Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden

Pferdebahnen in Dresden um 1895

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) betreiben mit der Straßenbahn Dresden heute eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands. Die Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden wird in Form von Tabellen dargestellt, die Streckeneröffnungen, Elektrifizierungen, Neutrassierungen, Stilllegungen und Betriebsstrecken enthalten. In den Tabellen werden die zeitgenössischen Straßennamen verwendet, sofern sie bekannt sind. Die heutigen Bezeichnungen sind jeweils (in Klammern) hinzugefügt. Als Stilllegungstermin ist in der Regel der Tag nach der letzten planmäßigen Bedienung genannt, einige Strecken können danach noch eine Zeit lang als Betriebsstrecke vorgehalten worden sein. Auch der umgekehrte Fall ist möglich: Eine letzte linienmäßige Befahrung ist bekannt, ein konkreter Stilllegungstermin aber nicht.

Eine Zusammenstellung historischer Liniennetze ist unter Straßenbahn Dresden#Historische Entwicklung des Strecken- und Liniennetzes der Dresdner Straßenbahn zu finden, besagt aber auf Grund ihrer jeweiligen „Momentaufnahmen“ allerdings nichts über etwaige Streckenabschnitte: Deren Eröffnungs- (bzw. Stilllegungs-) daten sind Gegenstand dieses Artikels.

Vorbemerkung zum Umgang mit den Daten (Methodik)

• Die Daten wurden unter Heranziehung verschiedenster Quellen (siehe Abschnitt Literatur) mit größtmöglicher Sorgfalt recherchiert und belegt. Hierarchisch gilt ein Datum in einem Zeitungsbeitrag, gerade der frühen Jahre (Streckeneröffnungen) höher als jede andere Veröffentlichung. Eine Veröffentlichung in einem Fachartikel ist generell höherwertig als ein Datum in einem Fachbuch. Dieses wiederum gilt als höherwertig gegenüber einem Sammelband, Jahrbuch o. ä. Erst an letzter Stelle wird auf Internet-Einträge zugegriffen, die, sofern aktuell bis dahin nicht geschehen, überdies im Webarchiv gesichert wurden.

• Das schließt nicht aus, dass ein Fachartikel Fehler beinhalten kann, erscheint jedoch als größtmögliche Annäherung; im Einzelfall in einem Fachartikel wiederum vorhandene falsche Daten wurden dann stillschweigend berichtigt, wenn es sich um Schreibfehler o. ä. handelte (Beispiel Eröffnung Gleisschleife Zschertnitz: Fachartikel sagt 10. Mai 1976, alle weiteren Belege 15. Mai 1976, Foto auf Commons 15. Mai 1976 – Eintrag: 15. Mai 1976).

• Neu: Mit der Internet-Bereitstellung von Digitalisaten historischer Tageszeitungen kann auch der Datums-Wirrwarr um frühe Eröffnungsdaten aufgelöst werden. Als Beispiel kann die Strecke Postplatz – Löbtau (historisch korrekt: Post-Platz – Löbtau) dienen. Mit dem Eröffnungsnachweis für den 7. Juli 1881 in der Tageszeitung Dresdner Nachrichten ergibt sich, dass sämtliche Angaben in der Fachliteratur dazu falsch sind.

• Daten dieses Artikels sind allerdings nur dann geprüft und belegt, wenn ein entsprechender Eintrag in der Spalte Beleg vorhanden ist, oder sich am Ende des erläuternden Textes des jeweiligen Abschnittes vor der Tabelle befindet. Sofern eine Kennzeichnung als Privat erfolgte, stammen die jeweiligen Daten von einer privaten Homepage, die ihrerseits fehlerbehaftet ist und keine Quelle für die Herkunft der Daten angibt. Die Daten sollten demnächst durch geeignete andere Belege sukzessive ersetzt werden.

• Eine Kennzeichnung als Beleg fehlt markiert Daten, die entweder bei der Erstellung des Artikels eingebracht wurden und bisher nicht verifiziert werden konnten, oder die nachträglich als für die geschichtliche Abfolge als erforderlich eingebracht wurden, aber ebenfalls nicht verifiziert werden konnten. Ein Beispiel für Letzteres ist: Verlängerung des eigenen Bahnkörpers von Ammon-/Rosenstraße bis Ammon-/Ehrlichstraße (als heutige Trasse) ist nur als ca.-Datum verfügbar. Das wird weder in der Literatur, noch durch die private Webarchiv-Quelle abgedeckt, er fehlte bis zum Nachtrag sogar völlig in früheren Versionen und ist trotzdem ein Faktum für die Geschichte des Netzes.

• Teilweise sind Daten ab 1945 für den konkreten Sachverhalt noch zu belegen. Ein solcher Sachverhalt gehört zu den noch zu belegenden ca.-Daten.

• Der Abschnitt Anmerkungen wiederum gibt einige Details wieder, die Querverbindungen zur Literatur deutlich machen (Vogelwiesenlinie), andererseits auch solche, die sich nicht so allgemein finden lassen (Wo war die steilste Strecke im Streckennetz?). Dort wird aber auch in einigen Punkten aufmerksam gemacht, dass es (erhebliche und nicht aufklärbare) Diskrepanzen zwischen offiziellen Darstellungen und der historisch nachweisbaren Situation vor Ort gibt. Als Beispiel sei „Gleisschleife Dreyßigplatz“ (Mickten) angeführt, die offiziell und nach Darstellung der DVB 1938 eröffnet wurde. Dazu ist hingegen mindestens ein Foto belegbar, dass sie im Sommer 1930 bereits in Betrieb war und ein weiteres von 1931, die sie auch im Betrieb (wendende und wartende Wagenzüge) zeigt: Auch dieser Klärungsbedarf ist dort zu finden.

Entwicklung des Gleisnetzes

Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft und Vorgänger

Im März 1869 beantragten Gabriel Graf Diodati und der Genfer Bankier Adolph Schaeck bei der Stadt Dresden eine Konzession für den Bau von Pferdebahnen. Sie zogen den Antrag später zurück, nachdem die Stadt an eine Konzessionserteilung zu hohe finanzielle Bedingungen geknüpft hatte. Sie versuchten es – mit Erfolg – zwei Jahre später in Leipzig.

In Dresden bemühten sich indes mehrere weitere Personen bzw. Konsortien, wie der Dresdner Omnibusverein, die Berliner Baugesellschaft für Eisenbahnunternehmungen oder die Firma de la Hault und Ernst Donner aus Brüssel um eine Konzession, jedoch wurde erst am 30. Oktober 1871 ein Vertrag über 50 Jahre mit Arnold von Etlinger aus Philadelphia geschlossen, der vorsah, dass nach Ablauf der Konzession die Stadt das Recht hat, die Bahn zu kaufen oder abreißen zu lassen. Etlinger verkaufte die Konzession am 9. Dezember (genehmigt: 28. Dezember) des gleichen Jahres an die von ihm gegründete Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin. Baubeginn für die Pferdebahn war am 19. März 1872.

Am 26. September 1872 wurde die erste Pferdestraßenbahnlinie (Conti-Linie) eröffnet. Sie wurde mit dem Spurmaß von 1440 mm angelegt (in damaligen Schriften als Spurweite zwischen den inneren Spurkranzrändern bezeichnet). In Umrechnung zwischen Spurmaß (der damaligen Spurweite laut Vertrag) und der seit Jahrzehnten definierten Spurweite der Bahn, gemessen zwischen den Schienenköpfen, beträgt 10 Millimeter, mithin hat die Straßenbahn Dresden eine von 1450 mm, häufig als „Stadtspur“ bezeichnet. Sie ist weltweit die einzige dieser Spurweite, historisch ist diese nur 1902 bei der seinerzeit mit Dresdner Wagen für wenige Wochen betriebenen Ausstellungsbahn in Zittau nachweisbar.

Die Conti-Linie (1872–1873)

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
26.09.1872	Eröffnung	Blasewitz, Schillerplatz – Residenzstraße (Loschwitzer Straße) – Blasewitzer Straße – Gerokstraße – Eliasplatz (Güntz-/Gerokstraße) – Eliasstraße (Güntzstraße) – Pillnitzer Straße – Amalienplatz (Rathenauplatz) – Amalienstraße (etwa St. Petersburger Straße Ostseite) – Pirnaischer Platz
13.11.1872	Eröffnung	Pirnaischer Platz – Johannesstraße (etwa St. Petersburger Straße Ostseite) – Georgplatz – Waisenhausstraße – Prager Straße – Wiener Straße – Böhmischer Bahnhof (Hauptbahnhof)
12.03.1873	Eröffnung	Böhmischer Bahnhof – Wiener Straße – Carolastraße (Reitbahnstraße) – Ammonstraße – Plauenscher Platz (Ammon-/Große Plauensche Straße) – Chemnitzer Straße (teilweise Budapester Straße) – Plauen, Westendschlößchen (F.-C.-Weiskopf-Platz)

Damit war die Strecke Blasewitz–Plauen fertiggestellt. Weitere Konzessionen erhielt von Etlinger nicht. Die von der Conti-Linie eingesetzten Fahrzeuge waren grün-weiß lackiert und fielen im Nachfolgeunternehmen, der Gelben dadurch auf: Eine Neu- bzw. Umlackierung auf Gelb erfolgte allerdings in der Regel bis zur Außerdienststellung dieser Pferdebahnwagen nicht.

