Boeing 787

Boeing 787
Boeing 787 de All Nippon Airways,o seu primeiro cliente
Tipo	pasaxeiros
Fabricante	Boeing
Primeiro voo	15 de decembro do 2009
Introducido	26 de outubro do 2011 (con ANA)
Estado	en produción
Principais usuarios	All Nippon Airways Japan Airlines American Airlines United Airlines
Produción	2007 - presente
Unidades construídas	1 006 (decembro de 2021)
Custo unitario	787-8: 206,8 millóns de dólares (2012) 787-9: 243,6 millóns de dólares (2012)

O Boeing 787 Dreamliner é un avión de pasaxeiros bimotor, de tamaño medio, fuselaxe ancha e longo alcance desenvolvido por Boeing. Tras cancelar o seu proxecto Sonic Cruiser, Boeing anunciou o convencional 7E7 o 29 de xaneiro de 2003, centrado na eficiencia. O programa lanzouse o 26 de abril de 2004 cun pedido da aeroliña xaponesa All Nippon Airways (ANA), co obxectivo de ser introducido en 2008. Pode transportar entre 210 e 330 pasaxeiros, dependendo da configuración de asentos, e ademais está deseñado para ser máis eficiente no uso de combustible que outros avións, consumindo un 20% menos que o Boeing 767, dun tamaño semellante. O Boeing 787 será o primeiro avión en usar composites na meirande parte da súa construción.

A súa designación inicial de 7E7 foi cambiada a 787 en xaneiro do 2006, e o primeiro exemplar foi presentado sen os sistemas principais nunha cerimonia celebrada o 8 de xullo do 2007, na fábrica de Boeing en Everett, Washington, momento no cal xa se convertera no avión de fuselaxe ancha máis vendido na historia con 677 pedidos. Tras múltiples atrasos o prototipo realizou o seu voo de estrea o 15 de decembro de 2009. O avión recibiu a súa certificación en agosto de 2011, e o primeiro exemplar foi entregado a ANA o 25 de setembro do 2011, realizando o seu primeiro voo comercial o 26 de outubro dese ano. En outubro do 2011, 797 Boeing 787s foran encargados, dos cales 531 eran da variante 787-8 e 266 da 787-9.

O avión sufriu problemas dende que entrou en servizo, e está a ser revisado pola FAA e a axencia xaponesa de aviación. O 16 de xaneiro a FAA emitiu unha directiva de aeronavegabilidade que deixaba en terra a todos os 787 dos Estados Unidos. A EASA, o Ministerio de Transporte xaponés, a Dirección Xeral de Aviación Civil da India (DGCA), e a Dirección Xeral de Aeronautica Civil de Chile (DGAC) fixeron o mesmo e deixaron en terra aos Dreamliners nas súas respectivas xurisdicións.

Variantes

A versión máis curta do Dreamliner, o 787-8 foi a primeira variante do aparello en voar, no mes de decembro de 2009, a seguinte foi o 787-9 en setembro de 2013, e por último a versión máis longa, o 787-10, en marzo de 2017. Estas variantes chámanse B788, B789, e B78X, respectivamente na lista de designacións de tipos de avións da ICAO. O 787-3 de curto alcance cancelouse en 2010.

787-8

All Nippon Airways 787-8

O 787-8 é o modelo básico da familia 787, cunha lonxitude de 57 metros, unha envergadura de 60 e un alcance de entre 14 200 e 15 200 km, dependendo da configuración de asentos. O 787-8 pode levar 210 pasaxeiros nunha configuración de tres clases. Esta foi a primeira variante en entrar en servizo no ano 2011, e Boeing pensou nela para que substituíse aos 767-200ER e 767-300ER, ademais de para expandirse cara a mercados sen escalas onde os avións máis grandes non sexan economicamente viables.

En outubro de 2019 un 29% dos pedidos do 787 son para o 787-8, con 366 entregas ata esa data. Cando foi lanzado, un B787-8 novo debería custar só un pouco máis que o B767-300ER, valorado en 85 millóns de dólares no seu pico dos 90, pero rematou custando un 20% máis.

787-9

O 787-9 foi a primeira versión do 787 cunha fuselaxe alongada, acadando así unha capacidade de entre 250 e 290 pasaxeiros cun alcance de entre 14.800 e 15.750 km. Esta variante diferenciase do 787-8 en varios puntos, entre os que están unha fuselaxe 6,1 metros máis longa, a estrutura fortalecida, maior capacidade de combustible e un peso máximo de engalaxe 24 700 kg maior, pero conserva a mesma envergadura que o 787-8. O obxectivo de Boeing con esta variante é o de competir co Airbus A330 e substituír os seus propios 767-400ER. Ao igual que o 787-8, tamén se abrira cara a mercados sen escalas, voando de forma máis eficiente que o 777-200ER ou o A340-300/500.

Orixinalmente agardábase que entrase en servizo no ano 2010, pero en outubro do 2011 Boeing agardaba facer as primeiras entregas a principios do 2014.

O prototipo do 787-9 realizou o seu voo de estrea dende Paine Field o 17 de setembro de 2013. O 8 de novembro dese ano levaba 141 horas de voo. Un 787-9 estivo na exposición estática do Farnborough Air Show de 2014 antes da súa primeira entrega. O 8 de xullo de 2014 Air New Zealand, o cliente de lanzamento, recibiu a súa primeira unidade, cunha distintiva librea negra, nunha cerimonia en Paine Field. O seu primeiro voo comercial foi o día 9 de agosto entre Auckland e Sydney.

