a beaucoup moins d’influence sur le résultat financier du voyage. Ajoutons que ce grand cabotage ne compte au plus que 4 à 5 millions de tonnes, et que les voiliers et les steamers à très petite vitesse y tiennent, d’année en année, une moindre place.
Tel serait, en somme, pour la navigation, le bénéfice de cette grande œuvre qu’on annonce devoir modifier les relations commerciales de l’univers. Oui, on peut le dire de Suez ; on pouvait l’espérer de Panama. Il s’agit alors d’économiser des mois, au moins des semaines, tout en évitant le cap Horn ou celui de Bonne-Espérance. Mais ici, ce gain chanceux de quelques heures, de quelques minutes, avec, en regard, une aggravation de dépenses, est-il de nature à attirer les navires dans un canal où ponts et écluses, se succédant à intervalles rapprochés, constituent sur 500 kilomètres une suite non interrompue d’écueils et de dangers ?
On n’a rien répondu à ces objections, qui tendent à démontrer l’inutilité commerciale du canal. Battu sur ce point essentiel, on s’est repris à parler de l’irrigation et de la force motrice, sans mettre suffisamment en regard l’énorme surcroît de dépenses que ces nouvelles moutures tirées du même sac exigeraient tout d’a- bord. Enfin, ce sera, a-t-on dit, « l’instrument le plus sûr de notre
