ↑ «World Record Claims». Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից 2010-06-20-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
  36. ↑ Bradbury, Tom (2000). Meteorology and Flight: Pilot's Guide to Weather (Flying & Gliding). A & C Black. ISBN 0-7136-4226-2.
  37. ↑ Eckey, Bernard (2007). Advanced Soaring Made Easy. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
  38. ↑ Reichmann, Helmut (1978). Cross Country Soaring. Thomson Publications. ISBN 1-883813-01-8.
  39. ↑ Transport Canada (May 2008). «Canadian Aviation Regulations 401.24 Gliders—Privileges». Արխիվացված է օրիգինալից 2009-01-20-ին. Վերցված է 2009-03-06-ին.
  40. ↑ Piggott, Derek (1977). Understanding Gliding. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
  41. ↑ «Aerotowing Manual 2006» (PDF). Gliding Federation of Australia. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) July 30, 2008-ին. Վերցված է 2010-05-21-ին.
  42. ↑ Federal Aviation Administration (2003). «Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers». Glider Flying Handbook. Վերցված է 2006-11-25-ին.
  43. ↑ «9-vlek avi». YouTube. Վերցված է 2009-06-27-ին.
  44. ↑ Piggott, Derek (1977). Understanding Gliding. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
  45. ↑ Piggott, Derek (1977). Understanding Gliding. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
  46. ↑ Piggott, Derek (1977). Understanding Gliding. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
  47. ↑ British Gliding Association (2003). «Section 4 Chapter 16 Winch Launching». Instructor Handbook.
  48. ↑ Piggott, Derek (1977). Understanding Gliding. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
  49. ↑ Piggott, Derek (1977). Understanding Gliding. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
  50. ↑ Ellis, Chris (2004). «Bungee launching». Gliding & Motorgliding International. Արխիվացված է օրիգինալից 2005-12-30-ին. Վերցված է 2010-05-06-ին.
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Ճախրասավառնում&oldid=9708870» էջից