Cando foi lanzado, o 787-9 tiña a mesma capacidade de combustible que as outras variantes. As diferenzas de deseño significaron un maior peso e polo tanto un menor alcance que o 787-8. Despois de novas consultas coas aeroliñas, incorporouse un novo tanque dianteiro para incrementar a súa capacidade de combustible.

787-10

En decembro de 2005, empurrado polo interese de Emirates e Qantas, Boeing estaba estudando a posibilidade de alongar o 787-9 para sentar entre 290 e 310 pasaxeiros. Esta variante tería unha capacidade semellante ao Airbus A350-900 e ao Boeing 777-200ER. Asdiscusións cos clientes continuaron a principios de 2006. Mike Bair, o vicepresidente de Boeing e xerente xeral do programa de desenvolvemento do 787 na época, dixo que era doado continuar co desenvolvemento do 787-10 despois de que outros clientes se unisen ao requirimento de Emirates. O modelo estápensado como substituto do Boeing 767-400ER.

O 30 de maio de 2013 Singapore Airlines converteuse no clinete de lanzamento ao pedir 30 787-10, que serían entregados entre 2018 e 2019. O 18 de xuño dese mesmo ano Boeing lanzou oficialmente o 787-10 no Paris Air Show, con pedidos ou compromisos por 102 avións de Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12), e GE Capital Aviation Services (10). En xaneiro de 2020 o avión tiña 205 pedidos, dos cales 61 xa foran entregados.

A variante foi concibida como substituto dos Boeing 777-200, Airbus A330 e Airbus A340. O -10 compite contra o Airbus A350-900. Segundo Boeing é máis económico que o A350 en rutas curtas. Steven Udvar-Hazy, presidente de ILFC, dixo "se está configurado de forma idéntica, o -10 ten un pouco de vantaxe sobre o -900", pero menor que a estimación de Boeing do 10%. O 787-10 terá 68 m de longo, sentará a 330 pasaxeiros en dúas clases e voará a unha distancia de 11 910 km.

Boeing completou o deseño detallado do 787-10 o 2 de decembro de 2015. A súa montaxe comezou en marzo de 2016. Os deseñadores apuntaron ao 90% de compoñentes comúns entre o 787-9 e o -10 e lograron finalmente un 95%; o alongamento de 5 metros e medio conseguiuse engadindo algo máis de 3 metros diante da á, e 2,4 metreos por detrás, e reforzando a fuselaxe para as cargas de flexión no centro da caixa das ás. Debido á súa lonxitude o avión precisa unha proteción adicional contra os impactos da cola, un tren de aterraxe igual que o 777-300ER, e o sistema de aire acondicionado da cabina ten un 15% máis de capacidade. O primeiro o terceiro -10 de proba incorporaron os novos motores Rolls-Royce Trent 1000 TEN, mentres que o segundo foi equipado cos General Electric GEnx-1B.

Montaxe final do 787-10 en Charleston, Carolina do Norte

As principais partes da fuselaxe foron recibidas para a montaxe final o 30 de novembro de 2016. As secións medias da fuselaxe do 787-10 son demasiado grandes para ser transportadas a Everett, Washington e o avión é construído en Charleston, Carolina do Sur; é o primeiro avión de pasaxeiros en ser montado exclusivamente alí. O primeiro -10 presentouse o 17 de febreiro de 2017. O primeiro voo da variante tivo lugar o 31 de marzo dese ano e durou 4 horas e 48 minutos.

O primeiro 787-10 de probas realizou traballos de expansión da envolvente de voo e o segundo uniuse ao programa a principios de maio de 2017, mentres que o terceiro co interior dunha cabina de pasaxeiros usouse para probar o mellorado sistema de control ambiental e o rendemento de consumo dos motores Trent apartir do mes de xuño. O -10 apareceu no Paris Air Show de 2017. O segundo -10 usouse para probar os motores GE Aviation e o terceiro voou por vez primeira o 8 de xuño de 2017, cando o programa de probas de voo tiña o 30% completado. Boeing rematou a montaxe e o traballo de pintura do primeiro 787-10 de produción en outubro de 2017, antes da súa certificación.

Cando comezou o Dubai Air Show de novembro de 2017 o 787-10 tiña 171 pedidos; Emirates comprometeuse a mercar 40 787-10, con cabinas de dúas e tres clases de entre 240 e 330 pasaxeiros, que serán entregados a partir de 2022 e con dereitos de conversión ao máis pequeno 787-9. Estes avións adaptaríanse para voos de 7-8,5 horas, nunha configuración de tres clase de 280 asentos. Tim Clark, presidente de Emirates, tiña dúbidas sobre se o avión acadaría o MTOW para o alcance e a carga útil requirido cos motores iniciais de 310-320 kN de pulo, aínda que os acuais turboventiladores de 340 kN e as primeiras marxes do -9 dábanlle ao 787-10 un rendemento prometedor. A principios de 2019, Emirates estaba considerando cancelar o seu pedido de 787-10, debido a que as marxes dos motores eran insuficientes para o clima cálido de Dubai, en favor do Airbus A350 (que tamén podería substituír o seu último pedido de Airbus A380). O pedido non se mencionou no informe anual de Emirates de maio de 2019, mentres que no informe anterior aparecía como "autorizado e non contratado". No Dubai Air Show de 2019 Emirates colocou un pedido por 30 787-9 en vez de decantarse polo 787-10.

Notas

---

Este artigo sobre aviación é, polo de agora, só un bosquexo. Traballa nel para axudar a contribuír a que a Galipedia mellore e medre.  Existen igualmente outros artigos relacionados con este tema nos que tamén podes contribuír.

---