Die zweite Bauphase (1880–1893)

Übersichtsplan der Dresdner Straßenbahn 1885

Aufgelassenes Depot Wiesentorstraße, links der Jägerhof (Zustand 1901)

Am 9. Juni 1879 pachtete The Tramway Compagnie of Germany Ltd. die Bahn, begann mit dem Betrieb der Conti-Linie ab dem 18. Juli 1879 und kurz darauf, weitere Strecken zu bauen. Auf Grund der Farbe ihrer eingesetzten Fahrzeuge trug sie spätestens ab Gründung des Konkurrenzunternehmens den Beinamen Gelbe.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
19.06.1880	Eröffnung	Postplatz – Sophienstraße – Theaterplatz – Schloßplatz – Augustusbrücke – Neustädter Markt
	Betriebsstrecke	Neustädter Markt – Große Klostergasse – Depot Wiesenthorstraße
05.08.1880	Eröffnung	Postplatz, Hofwaschgarten (Sophienstraße) – Annenstraße – Falkenstraße – Falkenbrücke – Chemnitzer/Falkenstraße
	Eröffnung	Falken-/Ammonstraße – Ammonstraße – Plauenscher Platz
	zu Betriebsstrecke	Plauenscher Platz – Chemnitzer/Falkenstraße
19.06.1881	Eröffnung	Neustädter Markt – Hauptstraße – Albertplatz – Bautzner Straße – Schillerstraße (Bautzner Straße) – Waldschlösschen (öffentlich zunächst nur bis zum Lincke’schen Bade)
07.07.1881	Eröffnung	Annenstraße – Mühlhofgasse (Freiberger Platz) – Freiberger Platz – Freiberger Straße – Glasfabrik Siemens (Stadtgrenze Löbtau, etwa Höhe heutiger Haltestelle Oederaner Straße)
18.07.1881	Eröffnung	Albertplatz – Königsbrücker Straße – Bischofsweg
07.08.1881	Eröffnung	Bischofsweg – Königsbrücker Straße – Arsenal (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr)
06.11.1881	Eröffnung	Glasfabrik Siemens – Tharandter Straße (Freiberger Straße) – Wilsdruffer Straße (Kesselsdorfer Straße) – Wilsdruffer-/ Reisewitzer Straße (Rohleders Gasthof)
1882 oder 1883	Eröffnung	Depot Bünaustraße – Löbtau, Annenfriedhof
22.07.1882	Eröffnung	Neumarkt – Moritzstraße (teilweise überbaut) – Gewandhausstraße (Ringstraße) – Georgplatz – An der Bürgerwiese (Bürgerwiese) – Parkstraße – Tiergartenstraße – Zoo
19.08.1882	Eröffnung	Zoo – Tiergartenstraße – Palaisstraße (Franz-Liszt-Straße) – Residenzstraße (August-Bebel-Straße) – Wasaplatz – Dorfstraße (Altstrehlen) – Dohnaer Straße – Strehlen, Goldene Krone
21.08.1882	Eröffnung	Leipziger Bahnhof – Großenhainer Straße – Antonstraße – Kaiserstraße (Robert-Blum-Straße) – Kaiser-Wilhelm-Platz (Palaisplatz) – Heinrichstraße – Heinrich-/Hauptstraße
	Eröffnung	Schloßplatz – Augustusstraße – Neumarkt
03.09.1882	Eröffnung	Mickten, Oststraße (Oschatzer Straße) – Leipziger Straße – Leipziger/Antonstraße – Kaiser-Wilhelm-Platz (Palaisplatz)
14.09.1882	Eröffnung	(Pirnaischer Platz –) Amalienplatz – Marschallstraße (teilw. überbaut, Roßbachstraße) – Sachsenplatz – Albertbrücke – Kurfürstenplatz (Rosa-Luxemburg-Platz) – Kurfürstenstraße (Hoyerswerdaer Straße) – Bautzner Straße/Kurfürstenstraße
19.11.1882	Eröffnung	Böhmischer Bahnhof – Reichsstraße (Fritz-Löffler-Straße) – Reichs-/Reichenbachstraße
16.08.1883	Eröffnung	Eliasplatz – Sachsenstraße (Sachsenallee) – Sachsenplatz – Marschallstraße – Amalienplatz
zu Betriebsstrecke	Eliasplatz – Elias-/Pillnitzer Straße – Pillnitzer Straße – Amalienplatz (Rest der ersten Pferdebahnlinie)
07.10.1883	Eröffnung	Pillnitzer Straße/Eliasstraße – Pillnitzer Straße (Striesener Straße) – Fürstenplatz (Fetscherplatz)
	Wiederinbetriebnahme	Amalienplatz – Pillnitzer Straße – Pillnitzer/Eliasstraße
	Eröffnung	Kreuzstraße – Gewandhausstraße
19.11.1883	Eröffnung	Schäfer-/Waltherstraße – Schäferstraße – Wettiner Straße (Schweriner Straße) – Postplatz – Wilsdruffer Straße – Altmarkt – Kreuzstraße
31.05.1884	Eröffnung	Fürstenstraße – Borsbergstraße – Striesen, Depot Geisingstraße
12.07.1887	Eröffnung	Bautzner Straße/Markgrafenstraße – Markgrafenstraße (Rothenburger Straße) – Görlitzer Straße – Bischofsweg – Kamenzer Straße – Louisenstraße – Markgrafen-/Louisenstraße (Blockumfahrung Alaunplatz, im Uhrzeigersinn befahren)
15.07.1890	Eröffnung	Mickten, Kirchstraße (Mohnstraße) – Leipziger Straße – Mickten, Oststraße	, Betrieb, Strecke wurde durch den Staat gebaut
09.05.1892	Eröffnung	Strehlen, Goldene Krone – Dohnaer Straße – Dohnaer/Dorotheenstraße
08.07.1893	Eröffnung	Löbtau, Annenfriedhof – Wilsdruffer Straße – Wölfnitz, Gasthof
15.07.1893	Eröffnung	Loschwitz, Körnerplatz – Loschwitzer Brücke – Blasewitz, Schillerplatz (gemeinsam mit der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft Dresden, siehe dort)

Elektrifizierung und Bau weiterer Strecken (1893–1905)

Die Betreiberin, die Tramways Company of Germany Ltd. übertrug am 3. Februar 1894 ihren Besitz auf die neu gegründete Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft und löste sich am 24. Februar 1894 auf. Sie wurde mit diesem Namen durch Vertrag vom 11. April 1905 durch die Stadt Dresden erworben und ging am 30. Dezember 1905 in deren Besitz über. Nachdem noch 1893 die erste elektrische Straßenbahnstrecke eröffnet worden war, rüstete die Gesellschaft bis 1900 auch die bestehenden Pferdebahnstrecken auf den elektrischen Betrieb um. Einige Pferdebahnstrecken wurden dabei stillgelegt bzw. durch andere Streckenführungen ersetzt.

Die Elektrifizierung zog sich auch deshalb über fast sieben Jahre hin, da die Gesellschaft verpflichtet war, für ihre Strecken die elektrische Energie von städtischen Kraftwerken zu beziehen, wofür anfangs nur das Ostkraftwerk am Tatzberg zur Verfügung stand. Erst nach Inbetriebnahme des Westkraftwerkes war ab 1895/1898 für ausreichend Energie gesorgt, wodurch auch die Strecken des Dresdner Westens elektrifiziert werden konnten. Dadurch erstreckte sich der Mischbetrieb auf einzelnen Strecken über Jahre.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
19.11.1893	Eröffnung	elektrisch: Blasewitz, Depot (Heinrich-Schütz-Straße) – Tolkewitzer Straße – Ludwig-Hartmann-Straße – Wehlener Straße – Dresdner Straße (Alttolkewitz) – Hauptstraße (Österreicher Straße) – Laubegast, Gasthof (vorerst ohne Verbindung zum restlichen Netz)
20.10.1894	Eröffnung	Pferdebahn: Schäfer-/Waltherstraße – Waltherstraße – Bf. Friedrichstadt
02.05.1896	Elektrifizierung	Sachsenplatz – Albertbrücke – Kurfürstenplatz
04.05.1896	elektrischer Betrieb	Loschwitz, Körnerplatz – Schillerplatz	Elektrifizierung mit Bau des Blauen Wunders bereits erfolgt.
	Elektrifizierung	Schillerplatz – Eliasplatz – Sachsenplatz – Amalienplatz – Pirnaischer Platz – Georgplatz – Prager Straße – Reichsstraße – Reichenbachstraße
	Elektrifizierung	Kurfürstenplatz – Blockumfahrung Alaunplatz
	Stilllegung	Eliasplatz – Elias-/Pillnitzer Straße
30.06.1896	Elektrifizierung Neutrassierung	Blockumfahrung Alaunplatz, nunmehr entgegen Uhrzeigersinn befahren (zunächst Louisenstraße – Kamenzer Straße – Bischofsweg – …)
13.08.1896	Stilllegung	Altmarkt – Kreuzstraße – Kreuz-/Gewandhausstraße
25.10.1896	Elektrifizierung	Bautzner Straße/Carlstraße (Lessingstraße) – Bautzner Straße/Forststraße (Gemeinschaftsstrecke, vorerst nur durch Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft elektrisch befahren)
18.12.1896	Elektrifizierung	Georgplatz – Bürgerwiese – Zoo – Palais-/Wasastraße
	Eröffnung	elektrisch: Palais-/Wasastraße – Wasastraße – Wasaplatz
	Stilllegung	Palais-/Wasastraße – Palaisstraße – Residenzstraße – Wasaplatz
	Elektrifizierung	Wasaplatz – Strehlen, Dohnaer/Dorotheenstraße
08.04.1897	Elektrifizierung	Amalienplatz – Pillnitzer Straße – Fürstenplatz – Striesen, Depot Geisingstraße
15.07.1897	Eröffnung	Pferdebahn: Plauen, Westendschlößchen – Coschützer Straße – Ringstraße (Plauenscher Ring) – Ring-/Gitterseestraße
22.09.1897	Eröffnung	Pferdebahn: Mickten, Depot (Lommatzscher Straße) – Leipziger Straße – Mickten, Kirchstraße	, nur der Betrieb, Strecke erbaut durch den Staat
01.01.1898	Eröffnung	elektrisch: Laubegast, Gasthof – Hauptstraße – Laubegast, Forsthaus (Leubener Straße)
28.09.1898	Elektrifizierung	Albertplatz – Neustädter Markt – Augustusbrücke – Schloßplatz – Neumarkt – Moritz-/Gewandhausstraße
	Stilllegung	Moritz-/Gewandhausstraße – Georgplatz
	Eröffnung	elektrisch: Moritz-/Gewandhausstraße – Moritzstraße/Maximiliansallee
	Eröffnung	Pferdebahn: Striesen, Depot Geisingstraße – Schandauer Straße – Schandauer/Altenberger Straße
20.11.1898	Eröffnung	Pferdebahn: Schandauer/Altenberger Straße – Schandauer Straße – Wehlener Straße – Tolkewitz, Hofmannstraße
12.02.1899	Elektrifizierung	Striesen, Depot Geisingstraße – Schandauer Straße – Tolkewitz, Hofmannstraße
	Eröffnung	elektrisch: Tolkewitz, Hofmannstraße – Schandauer Straße – Schandauer Straße/Ludwig-Hartmann-Straße
16.08.1899	Elektrifizierung	Waldschlößchen – Bautzner Straße/Forststraße
	Elektrifizierung	Bautzner Straße/Carlstraße – Bautzner Straße/Glacisstraße
19.08.1899	Elektrifizierung	Mickten, Depot – Kaiser-Wilhelm-Platz – Neustädter Markt
	Elektrifizierung	Schloßplatz – Theaterplatz – Postplatz
23.08.1899	Eröffnung	elektrisch: Bühlau, Gasthof (Ullersdorfer Platz) – Bautzner Landstraße – Schillerstraße (Bautzner Straße) – Waldschlösschen
26.09.1899	Elektrifizierung	Bf. Friedrichstadt – Schäferstraße – Postplatz – Altmarkt
18.11.1899	Elektrifizierung	Leipziger Bahnhof – Antonstraße/Leipziger Straße
22.04.1900	Eröffnung	elektrisch: Cotta, Schusterhaus (Weißeritzbrücke) – Hamburger Straße – Schäfer-/Waltherstraße
	Stilllegung	Bf. Friedrichstadt – Walther-/Schäferstraße
29.06.1900	Elektrifizierung	Arsenal – Albertplatz
	Elektrifizierung	Postplatz – Annenstraße – Falkenstraße – Falken-/Ammonstraße – Hauptbahnhof
30.06.1900	Elektrifizierung	Falken-/Ammonstraße – Ammonstraße – Falkenbrücke – Chemnitzer Straße – Plauen, Ringstraße
	Stilllegung	Plauenscher Platz – Chemnitzer Brücke – Chemnitzer/Falkenstraße
01.08.1900	Elektrifizierung	Annenstraße – Freiberger Platz – Freiberger Straße – Wilsdruffer Straße – Wölfnitz, Gasthof	, Ende des Pferdebahnbetriebes
02.09.1900	Eröffnung	elektrisch: Hecht-/Buchenstraße – Hechtstraße – Bischofsplatz – Bischofsweg – Alaunplatz
22.10.1900	Eröffnung	elektrisch: Reichs-/Reichenbachstraße – Reichsstraße – Münchner Straße – Nöthnitzer Straße – Plauen, Bernhardstraße
31.10.1902	Eröffnung	elektrisch: Laubegast, Forsthaus – Hauptstraße – Laubegast, Bismarckplatz (Kronstädter Platz)
16.11.1902	Eröffnung	elektrisch: Strehlen, Dorotheenstraße – Dohnaer Straße – Dresdner Straße (Wilhelm-Franke-Straße) – Leubnitz-Neuostra, Dresdner Straße (Spitzwegstraße)
28.04.1904	Eröffnung	elektrisch: Schweriner Straße/Jahnstraße – Jahn-/Könneritzstraße
16.07.1904	Eröffnung	elektrisch: Fürsten-/Pfotenhauerstraße – Fürstenstraße (Fetscherstraße) – Fürstenstraße/Blasewitzer Straße

Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden

Am 19. Juli 1889 erteilte die Stadt Dresden eine Konzession zum Bau weiterer Pferdebahnstrecken, die die Rechte und Pflichten auf die am 8. November 1889 gegründete Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden übertrug. Gleichzeitig bestimmte die Stadt, dass die vorhandenen Gleise der Pferdebahn der Tramways Company … auf einer Länge von jeweils bis 600 Metern mitbenutzt werden dürfen. Da viele Hauptstraßen bereits belegt waren, kamen dadurch teils abwegige und kurvenreiche Streckenführungen zustande. Die Bahngesellschaft baute zunächst ein Netz von Pferdebahnstrecken auf, begann ebenfalls 1893 wie die Konkurrenzgesellschaft mit der Elektrifizierung ihrer Strecken, eröffnete aber im gleichen Jahr die erste elektrische Straßenbahn in der Stadt. Auf Grund der Farbe ihrer eingesetzten Fahrzeuge trug sie den Beinamen Rote.

Aufbau eines zweiten Pferdebahnnetzes (1890–1892)

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
21.09.1890	Eröffnung	Friedrichstraße (Ost) – Max-/Könneritzstraße – Maxstraße – Ostraallee – Postplatz	, zwischen Postplatz und Altmarkt wurden die Gleise der Gelben mitbenutzt.
	Eröffnung	Altmarkt – König-Johann-Straße (Wilsdruffer Straße) – Pirnaischer Platz – Grunaer Straße – Ausstellungsplatz (Straßburger Platz) – Canalettostraße (teilweise überbaut) – Stephanienplatz – Tolkewitzer Straße (Nikolaistraße) – Fürstenplatz – Fürstenstraße – Fürsten-/Holbeinstraße
05.10.1890	Eröffnung	Sophienstraße – Postplatz – Marienstraße – Johannesallee (etwa Dr.-Külz-Ring Nordseite) – Friedrichsallee (etwa Dr.-Külz-Ring Nordseite) – Viktoriastraße (teilweise überbaut, südliche Verlängerung der Schulgasse) – Struvestraße (teilw. überbaut, teilw. Räcknitzstraße) – Lüttichaustraße (Hans-Dankner-Straße) – Sidonienstraße – Wiener Straße – Wiener Straße/Uhlandstraße
01.11.1890	Eröffnung	Friedrichstadt, Friedrich-/Waltherstraße – Friedrichstraße – Maxstraße – Max-/Könneritzstraße
30.11.1890	Eröffnung	Räcknitz, Bergkeller (Fritz-Löffler-Platz) – Bergstraße – Bergstraßenbrücke – Bergstraße – Plauenscher Platz – Große Plauensche Straße (teilweise überbaut) – Dippoldiswalder Platz – Marienstraße
	Eröffnung	Pirnaischer Platz – Moritzallee (etwa St. Petersburger Straße Westseite) – Amalienplatz – Elbberg (>) / Hasenberg (<) – Terrassenufer – Sachsenplatz
	Eröffnung	Kurfürstenplatz – Glacisstraße – Bautzner Straße/Glacisstraße
	Eröffnung	Albertplatz – Antonstraße – Leipziger Bahnhof
23.04.1891	Eröffnung	Friedrichsallee/Viktoriastraße – Friedrichsallee – Maximiliansallee (etwa St. Petersburger Straße Westseite) – Pirnaischer Platz
	Eröffnung	Berg-/Wilkestraße (Abzweig nördlich vor Bergstraßenbrücke) – Wilkestraße (überbaut) – Böhmischer Bahnhof, Vorplatz
14.06.1891	Eröffnung	Hansastraße/Leipziger Bahnhof (Nordseite) – Hansastraße – Großenhainer Straße – Trachenberge, Kanonenstraße (Weinböhlaer Straße)
01.08.1891	Eröffnung	Fürsten-/Holbeinstraße – Fürstenstraße – Dürerstraße – Huttenstraße – Augsburger Straße – Barbarossaplatz
02.08.1891	Eröffnung	Trachenberge, Kanonenstraße – Großenhainer Straße – Wilder Mann
26.08.1891	Eröffnung	Verbindung Hansastraße – Antonstraße am Leipziger Bahnhof
04.10.1891	Eröffnung	Barbarossaplatz – Striesener Straße (Hüblerstraße) – Blasewitz (Endstelle etwa 100 Meter vor dem Schillerplatz)
11.10.1891	Eröffnung	St.-Pauli-Friedhof – Döbelner Straße (Maxim-Gorki-Straße) – Marienhofstraße (Maxim-Gorki-Straße) – Trachenberger Straße – Trachenberger Platz
22.03.1892	Eröffnung	Forst-/Jägerstraße – Bautzner Straße/Forststraße
	Eröffnung	Bautzner/Löwenstraße – Löwenstraße – Holzhofgasse – Carlstraße (Lessingstraße) – Melanchtonstraße – Melanchthon-/Glacisstraße
	Eröffnung	Grunaer/Kaulbachstraße – Kaulbachstraße (überbaut, zwischen Mathilden- und Blochmannstraße) – Cranachstraße (westlicher Teil der Dürerstraße) – Holbeinplatz – Schulgutstraße (überbaut) – Große Ziegelstraße – Große Ziegelstraße/Lothringer Straße
30.07.1892	Eröffnung	Terrassenufer/Lothringer Straße (Sachsenplatz) – Lothringer Straße – Große Ziegelstraße (Ziegelstraße) – Blumenstraße (Elsasser Straße) – Bönischplatz (Ostseite) – Pfotenhauerstraße – Vogelwiese (Pfotenhauer-/Fetscherstraße)
07.08.1892	zu Betriebsstrecke	Sachsenplatz – Bönischplatz – Vogelwiese
19.09.1892	Eröffnung	Wiener-/Uhlandstraße – Uhlandstraße – Schnorrstraße – Schnorr-/Franklinstraße
22.11.1892	Wiederinbetriebnahme	Große Ziegelstraße/Lothringer Straße – Lothringer Straße/Terrassenufer	(Folge),

Elektrifizierung und Bau weiterer Strecken (1893–1905)

Endstation an der Treppe zur Brühlschen Terrasse

Stadtplanausschnitt der Stadt Dresden von 1894 mit Lage und Linienführung an den Neustädter Bahnhöfen

Neben der Elektrifizierung versuchte die Gesellschaft einen Betrieb mit Gasmotorwagen auf den Linien vom Albertplatz nach Wilder Mann (ab 28. Juli 1894) und zum St.-Pauli-Friedhof (ab 1. November 1894) neben dem Pferdebetrieb. Am 31. Dezember 1895 endete der Gasmotorbetrieb wieder. Diese beiden Strecken sollten am 25. August 1900 die letzten in Dresden sein, die auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden, nachdem der Konkurrenzbetrieb bereits am 1. August 1900 seine letzte Strecke umgestellt hatte.

Die Elektrifizierung zog sich über fast sieben Jahre hin, da die Gesellschaft verpflichtet war, für ihre Strecken die elektrische Energie von städtischen Kraftwerken zu beziehen, wofür anfangs nur das Ostkraftwerk am Tatzberg zur Verfügung stand. Erst nach Inbetriebnahme des Westkraftwerkes war ab 1895/1898 für ausreichend Energie gesorgt, wodurch auch die Strecken des Dresdner Westens elektrifiziert werden konnten. Dadurch erstreckte sich der Mischbetrieb auf einzelnen Strecken über Jahre hinaus.

Mit Vertrag vom 15. Juni 1905 erwarb die Stadt die Bahngesellschaft, die am 1. Juli 1905 in ihren Besitz überging, und fusionierte sie mit Wirkung vom 1. Januar 1906 mit der Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft zu den Städtischen Straßenbahnen zu Dresden.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
06.07.1893	Eröffnung	elektrisch: Schloßplatz – Terrassenufer – Terrassenufer/Hasenberg
	Elektrifizierung	Terrassenufer/Hasenberg – Sachsenplatz – Bönischplatz (Ostseite) – Vogelwiese
	Wiederinbetriebnahme	Große Ziegelstraße – Vogelwiese
	Eröffnung	elektrisch: Vogelwiese – Pfotenhauerstraße – Emser Allee (Goetheallee) – Naumannstraße (Goetheallee) – Blasewitz, Schillerplatz
15.07.1893	Eröffnung	elektrisch: Blasewitz, Schillerplatz – Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder) – Elbbrückenstraße – Loschwitz, Körnerplatz (Gemeinschaftsbau mit der Dresdner Straßenbahngesellschaft, die die Strecke jedoch vorerst nur mit Pferdebahnen befuhr)
24.07.1894	Neutrassierung	Bismarckstraße (Bayrische Straße) – Hohe Brücke (Bergstraßenbrücke dafür abgerissen, rechtwinklig zur Bismarckstraße, ihrerseits abgerissen bei der Elektrifizierung des Dresdner Knotens um 1972) – Kohlschütterstraße (abgegraben, war nördliche geradlinige Verlängerung der Bergstraße, nach Bau der Hohen Brücke lediglich umbenanntes „Bergstraße-Nordstück“)
	Eröffnung	Pferdebahn: Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
	Stilllegung	Kohlschütter (ex Berg-)/Wilkestraße – Wilkestraße (überbaut durch Hauptbahnhof Nordhalle) – Böhmischer Bahnhof, Vorplatz
06.07.1895	Eröffnung	Pferdebahn: Amalienplatz – Carolabrücke – Carolaplatz – König-Albert-Straße (Albertstraße) – Albertplatz
27.11.1895	Stilllegung	Bautzner Straße/Löwenstraße – Löwenstraße – Holzhofgasse – Carlstraße/Holzhofgasse
	Eröffnung	Pferdebahn: Verbindung Bautzner Straße/Carlstraße – Carlstraße/Holzhofgasse
02.05.1896	Eröffnung	elektrisch: Wiener Straße/Sidonienstraße – Wiener Straße – Böhmischer Bahnhof
	Eröffnung	elektrisch: Wiener Straße/Uhlandstraße – Wiener Straße – Gellertstraße – Lennéstraße – Ausstellungsplatz (Stübelplatz, heute Straßburger Platz)
	Elektrifizierung	Wiener Straße/Sidonienstraße – Wiener Straße/Uhlandstraße
	Elektrifizierung	Grunaer/Kaulbachstraße – Kaulbachstraße (überbaut, zwischen Mathilden- und Blochmannstraße) – Cranachstraße (westlicher Teil der Dürerstraße) – Holbeinplatz – Schulgutstraße (überbaut) – Große Ziegelstraße – Große Ziegelstraße/Lothringer Straße
	Elektrifizierung	Kurfürstenplatz – Albertplatz – Leipziger Bahnhof
29.05.1896	Elektrifizierung	Pirnaischer Platz – Grunaer/Kaulbachstraße
	Elektrifizierung	Ausstellungsplatz – Fürstenplatz – Dürerstraße – Barbarossaplatz – Blasewitz, Striesener Straße (Hüblerstraße)
25.10.1896	Elektrifizierung	Pirnaischer Platz – Moritzallee – Elbberg / Hasenberg – Terrassenufer
	Elektrifizierung	Verbindung Terrassenufer/Lothringer Straße – Sachsenplatz
	Elektrifizierung	Glacis-/Melanchthonstraße – Melanchthonstraße – Carlstraße – Bautzner/Carlstraße
	Elektrifizierung	Bautzner/Forststraße – Jägerstraße
	Eröffnung	elektrisch: Jägerstraße – Marienallee – Carolaallee (Stauffenbergallee) – Grenadierkaserne (Landesdirektion Sachsen)
02.12.1896	Eröffnung	elektrisch: Dürer-/Huttenstraße – Wartburgstraße – Markgraf-Heinrich-Straße (Rosa-Menzer-Straße) – Barbarossaplatz (Strecke Huttenstraße – Augsburger Straße in östliche/südliche Richtung dann nicht mehr befahren)
16.01.1897	Elektrifizierung	Altmarkt – Pirnaischer Platz
26.02.1897	Stilllegung	Lüttichau-/Sidonienstraße – Lüttichaustraße/Wiener Straße
1897	Neutrassierung	Ziegelstraße – Bönischplatz (Südseite) (statt Blumenstraße, Ostseite des Bönischplatzes)
30.06.1898	Elektrifizierung	Georgplatz – Friedrichsallee – Pirnaischer Platz
	Elektrifizierung	Amalienplatz – Carolabrücke – Albertplatz
	zu Betriebsstrecke	Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
03.07.1898	Eröffnung	Pferdebahn: Max-/Weißeritzstraße – Weißeritzstraße – Löbtauer Straße – Plauensche Straße (Tharandter Straße) – Tharandter Straße – Dresdner Straße (Ecke Altplauen) – Plauen, Hofmühle
25.07.1899	Elektrifizierung	Weißeritzstraße – Löbtauer Straße – Tharandter Straße – Plauen, Habsburger Straße
28.08.1898	Elektrifizierung	Marienstraße – Johannesallee – Georgplatz
26.09.1899	zu Betriebsstrecke	Amalienplatz – Elbberg / Hasenberg – Terrassenufer
29.09.1899	Elektrifizierung	Friedrich-/Waltherstraße – Maxstraße – Postplatz
12.10.1899	Eröffnung	Pferdebahn: Sidonien-/Werderstraße – Werderstraße (Andreas-Schubert-Straße) – Schnorr-/Uhlandstraße
	Stilllegung	Wiener/Uhlandstraße – Uhland-/Schnorrstraße
25.11.1899	Elektrifizierung	Friedrichsallee/Viktoriastraße – Sidonienstraße – Werderstraße – Schnorr-/Franklinstraße
	Elektrifizierung	Räcknitz, Bergkeller – Hohe Brücke – Dippoldiswalder Platz
10.04.1900	Eröffnung	elektrisch: Ausstellungsplatz – Stübelallee (Nordseite) – Karcherallee – Pirnaische Straße (Bodenbacher Straße) – Gruna, Grüne Wiese (vor der Landgrabenbrücke)
Anfang Mai 1900	Eröffnung	Pferdebahn: Maxstraße – Pieschener Allee (Weißeritzstraße) – Übigauer Allee (in etwa parallel zur Magdeburger Straße, heute überbaut bzw. unterhalb Trümmerberg) – Schwenk nach Norden in Höhe Schlachthofbrücke – eigener Bahnkörper – Festgelände Ostragehege (Endpunkt etwa Höhe heutige Messeparkplätze in Flutrinne)
18.06.1900	Eröffnung	elektrisch: Moritzstraße/Maximiliansallee – Moritzstraße – Johann-Georgen-Allee (Lingnerallee) – Lennéstraße
Ende Juni 1900	Stilllegung	Pferdebahn: Maxstraße – Pieschener Allee (Weißeritzstraße) – Übigauer Allee (heute überbaut bzw. unterhalb Trümmerberg) – Schwenk nach Norden in Höhe Schlachthofbrücke – eigener Bahnkörper – Festgelände Ostragehege (Endpunkt etwa Höhe heutige Messeparkplätze in Flutrinne)
01.08.1900	Eröffnung	elektrisch: Schnorrstraße – Franklinstraße – Gellertstraße
	Elektrifizierung	Neustädter Bahnhof – Wilder Mann
	Elektrifizierung	Trachenberger Platz – St.-Pauli-Friedhof
22.11.1900	Eröffnung	elektrisch: Max-/Könneritzstraße – Könneritzstraße – Ammonstraße – Ammon-/Falkenstraße
	Elektrifizierung, Wiederinbetriebnahme	Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
	Eröffnung	elektrisch: Bismarckplatz – Strehlener Straße – Strehlener Platz
etwa 1901	Umlegung	von Großenhainer Straße – Antonstraße nach Hansastraße – Antonstraße
16.11.1901	Eröffnung	elektrisch: Ostraallee/Maxstraße – Ostraallee – Marienbrücke – Antonstraße – Antonstraße/Leipziger Straße (Freigabe der Marienbrücke für den Straßenbahnverkehr)
	Eröffnung	elektrisch: Könneritzstraße/Ostraallee – Könneritz-/Maxstraße
23.07.1904	Eröffnung	elektrisch: Fürstenstraße/Blasewitzer Straße – Fürsten-/Dürerstraße
20.12.1904	Eröffnung	elektrisch: Strehlener Platz – Ackermannstraße – Paradiesstraße – Zschertnitz, Moreaustraße (Räcknitzhöhe)
21.01.1905	Eröffnung	elektrisch: Räcknitz (Kreuzung Alträcknitz/Bergstraße) – Bergstraße – Räcknitz, Bergkeller
22.02.1905	Eröffnung	elektrisch: Barbarossaplatz – Striesen, Altenberger Straße
22.10.1905	Eröffnung	elektrisch: Gruna, Grüne Wiese – Bodenbacher Straße – Seidnitz, Rennplatzstraße

Vorortbahnen

Nachdem das damalige Stadtgebiet weitgehend erschlossen war, bemühten sich auch umliegende Gemeinden um einen Straßenbahnanschluss. In einigen Fällen schlossen sich mehrere Orte zusammen und gründeten Zweckverbände, die Vorortbahnen betrieben. Auch die Sächsischen Staatseisenbahnen bauten einige Straßenbahnstrecken im Dresdner Umland. Alle Vorortbahnen wurden von Anfang an elektrisch betrieben. Die Plauensche Grundbahn, die Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz, die Vorortbahn Cotta–Cossebaude, die Bühlauer Außenbahn sowie die Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau waren in der Dresdner Spurweite von 1450 Millimetern gebaut, andere in Meterspur. Die Dresdner Vorortsbahn und die Lößnitzbahn wurden 1925 bzw. 1929/30 auf Dresdner Stadtspur (1450 mm) umgespurt. Lediglich die Lockwitztalbahn und die Deubener Güterbahn blieben bis zu ihrer Stilllegung in den 1970er Jahren meterspurig.

Am 7. Juli 1926 genehmigte der Sächsische Landtag eine Gesetzesvorlage der Regierung, die den Verkauf der staatlichen Straßenbahnstrecken an die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH, die bereits 1922 gebildet worden war, vorsah. Der eigentliche Verkauf wurde auf den 1. April 1926 zurückdatiert. Miteigentümer der neuen Gesellschaft wurden neben dem Freistaat Sachsen, der Amtshauptmannschaft Dresden-Neustadt und der Stadt Dresden auch die Amtshauptmannschaft Meißen und alle Anliegergemeinden der bisherigen Staatsstraßenbahnen. Am 10. Dezember 1926 änderte die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH ihre Firma entsprechend dem erweiterten Verkehrsgebiet in Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG); die geänderte Firma wurde am 25. Januar 1927 in das Handelsregister des Amtsgerichts Dresden eingetragen. Die Dresdner Vorortsbahn ging durch die Eingemeindung von Leuben am 1. April 1921 direkt in das Eigentum der Stadt Dresden über. 1928 wurde die DRÜVEG Eigentümerin der Lockwitztalbahn.

Am 1. August 1941 wurden alle Straßenbahnen in und um Dresden auf die Dresdner Straßenbahn AG vereinigt.

Lößnitzbahn

→ Hauptartikel: Lößnitzbahn

Die Lößnitzbahn verlief meterspurig von Mickten über Radebeul (heute Radebeul-Ost) und Kötzschenbroda (heute Radebeul-West) nach Zitzschewig. Erst unter der Regie der DRÜVEG wurde sie schließlich umgespurt und über Coswig nach Weinböhla verlängert. Vom 18. November 1922 bis 17. Dezember 1924 ruhte der Verkehr zwischen Kötzschenbroda und Zitzschewig aufgrund der wirtschaftlichen Situation. Verzeichnet ist der planmäßige Betriebsbeginn.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
21.08.1899	Eröffnung	Radebeul-Ost, Weißes Roß – Meißner Straße – Leipziger Straße – Mickten (Leipziger/Lommatzscher Straße) (Meterspur)
13.10.1899	Eröffnung	Kötzschenbroda, Bahnhofstraße – Meißner Straße – Radebeul-Ost, Weißes Roß (Meterspur)
24.12.1920	Eröffnung	Zitzschewig, Gasthof – Meißner Straße – Kötzschenbroda, Bahnhofstraße (Meterspur)

Dresdner Vorortsbahn

Dresdner Vorortsbahn

→ Hauptartikel: Dresdner Vorortsbahn

Die Dresdner Vorortsbahn war eine zunächst meterspurige Strecke von Laubegast über Leuben und Niedersedlitz nach Kleinzschachwitz. Verzeichnet ist der planmäßige Betriebsbeginn.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
30.12.1898	Eröffnung	Laubegast, Forsthaus – Leubener Straße – Pirnaer Landstraße – Moltkestraße (Stephensonstraße) – Güterbahnhofstraße (ab 1905 Nordstraße, heute Straße des 17. Juni) – Bf. Niedersedlitz (Meterspur, Stumpfgleise)
18.10.1906	Eröffnung	(nach Schatz: Königstraße (Försterlingstraße) –) Bf. Niedersedlitz – Bahnhofstraße – Putjatinstraße – Kurhausstraße – Zschachwitz, König-Albert-Platz (Kurhaus-/Berthold-Haupt-Straße) (Meterspur)
31.03.1924	Umspurung (Beginn)	von Forsthaus Laubegast Richtung Niedersedlitz (von Meterspur auf 1450 mm, Betrieb jeweils mit Pendeltriebwagen bis an die Baustelle)
25.11.1924	komplette Inbetriebnahme	Laubegast, Forsthaus – Bf. Niedersedlitz (einschließlich Gleisschleife, 1450 mm)
25.10.1925	komplette Inbetriebnahme	Bf. Niedersedlitz (Gleisschleife) – Kleinzschachwitz, König-Albert-Platz (1450 mm)
	Eröffnung	Kleinzschachwitz, König-Albert-Platz – Königsallee (Berthold-Haupt-Straße) – Zschieren, Elbfähre (Kleinzschachwitz, Elbfähre)

Plauensche Grundbahn und Deubener Güterbahn

→ Hauptartikel: Plauensche Grundbahn

→ Hauptartikel: Staatliche Güterbahn Deuben

Die Plauensche Grundbahn erschloss von dem damaligen eigenständigen Ort Plauen bei Dresden beginnend die heutige Stadt Freital mit den ebenfalls zum Eröffnungszeitpunkt noch eigenständigen Orten Potschappel, Deuben und Hainsberg und band diese als Staatliche Straßenbahn Löbtau – Deuben an das Netz der Dresdner Straßenbahn an. Gebaut wurden die Strecken von der Staatsbahn, die etwaiger Konkurrenz zuvorkommen wollte. Während die Plauensche Grundbahn in der Dresdner Stadtspur gebaut worden war, war die Deubener Güterbahn meterspurig. Von Potschappel bis Hainsberg lag ein Dreischienengleis, jedoch fuhren die meterspurigen Güterzüge nur in Deuben.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
07.10.1902	Eröffnung	Plauen, Bienertmühle – Dresdner Straße (rechts der Weißeritz) – Dölzschen, Tharandter Straße – Potschappel, Dresdner Straße – Deuben, Güterstraße (1450 mm)
05.01.1906	Eröffnung	Deuben, Güterstraße – Dresdner Straße – Hainsberg, Gasthof (Dresdner/Rabenauer Straße) (1450 mm)
17.01.1906	Eröffnung	Umsetzanlage am Strbf. Deuben (Nähe Bahnhof Deuben) – Dresdner Straße – Poisentalstraße – Körnerstraße – Roseggerstraße – Egermühle (Meterspur, nur Güterverkehr, vorsorglich weitere Dreischienengleise in Deuben angelegt)
01.04.1912	Eröffnung	Hainsberg, Gasthof – Rabenauer Straße – Coßmannsdorf, Rabenauer Straße (1450 mm)
28.02.1921	Neutrassierung	ab Plauen, Habsburgerstraße (später Planettastraße, heute Fritz-Schulze-Straße, d. h. ab Tharandter Straße/Altplauen) über die neue Dresdner Straße (links der Weißeritz) (heute ebenfalls Tharandter Straße) bis zum damaligen Bahnhof Dresden-Plauen, anstatt der Führung über die Weißeritzbrücke in Altplauen und die Hegereiterbrücke rechts der Weißeritz (1450 mm)

Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz

→ Hauptartikel: Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz

Die Bahn von Loschwitz nach Pillnitz wurde zunächst meterspurig gebaut, aber schon vor ihrer Inbetriebnahme umgespurt und dann in Dresdner Spurweite eröffnet. Befahren wurde die Strecke durch die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden, bzw. ab 1906 durch die Städtische Straßenbahn. Ab dem 28. September 1922 firmierte die konkursbedrohte Bahn unter dem Namen Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
17.06.1903	Eröffnung	Loschwitz, Körnerplatz – Pillnitzer Landstraße – Niederpoyritz, Gustavheim
11.07.1903	Eröffnung	Niederpoyritz, Gustavheim – Pillnitzer Landstraße – Pillnitz, Leonardo-da-Vinci-Straße

Lockwitztalbahn

→ Hauptartikel: Lockwitztalbahn

Die Lockwitztalbahn führte vom Bahnhof Niedersedlitz, wo zeitweise eine Gleisverbindung zur anfangs ebenfalls meterspurigen Dresdner Vorortsbahn bestand, über Lockwitz nach Kreischa. Sie wurde erst zum 1. Januar 1928 von der DRÜVEG übernommen. Verzeichnet ist der planmäßige Betriebsbeginn.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
03.03.1906	Eröffnung	Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße) – Bahnhofstraße – Lockwitztalstraße – Altlockwitz – Am Plan – Tögelstraße – Lockwitzgrund – Hauptstraße – Kreischa, Betriebshof (Haußmannplatz)
17.10.1906	Eröffnung	Bf. Niedersedlitz (Vorplatz) – Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße)
24.09.1907	zu Betriebsstrecke	Bf. Niedersedlitz (Vorplatz) – Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße)

Vorortbahn Cotta–Cossebaude

→ Hauptartikel: Vorortbahn Cotta–Cossebaude

Vom Dresdner Stadtteil Cotta führte über Briesnitz, Kemnitz, Stetzsch und Gohlis eine Überlandstraßenbahn nach Cossebaude. Die Betriebsdurchführung oblag den Städtischen Straßenbahnen zu Dresden. Die Strecke war von Anfang an in der Dresdner Spurweite gebaut worden.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
27.09.1906	Eröffnung	Cossebaude, Schulstraße – Dresdner Straße – Gohlis – Stetzsch, Meißner Landstraße – Kemnitz – Briesnitz – Meißner Landstraße (teilweise Alte Meißner Landstraße) – Gottfried-Keller-Straße – Roquettestraße – Roquettestraße/Warthaer Straße

Bühlauer Außenbahn

→ Hauptartikel: Bühlauer Außenbahn

Die Bühlauer Vorortbahn entstand zeitgleich mit der in Weißig anschließenden Bahnstrecke Dürrröhrsdorf–Weißig und wurde wie die Plauensche Grundbahn durch die Staatsbahn gebaut und durch die Städtische Straßenbahn befahren.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
01.07.1908	Eröffnung	Bühlau, Gasthof – Bautzner Chaussee – Weißig, Bahnhof

Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau

→ Hauptartikel: Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau

Vorläufer der Straßenbahn nach Klotzsche war die „gleislose“ Dresdner Haide-Bahn, ein früher Oberleitungsbusbetrieb, der 1903 und 1904 vom Arsenal zur Deutschen Eiche in Klotzsche bestand. Dieser Endpunkt wurde erst nach der Übernahme der Bahn durch die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH von der Straßenbahn erreicht, die später noch bis Weixdorf verlängert wurde. Die Bahn war in der Dresdner Spurweite von 1450 Millimetern ausgeführt und wurde durch die Städtischen Straßenbahnen befahren.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
21.01.1911	Eröffnung	Arsenal – Königsbrücker Straße – Klotzsche, Schänkhübel (Klotzscher Hauptstraße)
15.04.1913	Eröffnung	Abzweig Hellerau (heute Infineon Süd) – eigener Bahnkörper – Am Hellerrand – Breiter Weg (Karl-Liebknecht-Straße) – Hellerau, Post (Beim Gräbchen)
13.12.1925	Eröffnung	Klotzsche, Schänkhübel – Königsbrücker Landstraße – Klotzsche, Kurhaus (Zur Neuen Brücke)

Städtische Straßenbahnen zu Dresden

Ausbau des Netzes bis zum Ersten Weltkrieg (1906–1914)

Nach der Übernahme der beiden konkurrierenden Straßenbahnbetriebe wurde das Dresdner Straßenbahnnetz bis zum Ersten Weltkrieg um einige weitere Strecken, unter anderem nach Übigau und Reick, ergänzt. Eine Konsolidierung der beiden Netze fand vorerst nur in geringem Maße statt, lediglich zwei kurze Streckenabschnitte wurden stillgelegt und die Bahnen über nahe parallel verlaufende Strecken umgeleitet.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
30.05.1906	Stilllegung	Moritzstraße – Gewandhausstraße – Georgplatz
27.09.1906	Eröffnung	Cotta, Warthaer/Roquettestraße – Warthaer Straße – Hamburger Straße – Cotta, Schusterhaus
1907	Teilstilllegung	Schloßplatz – Neustädter Markt (Abbruch der alten Augustusbrücke, Verkehr über Interimsbrücke mit zwischenzeitlichen Unterbrechungen)
19.08.1908	Neutrassierung	ab Stübel-/Karcherallee über Stübelallee und Zwinglistraße zur Bodenbacher Straße, statt durch die Karcherallee und westliche Bodenbacher Straße
01.10.1909	Eröffnung	Altcotta, Rathaus – Lübecker Straße – Kronprinzenstraße (Rudolf-Renner-Straße) – Kronprinzenstraße/Kesselsdorfer Straße
	Stilllegung	Bautzner Straße/Carlstraße – Carlstraße – Melanchthonstraße – Glacis-/Melanchtonstraße
	zu Betriebsstrecke	Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
	Eröffnung	Blasewitzer/Augsburger Straße – Huttenstraße/Augsburger Straße
	Eröffnung	Anton-/Hainstraße – Hainstraße – Kaiser-Wilhelm-Platz (Ostseite) – Heinrichstraße
	Eröffnung	Wiener Straße (Westseite) – Prager/Wiener Straße – Wiener Platz
28.10.1909	Eröffnung	Plauen, Bernhardstraße – Nöthnitzer Straße – Chemnitzer Platz (F.-C.-Weiskopf-Platz)
17.06.1910	Eröffnung	Schleife Seidnitz, Rennplatzstraße über Rennplatzstraße – Winterbergstraße – Liebstädter Straße (in beide Richtungen befahren)
12.08.1910	Eröffnung	Schlachthof – Schlachthofstraße (teilweise Messering) – Magdeburger Straße – Waltherstraße – Friedrich-/Waltherstraße
30.08.1910	Neueröffnung	Schloßplatz – Neustädter Markt (Neueröffnung König-Friedrich-August-Brücke (Augustusbrücke))
12.12.1911	Eröffnung	Theaterplatz, Italienisches Dörfchen – Terrassenufer – Rampe zum Schloßplatz
	Stilllegung	Rampe Terrassenufer – Schloßplatz
01.10.1913	Eröffnung	Nürnberger Platz – Nürnberger Straße – Südvorstadt, Nürnberger Ei
	Eröffnung	Dohnaer Straße/Dorotheenstraße – Dorotheenstraße – Reicker Straße – Strehlener Weg (Reicker Straße) – Reick, Dorfplatz (Altreick)
21.10.1913	Eröffnung	Übigau, Böcklin-/Scharfenberger Straße – Böcklinstraße – Trachauer Straße – Sternstraße – Leipziger Straße/Sternstraße
20.04.1914	Eröffnung	Reick, Dorfplatz – Strehlener Weg (Mügelner Straße) – Straßenbahnhof Reick

Vereinfachung des Netzes (1920–1924)

Das Straßenbahnnetz in der Dresdner Innenstadt (1922)

1918 musste der elektrische Betrieb an 17 Tagen und 1919 an 104 Tagen wegen Kohlemangels ganz oder teilweise eingestellt werden, da nicht genügend Strom erzeugt werden konnte. Ersatzweise wurde auf verschiedenen Strecken der Pferdebahnbetrieb wieder eingeführt. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurden nun mehr Strecken stillgelegt als neugebaut. Das Innenstadtnetz wurde entflochten und einige nicht mehr benötigte Streckenabschnitte konnten aufgegeben werden. Echte Neubaustrecken gab es im Stadtnetz in dieser Zeit nicht.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
25.07.1920	zu Betriebsstrecke	Werderstraße/Wiener Straße – Schnorrstraße – Franklin-/Gellertstraße
	Stilllegung	Johannesring – Viktoriastraße – Struvestraße – Lüttichaustraße – Sidonienstraße – Werderstraße/Wiener Straße
19.04.1922	zu Betriebsstrecke	Schweriner Straße/Jahnstraße – Jahn-/Könneritzstraße
	Stilllegung	Theaterplatz, Italienisches Dörfchen – Terrassenufer – Sachsenplatz
	Stilllegung	Rathenauplatz – Hasenberg / Elbberg – Terrassenufer
	Stilllegung	Terrassenufer/Lothringer Straße – Lothringer Straße/Ziegelstraße
08.08.1922	Wiederinbetriebnahme	Werderstraße/Wiener Straße – Werderstraße – Schnorrstraße – Franklinstraße – Franklin-/Gellertstraße (nur in dieser Richtung)
08.05.1923	Stilllegung
11.01.1924	zu Betriebsstrecke	Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
Juli 1924	Eröffnung	Gleisverbindung Prager Straße zwischen Johannesring und Waisenhausstraße
nach 1923, vor 1927	zu Betriebsstrecke	Schäferstraße/Löbtauer Straße – Weißeritzstraße – Weißeritz-/Friedrichstraße

Trotz intensiver Recherchen fehlen die Daten zur Eröffnung

• der Gleisschleife Gottleubaer Straße (Blockumfahrung), die nach 1945 abgebaut wurde sowie
• der Gleisschleife Bf. Neustadt (Schlesischer Platz), die mit dem Umbau der Antonstraße 2000 stillgelegt und abgebaut wurde.

Neubaustrecken in den Goldenen Zwanzigern (1925–1929)

Ab 1925 setzte wieder eine rege Bautätigkeit bei der Straßenbahn ein. So wurde die Dresdner Vorortsbahn nun auch über Reick und Seidnitz an das Stadtnetz angebunden und Coschütz und Leutewitz neu erschlossen. Außerdem entstanden Gleisschleifen in Form von Blockumfahrungen in Striesen (von Wittenberger über Altenberger Straße, Schandauer Straße, über die Voglerstraße zurück zur Wittenberger Straße, 26. März 1926), in Mickten (von Altpieschen über Braunschweiger Straße, Wurzener Straße, zurück über Leipziger und Mohnstraße nach Altpieschen, 30. Juni 1926), am Wilden Mann über Döbelner Straße und zurück über Großenhainer Straße (3. November 1926), in Plauen, Habsburger Straße, über Kielmannseggstraße (Agnes-Smedley-Straße) und Bienertstraße, zurück über Tharandter Straße (15. Februar 1927) und in der Nähe des Hauptbahnhofes (über Wiener Straße, Werderstraße, Schnorr- und Franklinstraße zur Strehlener Straße, 9. Juli 1927), sowie am Endpunkt der neu eröffneten Strecke nach Cotta über Steinbacher und Hörigstraße (11. Juni 1928). Die Gleisschleife Lannerstraße in Strehlen wurde am 26. November 1928 eröffnet, sie entstand im Zuge der Verlegung der Strecke von Kreischaer und Dohnaer Straße, indem ein Streckengleis in der Kreischaer Straße erhalten blieb und über die Lanner- an die Lockwitzer Straße angebunden wurde.

Am 3. Mai 1925 wurde die Umsetzanlage in der Grundstraße eröffnet und damit der Rangierendpunkt auf dem Körnerplatz aufgegeben, ein weiterer Rangierendpunkt wurde am 24. November 1925 zunächst als Gleisstutzen in der Cottaer Straße nächst der Ecke Löbtauer Straße errichtet, von dem aus dann 1927 die Strecke bis Cotta angeschlossen wurde.

Ab dem 1. Januar 1930 firmierten die Städtischen Straßenbahnen zu Dresden als Dresdner Straßenbahn AG.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
01.09.1925	Eröffnung	Reick, Depot – Mügelner Straße – Moränenende – eigener Bahnkörper (Moränenende) – Dobritz, Abzweig nach Reick
01.10.1925	Eröffnung	Seidnitz, Rennplatzstraße – Bodenbacher Straße – Dobritz, Abzweig – Pirnaer Landstraße – Pirnaer Landstraße/Leubener Straße
24.11.1925	Eröffnung	Fröbelstraße/Cottaer Straße – Löbtauer Straße/Cottaer Straße
11.05.1926	Eröffnung	Mickten, Leipziger Straße/Mohnstraße – Mohnstraße – Bürgerstraße – Moritzburger Platz – Harkortstraße – Harkortstraße/Großenhainer Straße
	Eröffnung	Großenhainer Straße/Fritz-Reuter-Straße – Fritz-Reuter-Straße – Bischofsplatz
06.06.1926	Eröffnung	Hecht-/Buchenstraße – Hechtstraße (eigener Bahnkörper) – St.-Pauli-Friedhof (Südtor, Höhe Oberauer Straße)
30.06.1926	Eröffnung	Altpieschen/Mohnstraße – Braunschweiger Straße – Wurzener Straße – Wurzener/Leipziger Straße
05.10.1926	Eröffnung	Verbindung Striesener Straße – Blasewitz, Schillerplatz
	Eröffnung Betriebsstrecke	Schäfer-/Waltherstraße – Walther-/Friedrichstraße (Zufahrt zum Straßenbahnhof Waltherstraße)
10.02.1927	Eröffnung	Pennricher/Kronprinzenstraße (Rudolf-Renner-Straße) – Pennricher Straße – Fröbelstraße – Fröbel-/Cottaer Straße
	Eröffnung	Cotta, Warthaer/Cossebauder Straße – Cossebauder Straße – Altcotta – Altcotta, Rathaus
15.02.1927	Eröffnung	Plauen, Chemnitzer Platz (Nordseite) – Altplauen – Tharandter Straße
13.04.1927	Eröffnung	Leutewitz – Warthaer Straße – Cotta, Roquettestraße
Juli 1927	Eröffnung	Stübelplatz – Stübelallee – Karcherallee (landwärtiges Gleis der Stübelallee)
18.10.1927	Eröffnung	Plauenscher Ring/Gitterseestraße – Plauenscher Ring – Westendring – Bernhardstraße – Karlsruher Straße – Coschütz, Kleinnaundorfer Straße
1927	Umbau und Neutrassierung	Postplatz
11.06.1928	Eröffnung	Cotta, Hörigstraße – Steinbacher Straße – Pennricher Straße – Kronprinzenstraße/Pennricher Straße
26.08.1928	Neutrassierung	neue Endstelle Übigau, Flutrinnenbrücke (Scharfenberger Straße) und Führung über Flutrinnenbrücke – Sternstraße – Sternstraße/Trachauer Straße, statt Böcklinstraße und Trachauer Straße
26.11.1928	Neutrassierung	ab Wasaplatz über Lockwitzer Straße – Teplitzer Straße – Dresdner Straße (Wilhelm-Franke-Straße) nach Leubnitz-Neuostra, statt Altstrehlen und Dohnaer Straße (Abschnitt zwischen Hugo-Bürkner-Straße und Dorotheenstraße bleibt für die Strecke nach Reick bestehen)
	Eröffnung	Lockwitzer Straße/Hugo-Bürkner-Straße – Hugo-Bürkner-Straße – Dohnaer Straße/Hugo-Bürkner-Straße
20.12.1928	Eröffnung	Sachsenplatz – Eliasstraße (Güntzstraße) – Stübelplatz (Straßburger Platz)
	Stilllegung	Sachsenplatz – Ziegelstraße – Holbeinplatz – Kaulbachstraße/Grunaer Straße

Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG) (1926–1941)

→ Hauptartikel: Dresdner Überland-Verkehr

Noch vor der Aufnahme weiterer Gesellschafter und der Umbenennung der Straßenbahn Loschwitz – Pillnitz GmbH in DRÜVEG am 10. Dezember 1926 wurden die Klotzscher und die Hellerauer Strecke verlängert.

Unter der Leitung der DRÜVEG erfolgte die Umspurung der Lößnitzbahn auf die Dresdner Spurweite sowie die Verlängerung bestehender Überlandstrecken. Am 1. August 1941 wurde die DRÜVEG auf die Dresdner Straßenbahn AG verschmolzen und damit deren Strecken auch eigentumsseitig in ihr Netz eingegliedert. Aufgeführt ist der erste reguläre Betriebstag. Bezüglich der Umspurung der Lößnitzbahn zwischen Kötzschenbroda und Mickten 1929/30 hatte die DRÜVEG eine eigene Technologie entwickelt, die die Stilllegung der Strecke – auch in Teilen – nicht erforderlich machte: Umgespurt wurde von Gleiswechsel zu Gleiswechsel zunächst nur ein Gleis von Meterspur auf Stadtspur (1450 mm). Auf dem verbliebenen meterspurigen Gleis pendelte die Lößnitzbahn längs der Baustelle. Anschließend wurde das zweite Gleis umgespurt, während nunmehr auf dem stadtspurigen Gleis längs der Baustelle gependelt wurde. Bei Bedarf wurden provisorische Ausweichen mit Hilfe von Aufliegeweichen errichtet.

Kuppelendstelle Weinböhla (Einstiegsbereich, seit 1931 bestehend), Aufnahme von 1951. Seit 1959 durch eine Gleisschleife ersetzt

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
28.11.1926	Eröffnung	Klotzsche, Kurhaus – Königsbrücker Landstraße – Klotzsche, Deutsche Eiche (1450 mm)
	Eröffnung	Hellerau, Post – Breiter Weg – Rähnitz-Hellerau, Moritzburger Weg
28.11.1928	Eröffnung	Klotzsche, Deutsche Eiche – Königsbrücker Landstraße – Fuchsberg-Lausa (Fuchsberg) (1450 mm)
06.05.1929	Stilllegung	Zitzschewig, Gasthof – Kötzschenbroda, Bahnhofstraße (Meterspur)
15.06.1929	Eröffnung	Fuchsberg-Lausa – Königsbrücker Landstraße – Brühler Straße – Lausa-Weixdorf, Bahnhof Bad (Hp Weixdorf Bad) (1450 mm)
02.07.1929	Eröffnung	Lausa-Weixdorf, Bahnhof Bad – eigener Bahnkörper – Weixdorf, Rathenaustraße (1450 mm)
20.07.1929	Eröffnung	Coswig, Depot – eigener Bahnkörper – Meißner Straße – Kötzschenbroda, Bahnhofstraße (1450 mm)
22.07.1929	Umspurung (Beginn)	Kötzschenbroda, Bahnhofstraße in Richtung Serkowitz, Weißes Roß (Meterspur)
24.08.1929	Umspurung	Kötzschenbroda, Bahnhofstraße – Kötzschenbroda, Borstraße (1450 mm, zweigleisig)
10.09.1929	Umspurung	Kötzschenbroda, Borstraße – Kötzschenbroda, Goldene Weintraube (1450 mm, eingleisig)
15.09.1929	Umspurung	Kötzschenbroda, Goldene Weintraube – Radebeul, Weißes Roß (westlich der Schmalspurbahn, 1450 mm, eingleisig)
12.10.1929	Umspurung	Kötzschenbroda, Bahnhofstraße – Radebeul, Weißes Roß (westlich der Schmalspurbahn, 1450 mm, zweigleisig, komplett)
10.03.1930	Umspurung (Wiederaufnahme)	Radebeul, Weißes Roß in Richtung Trachau – Mickten (Meterspur)
02.04.1930	Umspurung	Radebeul, Weißes Roß – Radebeul, Kiefernstraße (1450 mm, eingleisig)
29.04.1930	Umspurung	Radebeul, Weißes Roß – Radebeul, Kiefernstraße (1450 mm, zweigleisig)
19.05.1930	Umspurung	Radebeul, Kiefernstraße – Trachau, Geblerstraße (1450 mm, eingleisig)
12.06.1930	Umspurung	Radebeul, Kiefernstraße – Trachau, Geblerstraße (1450 mm, eingleisig)
28.06.1930	Umspurung	Trachau, Geblerstraße – Mickten, Depot (1450 mm, eingleisig)
05.07.1930	Umspurung	Trachau, Geblerstraße – Mickten, Depot (1450 mm, zweigleisig)
14.11.1931	Eröffnung	Weinböhla, Rathausstraße – eigener Bahnkörper – Coswig, Depot (1450 mm)
13.11.1932	Stilllegung	Bf. Niedersedlitz – Kleinzschachwitz, Elbfähre (1450 mm)
1924	Abbau	Bf. Niedersedlitz (Vorplatz) – Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße) (Meterspur)
06.06.1935	Eröffnung	Coßmannsdorf, Rabenauer Straße – Hainsberg, Rabenauer Grund (später: Hainsberg-Süd) (1450 mm)
22.08.1935	Eröffnung	Rähnitz-Hellerau, Moritzburger Weg – Moritzburger Weg – Ludwig-Kossuth-Straße – Rähnitz-Hellerau, Rathaus (1450 mm)
04.05.1938	Eröffnung	Rähnitz-Hellerau, Rathaus – Ludwig-Kossuth-Straße – Birkenweg – Rähnitz-Hellerau, Kiefernweg (1450 mm)

Dresdner Straßenbahn AG (1930–1946)

Die Dresdner Straßenbahn AG setzte den Bau neuer Strecken nur in geringem Maße fort. Stattdessen wurde das Innenstadtnetz weiter entflochten. Die beiden parallelen und in beiden Richtungen befahrenen Ringstraßenstrecken, im Zuge der Waisenhaus-, Johannes- und Amalienstraße auf der Süd- und Ostseite (bis 1906 Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft) sowie im Zuge der Friedrichsallee und Maximiliansring (bis 1906 Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft Dresden) im Norden und Westen wurden nun im Richtungsverkehr befahren (lediglich in der Amalienstraße blieb der Zweirichtungsverkehr für Züge aus der Pillnitzer Straße kommend in Richtung Pirnaischer Platz – Postplatz erhalten), ab 10. April 1931 zwischen Moritzstraße und Rathenauplatz und ab 27. April 1933 auch zwischen Dippoldiswalder Platz und Georgplatz – Moritzstraße (Richtung Georgplatz über Waisenhausstraße, Richtung Dippoldiswalder Platz über Friedrichsring). Mit der Stilllegung der Strecke nach Räcknitz wurde 1933 auch der erste Stadtteil Dresdens wieder vom Straßenbahnnetz abgehängt.

Neue Wendeschleifen entstanden in Mickten, Dreyßigplatz (Sommer 1930),, in Leuben (Blockumfahrung Hertzstraße – Dieselstraße – Klettestraße; 20. Oktober 1930), am Georgplatz (10. April 1931), in Laubegast, Kronstädter Platz (5. November 1931) und an der Wallstraße (15. Mai 1932). Aufgegeben wurden hingegen die Schleifen Hauptbahnhof/Werderstraße (1942) und an der Vogelwiese (1945). Eine letztmalige Erneuerung der Gleisanlagen mit neuen Rillenschienen bis weit nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war 1940 die Verlegung von 1172 Meter Einfachgleis, ab dann kamen nur noch so bezeichnete „altbrauchbare“ Schienen aus dem eigenen Unternehmen zum Einsatz. Diese mussten in der Nachkriegszeit häufig improvisiert und zum Teil unter technisch hochproblematischen Randbedingungen aufbereitet werden.

Durch die Einwirkung des Zweiten Weltkrieges, insbesondere der Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945, wurden viele Strecken zerstört, anschließend entweder provisorisch wiederhergestellt oder auch endgültig aufgegeben: Eine Einzelaufstellung nach Einzeltagen erfolgt nicht.

• Am 7. Oktober 1944 erfolgte der erste Luftangriff auf Dresden, bei dem Gleisschäden binnen 24 Stunden beseitigt waren, nur in der Schweriner Straße waren sie erst am 14. Oktober 1944 beseitigt.
• Nach dem Angriff am 16. Januar 1945, der den Westen der Stadt betraf (Friedrichstadt, Löbtau, Cotta, Oppellvorstadt) waren entstandene Schäden am 21. Januar abschließend beseitigt.
• Nach den 13.–15. Februar 1945 erfolgten Luftangriffen waren nurmehr 44,9 Kilometer Streckennetz in Betrieb (Weixdorf/Hellerau–Industriegelände, