Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke

Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH
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Rechtsform	Gesellschaft mit beschränkter Haftung
Gründung	16. November 1925 ab 15. April 1930 Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH
Auflösung	9. Oktober 1934
Auflösungsgrund	Insolvenz und Geschäftsauflösung
Sitz	Kassel, Deutschland Deutschland ab 1930 Krefeld, Deutschland Deutschland
Leitung	Antonius Raab – Geschäftsführer (1925–1930) Kurt Katzenstein – Geschäftsführer (1925–1929) Adolf Vogt – Geschäftsführer (1930) Erich Gammelin – Produktionsleiter (1926–1930) Paul Hall – Leiter des Konstruktionsbüros (1926–1928) Richard Bauer – Leiter des Konstruktionsbüros (1929)
Mitarbeiterzahl	bis zu 200 im Jahr 1928
Branche	Flugzeughersteller

Zeitungs- und Zeitschriftenanzeige der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH zwischen 1927 und 1930

Sport- und Kunstflugmaschine RK Kl 1 „Schwalbe“ in Kassel-Waldau

Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH (RaKa) war in den 1920er Jahren ein deutscher Hersteller von Flugzeugen aus Kassel.

Geschichte

Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH

Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH wurde am 16. November 1925 in Kassel-Bettenhausen von ehemaligen Mitarbeitern der Dietrich Flugzeugwerk AG gegründet. Hauptanteilseigner waren die beiden früheren Werkspiloten Antonius Raab, der mit der Unterstützung seines Schwiegervaters Hermann Kalkoff über 40 % Geschäftsanteilen verfügte und Kurt Katzenstein, der gemeinsam mit der Beteiligung seines Bruders Ludwig Katzenstein und seiner Ehefrau über 36 % Anteilen verfügte. Der frühere Hauptaktionär der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG Anatole Gobiet übernahm weitere 5 % der Geschäftsanteile, weitete diese aber später deutlich aus. Der übrige Streubesitz ging hauptsächlich auf Mitarbeiter des Unternehmens über, u. a. beteiligte sich Gerhard Fieseler während seiner Tätigkeit für die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk AG kurzzeitig mit bis zu 20 % am Kapital.

Antonius Raab und Kurt Katzenstein übernahmen die Geschäftsführung des Unternehmens.

Serienbau- und Reparaturbetrieb

Unter dem früheren Produktionsleiter der Dietrich Flugzeugwerk AG Erich Gammelin wurde das Konstruktionsbüro und der Produktionsbetrieb zusammengefasst. Anatole Gobiet stellte auf dem Gelände der Deutschen Werke in der Körnerstraße die notwendigen Produktionsflächen zur Verfügung. Das Fachpersonal wurde weitgehend von der Dietrich Flugzeugwerk AG übernommen, deren Produktion Ende 1925 zum Stillstand gekommen war.

Als industrieller Fertigungsbetrieb richtete Gammelin Fachwerkstätten für bestimmte Gewerkefunktionen und Baugruppen-Werkstätten ein, die unabhängig von der Linienproduktion ihre Produkte auf Lager produzierten. Die eigentliche Montage- oder Reparaturlinie bezog die benötigten Teile aus den Lagerbeständen. Die Montagelinie fertigte mehr oder weniger unabhängig von den tatsächlich verkauften Flugzeugen in Chargengruppen gleicher Flugzeugtypen. Bei der Entwicklung neuer Flugzeugtypen legte Gammelin Wert auf möglichst große Wiederverwendung von Baugruppen existierender Flugzeugtypen.

Der Serienbau im Raab-Katzenstein-Werk wurde bereits Anfang 1926 mit der Raab-Katzenstein Kl. 1 aufgenommen. Die Firma beschäftigte 1927 bereits 200 Mitarbeiter und hatte mehr als 100 Maschinen produziert.

Neben dem Neubaubetrieb existierte auch ein Flugzeug-Reparaturbetrieb, in für jährlich etwa 30–40 Großreparaturen ausgelegt war. Seit 1926 gehörte der Reparaturbetrieb zu den von der Allianz-Versicherungsgesellschaft bevorzugten Betrieben für Kaskoschaden-Reparaturen, dem später auch der Lloyd Luftpool folgte. Die zunehmende Reparaturnachfrage führte im Sommer 1927 zur Trennung von Serienbau- und Reparaturbetrieb, der in eine eigene Instandsetzungshalle verlagert wurde. Gleichzeitig wurde der Reparaturbetrieb um eine Motorenwerkstatt erweitert. Seit 1928 unterhielt der Reparaturbetrieb auch eine Zweigniederlassung in der RaKa-Flugschule Bonn-Hangelar.

Konstruktionsbüro

Die Leitung des Konstruktionsbüros übernahm 1926 Paul John Hall. Sein Stellvertreter war zwischen 1926 und Herbst 1928 Erich von Knüpffer. Ihm folgte Richard Bauer, der im Januar 1929 Paul Hall als Leiter des Konstruktionsbüros ablöste. Bauer verließ das Unternehmen nach kurzer Zeit bereits wieder. Die Organisation des Konstruktionsbüros übernahm im September 1929 der Statiker Wiederholt, die er bis zum Ende der operativen Tätigkeit des Unternehmens 1930 ausübte. Um die Brauchbarkeit der Entwürfe des Konstruktionsbüros für die künftige Serienfertigung sicherzustellen, wurde das Konstruktionsbüro neben dem Produktionsbetrieb unter Erich Gammelin zusammengefasst. Hall und Gammelin bemühten sich bei den RaKa-Entwürfen um größtmögliche Standardisierung, um Baugruppen in verschiedenen Entwürfen wiederverwenden zu können.

Im RaKa-Konstruktionsbüro entstanden im Frühjahr 1926 in kürzester Zeit eine Reihe von Flugzeugentwürfen, die sich an den in der Dietrich Flugzeugwerk AG erfolgreich umgesetzten Modellen orientierten. Hierzu zählten die Raab-Katzenstein Kl.1 als Weiterentwicklung des kunstflugtauglichen Doppeldeckers Dietrich DP.IIa bzw. Dietrich DP.XI, die Raab-Katzenstein RK 2 in Anlehnung an das Schulflugzeug Dietrich DS.I, sowie schließlich die Raab-Katzenstein RK 9, die der Luftford-Entwicklung Dietrich DP.IX als preisgünstiges Leichtflugzeug folgte. Mit der Raab-Katzenstein RK 3 entstand außerdem sehr früh der Entwurf eines Passagierflugzeugs in Anlehnung an die Dietrich DP.III, das allerdings früh wieder aufgegeben wurde. Nachdem mit der Kl.1, der RK 2 und der RK 9 das Grundportfolio des Unternehmens die Serienreife erreicht hatte, entstanden 1926/27 zahlreiche Neuentwürfe für Sport-, Mehrzweck- und Passagierflugzeuge, die allerdings überwiegend im Entwurfsstadium wieder abgebrochen wurden.

Neben Eigenentwicklung des Konstruktionsbüros entstanden im Produktionsbetrieb der Raab-Katzenstein-Werke ab 1927 auch Flugzeuge von Fremdentwicklern. Hierzu gehörte das Schulflugzeug Raab-Katzenstein RK 6 und das Kleinverkehrsflugzeug RK 8, für die das Unternehmen Nachbaulizenzen bei den Deutscher Lloyd Flugzeugwerken (DLFW) erworben hatte. Die Aufnahme einer Lizenzfertigung des erfolgreichen englischen Sportflugzeugs DH60 Moth von De Havilland unter der Bezeichnung Raab-Katzenstein RK 12 scheiterte an der Musterzulassung des englischen Flugzeugtyps durch die DVL in Deutschland.

Als Versuchsflugzeug entstand Anfang 1927 der Entwurf des motorlosen Gleiters Raab-Katzenstein RK 7, der speziell für Flugzeugschleppversuche verwendet werden sollte und später in einer Kleinserie gefertigt wurde. Entwurf und Prototypenbau der RK 7 realisierte Paul Hall und Erich Gammelin in weniger als einem Monat.

Seit 1928 erfolgten sich die Entwicklungen des Konstruktionsbüros hauptsächlich auf Grund kundenspezifischer Einzelanforderungen. Für Fritz von Opel entstand ein raketengetriebenes Entenflugzeug. Für Gerhard Fieseler entstand der Kunstflug-Doppeldecker Raab-Katzenstein RK 26 und für den Essener Verein für Luftfahrt das Wettbewerbsflugzeug Raab-Katzenstein RK 25, bei dem zur Gewichtseinsparung erstmals im Luftfahrzeugbau Elektron-Werkstoff verwendet wurde. Diese Entwicklungen blieben Einzelstücke bzw. Kleinstserien von 2–3 Flugzeugen, die Im Kundenauftrag gefertigt wurden. Eine Serienfertigung bei Raab-Katzenstein war nicht vorgesehen.

Nachdem Paul Hall das Konstruktionsbüro Ende 1928 verlassen hatte, kam die Flugzeugentwicklung bei Raab-Katzenstein weitgehend zum Erliegen. Unter Richard Bauer entstand 1929 der Entwurf des Prall-Luftschiffs Raab-Katzenstein RK 27, das allerdings ebenfalls nur als Einzelstück gefertigt wurde. Die hohen Entwicklungskosten für dieses Luftschiffs verschärften 1929 die wirtschaftliche Lage der Raab-Katzenstein-Werke und brachten weitere Flugzeugentwicklungen aus dem Konstruktionsbüro zum Erliegen. Bei der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH entstand 1930 in Krefeld der letzte Entwurf des Konstruktionsbüros mit dem Wettbewerbsflugzeug Raab-Katzenstein RK 29, von dem zwei Prototypen für die Teilnahme am Europa-Rundflug 1930 gebaut wurden. Die Teilnahme scheiterte allerdings im Sommer 1930 durch den wirtschaftlichen Zusammenbruch des Unternehmens.

Operativer Flugbetrieb und Flugschule

Die Leitung des operativen Flugbetriebs und der Flugschule der Raab-Katzenstein-Werke übernahm Kurt Katzenstein. Er richtete zunächst am Flugplatz Kassel-Waldau und später auch in Köln-Butzweilerhof und am Flugplatz Bonn/Hangelar eigene Werksfliegerschulen ein, in denen neben anderen Gerhard Fieseler und Otto Peschke als Fluglehrer tätig waren. Neben dem notwendigen Werks- und Flugschulbetrieb organisierte Katzenstein auch die Teilnahme von Werksfliegern an Wettbewerbsflügen und Flugtagen, die in ganz Deutschland in den Sommermonaten wöchentlich oft auch an mehreren Orten gleichzeitig unter Beteiligung von RaKa-Flugzeugen stattfanden und maßgeblich zum hohen Bekanntheitsgrad des Unternehmens beitrugen.

Zum operativen Flugbetrieb gehörten auch experimentelle Versuchsflüge, von denen die ersten Raab-Katzenstein-Flugzeugschleppversuche mit einer Raab-Katzenstein RK 7 zu den bekanntesten zählten. Auch die ersten raketengebtriebenen Versuchsflüge mit einer Raab-Katzenstein RK Ente wurden medial in den 20er Jahren umfangreich festgehalten.

Reklameflüge

Das Sportflugzeug wurde bereits in den frühen 20er Jahren als Werbeträger entdeckt. Im operativen Flugbetrieb der Raab-Katzenstein-Werke wurden immer wieder neue Techniken der Luftwerbung getestet. Hierzu gehörte die Montage von Beleuchtungssätzen für Werbeschriften an den unteren Tragflügel für Nachtflüge oder die Verwendung heißer, mit Öl versetzter Auspuffgase in sogenannten Himmelsschreiber-Flugzeugen. Für Henkel erwarb Raab-Katzenstein 1929 fünf solcher Himmelsschreiber S.E.5A aus England von John Savage. Zahlreiche RaKa-Flugzeuge wurden an Reklame-Staffeln größerer Unternehmen als ausschließliche Werbeflugzeuge verkauft.

Liquiditätsprobleme

Zurückgehende Nachfrage und der temporäre Stop des Serienbaus sowie hohe Abschreibungen für die Luftschiff-Entwicklung führten 1929 zu wirtschaftlichen Problemen. Raabs Bemühungen um staatliche Aufträge scheiterten. Im Sommer 1929 fokussierte sich Raab auf neue Absatzmärkte im Ausland, u. a. in den USA und in China. Im Juni 1929 wurde die Mehrheitsbeteiligung einer amerikanischen Investorengruppe an der Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH bekannt gegeben, die das Unternehmen mit anderen Betrieben in Frankfurt in einer Flugzeug- und Stahlbau AG zusammenführen wollte . Die Transaktion scheiterte infolge der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929. Beantragte staatliche Subventionen lehnte das Reichsverkehrsministerium RVM im Herbst 1929 ab und regte stattdessen den Zusammenschluss des Unternehmens mit anderen Flugzeugherstellern, u. a. mit der ebenfalls in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindlichen Firma Rohrbach an.

Akute Liquiditätsengpässe überbrückten Anatole und Egon Gobiet, Ludwig Katzenstein und die Stadt Kassel mit Überbrückungsdarlehen und Bürgschaften. Verschärft wurde die Situation durch den Zusammenbruch der Hausbank des Unternehmens Bankhaus Schirmer am 25. November 1929, in dessen Folge andere kreditgebende Banken der Raab-Katzenstein-Werke laufende Kreditvereinbarungen kündigten, die das Unternehmen kurzfristig nicht ausgleichen konnte. Verpfändete Sicherheitsleistungen über erwartete staatliche Subventionszahlungen und Lizenzeinnahmen aus der erwarteten amerikanischen Beteiligung erwiesen sich als wertlos. Flugzeuge waren mehrfach an verschiedene Kreditgeber verpfändet. Im Dezember 1926 kündigte die ebenfalls in wirtschaftlichen Problemen befindliche Stadt Kassel wegen der geplanten Aufgabe des Flugplatzgeländes die Mietverträge zur Nutzung des Flugplatzes Waldau.

Kurt Katzenstein trat im November 1929 aus der Geschäftsführung aus. Am 5. Februar 1930 beantragte Raab-Katzenstein ein Vergleichsverfahren mit ihren Gläubigern, das im April 1930 unter Federführung des Hauptgläubigers Anatole Gobiet mit einer Einigung abgeschlossen werden konnte. Auf Grund der Kündigung des Waldauer Flugplatzgeländes wurde das Raab-Katzenstein-Werk im April 1930 von Kassel auf den Bockumer Flugplatz bei Krefeld verlagert, nachdem die Stadt Krefeld dem Unternehmen Überbrückungsdarlehen für verschiedene Zwecke bewilligt hatte.

Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH

Von ASJA in Linköping als SK 10 für die schwedischen Luftstreitkräfte gebaute RK 26 „Tigerschwalben“ auf dem Flugplatz Varberg

Auf Anregung von Anatole Gobiet wurde in Krefeld am 15. April 1930 die Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH gegründet., die die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH übernahm und unter Leitung von Antonius Raab weiterführte. Im Mai/Juni 1930 wurden im Krefelder Betrieb einige Reparaturaufträge durchgeführt. Für den Europa-Rundflug 1930 entstand der Entwurf der Raab-Katzenstein RK 29, von dem zwei Prototypen für die Teilnahme fertiggestellt wurden. Finanziert wurden diese Arbeiten über Kurzzeit-Darlehen der Stadt Krefeld für die Reparaturerträge und Siegesprämien verpfändet wurden. Am 28. Juli 1930 unterrichtete Antonius Raab den Betriebsrat des Unternehmens davon, dass rückständige Löhne und Gehälter mangels Einkünften nicht mehr gezahlt werden können. Damit endete die produktive Tätigkeit der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH bereits vier Monate nach ihrer Gründung.

Auflösung

Nachdem fällige Kurzfrist-Darlehen der Stadt Krefeld im August 1930 nicht abgelöst werden konnten, kündigte die Stadt Krefeld bestehende Mietvereinbarungen mit der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH und erwirkte im November 1930 einen Pfändungsbeschluss über sämtliche Konstruktions- und Vertriebsrechte des Unternehmens. Der Hauptgläubiger Anatole Gobiet und die Stadt Krefeld einigten sich auf eine gemeinsame Verwertung der gepfändeten Entwicklungen. Anatole Gobiet verkaufte die Baurechte für die Raab-Katzenstein RK 26 nach Schweden, wo die RK 26 bei den schwedischen Luftstreitkräften als SK 10 betrieben wurde. Noch in den 50er Jahren bot Gobiet Lizenzrechte der RK 26 für den amerikanischen Markt in den USA an.

Am 7. November 1932 wurde gegen Antonius Raab als ehemaligem Geschäftsführer Anklage wegen Untreue, Unterschlagungs- und Konkursvergehen in je einem Fall und des Betrugs in zwei Fällen erhoben. Antonius Raab wurde im Sinne der Anklageschrift für schuldig befunden und zu zehn Monaten Gefängnis verurteilt. Bereits im Januar 1933 wurde Raab die Reststrafe allerdings erlassen. Die Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH wurde von ihren Gesellschaftern im Juni 1932 mangels Masse aufgelöst. Sie wurde am 9. Oktober 1934 aus dem Handelsregister der Stadt Krefeld gelöscht.

Nachfolgegesellschaften

• Raab Flugzeugbau Gesellschaft Krefeld/Berlin/Riga
• American Raab Aircraft Corporation
• AEKKEA-Raab Flugzeugbau in Griechenland
• Sächsische Luftfahrt-Industrie GmbH in Dresden
• Raab Flugzeugbau GmbH Köln/Karlsruhe (Nachkriegsgründung)

Lizenzbau-Unternehmen

• AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) – RK-26-Nachbau

Musterübersicht

Bekannt sind Informationen zu 25 Luftfahrtentwicklungen der Raab-Katzenstein-Werke

• davon 23 Flugzeugentwicklungen bei Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH in Kassel 1926–1929
  • davon 6 Flugzeugtypen im Serienbau (Kl.1, RK 2, RK 9 als Eigenentwicklungen und RK 6, RK 8, Zögling als Nachbaulizenzen)
  • davon 2 Entwicklungen als Versuchsbauten (RK 7) oder Prototypen-Einzelstücke (RK 12)
  • davon 3 Auftragsentwicklungen als Einzelstücke (RK Ente, RK 25, RK 26) 1928
  • davon 12 Entwürfe vor Prototypen-Stadium abgebrochen
• davon 1 Luftschiff-Entwicklung bei Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH in Kassel 1929
• davon 1 Flugzeugentwicklung bei Rheinischer Luftfahrt-Industrie GmbH in Krefeld als Prototyp-Einzelstücke 1930

Vermutlich entstanden nicht mehr als 150 Flugzeuge in der Zeit von 1926 bis 1930 bei den Raab-Katzenstein-Werken

Weitere 30–35 RK 2/RK 9 für China sind nicht gesichert.

Weitere 25 RK 26 als Sk10 bei ASJA in Schweden als Lizenzbauten

Ein Verzeichnis und den Verbleib aller bekannten Raab-Katzenstein-Flugzeuge findet man bei

Bezeichnung	Beschreibung	Zeitraum	Stückzahl	Bemerkungen
RaKa Kl.1 Schwalbe	zweisitziges kunstflugtaugliches Sportflugzeug mit 77 PS Siemens & Halske Sh 5 oder 96 PS Sh 11 (Kl.1a) mit 96 PS Siemens & Halske Sh 11 (Kl.1b) mit 125 PS Siemens & Halske Sh 12 (Kl.1c)	1926–1929	45 (2)	Privat-Konstruktion Paul Hall auf Basis Dietrich DP.XI mit neuen Tragflügeln ein Versuchsträger auf Basis Dietrich DP.IIa Serienbau mit neuem Rumpf bei Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH
RaKa RK 1	einsitziges Sport- und Mehrzweckflugzeug mit 200 PS Whirlwind J5	1926/27	–	vermutl. einsitzige Variante der Kl.1, kein Prototyp
RaKa RK 2 Pelikan	zweisitziges Schulflugzeug mit 96 PS Siemens & Halske Sh 11 (RK 2a) mit 82 PS Cirrus Mk.II (RK 2b) mit 125 PS Siemens & Halske Sh 12 (RK 2c)	1926–1930	27	Konstruktion Hall vermutl. 6 weitere Exemplare für China
RaKa RK 3 Phönix	viersitziges Verkehrsflugzeug mit Siemens & Halske Sh 12	1926	–	Konstruktion Hall, kein Prototyp
RaKa RK 4				Militärflugzeug?
RaKa RK 5 Falter
RaKa RK 6 Kranich	zweisitziges Schul- und Mehrzweckflugzeug mit 125 PS Mercedes D.II Nachbau-Motor oder gebrauchtem Mercedes D.I	1926–1928	10	Nachbaulizenz der DLFW B.I (LVG B.III)
RaKa RK 7 Schmetterling	einsitziges Gleitflugzeug ohne Motor (RK 7) mit 14 PS DKW (RK 7 a)	1927–1929	7	Konstruktion Hall, Schleppvorrichtung Entwurf Hall/Fieseler Versuchsflugzeug für Flugzeugschlepp ohne Motor (RK 7) motorisierte Luftford-Variante (RK 7a)
RaKa RK 8 Marabu	viersitziges Passagierflugzeug mit 220 PS Benz Bz4 mit geschlossener Kabine (RK 8) ohne Kabinenüberbau (RK 8a)	1927–1928	8	Nachbaulizenz der DLFW (LVG C.VI)
RaKa RK 9 Grasmücke	zweisitziges Leichtflugzeug mit 35 PS Anzani (RK 9) mit 46 PS Salmson AD9 (RK 9a)	1928–1930	31 (2)	Schwimmervariante als RK 9b bis zu 18 weitere RK 9b möglw. für China?
RaKa RK 10	2–3-sitziges Passagierflugzeug mit 280 PS Junkers L5 (RK 10a) mit 250 PS BMW.IV (RK 10b)	1927/28	–	Konstruktion Hall, kein Prototyp
RaKa RK 11	Geschäftsreiseflugzeug mit 140 PS Mercedes-Motor mit 200 PS Mercedes D.III Motor (1929)	1927/29	–	Konstruktion Hall, Überarbeitung Bauer 1929, kein Prototyp
RaKa RK 12 Motte	zweisitziges Sportflugzeug mit 85 PS Cirrus Mk.III	1927	1( 19)	Nachbaulizenz De Havilland (DH60X) Umbau einer englischen DH60, Serienbau abgebrochen
RaKa RK 13	Höhenversuchsflugzeug mit 585 PS Bristol Jupiter	1927/28	–	Entwurf Hall, kein Prototyp
RaKa RK 14	8-sitziges Verkehrsflugzeug mit 600 PS BMW VI (RK 14) mit Junkers L55 (RK 14a)	1927/28	–	Entwurf Hall, kein Prototyp
RaKa RK 15	einsitziges Sportflugzeug mit BMW VI oder Junkers L5	1927	–	möglw. militärische Nutzung?
RaKa RK 16	Nachtreklameflugzeug mit 230 PS BMW IV mit 280 PS Junkers L5	1927	–	Entwurf Hall, kein Prototyp Lampensätze für Schriftsätze untere Tragfläche
RaKa RK 17	5-sitziges Passagierflugzeug mit 2 × 310 PS Junkers L5	1927/28	–	Entwurf Hall, kein Prototyp
RaKa Zögling	Segelflugzeug	1928	6	Nachbaulizenz R.R.G. überarbeitet von Hall mit Stahlrohrkonstruktion
RaKa Ente	Raketenversuchsflugzeug mit Sander-Feststoffraketen	1928/29	1	Auftragsentwicklung für Opel Prototyp mit Anzani-Motor geflogen
RaKa RK 25	Wettbewerbsflugzeug mit 80 PS Cirrus Mk.II	1928–1929	2–3	Auftragsentwicklung für Essener Verein für Luftfahrt Teilnahme am Europa-Rundflug 1929 mit zwei Maschinen Weiterentwicklung RK 25/32 und RK 25/34 bei Raab Flugzeugbau Gesellschaft
RaKa RK 26 Tigerschwalbe	Kunstflugdoppeldecker mit 220 PS Armstrong Lynx	1928	4 25 ASJA	Auftragsentwicklung für Gerhard Fieseler auf Basis RaKa Kl.1c Lizenzbau als SK 10 bei ASJA in Schweden ab 1932 Weiterentwicklung bei Raab Flugzeugbau Gesellschaft & AEKKEA
RaKa RK 27	1440 m³ Prall-Luftschiff mit 2 × 35 PS Anzani	1929	1	Konstruktion Bauer
RaKa RK 28	militärisches Schulflugzeug mit 460 PS Gnome Jupiter	1929	–	kein Prototyp
RaKa RK 29 Deutsche Motte	2–3-sitziges Wettbewerbsflugzeug mit 120 PS Siemens & Halske Sh 14	1930	2	Entwickelt bei Rheinischer Luftfahrt-Industrie GmbH in Krefeld vermutl. Entwurf Schüttkowski, Rumpf Nachbau DH60 Europarundflug 1930 geplant, allerdings abgesagt

Literatur

• Gerhard Fieseler: Meine Bahn am Himmel. Bertelsmann Verlag, München 1979, ISBN 3-453-01539-8 (Autobiografie; ungekürzte Taschenbuchausgabe Heyne-Buch Nr. 6037). 
• Entstand die „Spitfire“ in Kassel? In: HNA Kasseler Allgemeine. Nr. 143, 23. Juni 1973, S. Sonderseite. 
• Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Geschichte(n), Menschen, Technik. A. Bernecker Verlag, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4. 
• Antonius Raab: Raab fliegt – Erinnerungen eines Flugpioniers. Konkret Literatur Verlag, Hamburg 1984, ISBN 3-922144-32-2 (Autobiografie). 
• Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. Books on Demand, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5. 

Weblinks

Commons: Raab-Katzenstein – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Secret Projects – englischsprachiger Forumeintrag zu Raab-Katzenstein-Entwicklungen inklusive zahlreicher Dreiseiten-Ansichten
• Histaviation – Text und Bildmaterial zu Raab-Katzenstein-Werken
• Erinnerungen im Netz – Bericht über Raab-Flug während des Brandes der Vogtschen Mühle in Kassel am 8. April 1926
• Erinnerungen im Netz – Text und Bilder über die Königliche Munitionsfabrik in Kassel, dem späteren Betriebsstandort der RaKa-Werke
• Geocaching – Eintrag zum Auffinden des Areals der Flugplatz Kassel-Waldau mit Historie und Zeichnungen des alten Platzes

Einzelnachweise

Flugzeuge der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH

RK Kl. 1„Schwalbe“ | RK 1  | RK 2 „Pelikan“ | RK 3 „Phönix“ | RK 4  | RK 5 „Falter“ | RK 6 „Kranich“ | RK 7 „Schmetterling“ | RK 8 „Marabu“ | RK 9 „Grasmücke“ |

RK 10  | RK 11  | RK 12 „Motte“ | RK 13  | RK 14  | RK 15  | RK 16  | RK 17  |

RK Zögling  | RK Ente  | RK 25 „Ruhrland“ | RK 26 „Tigerschwalbe“ | RK 27 | RK 28 | RK 29 „Deutsche Motte“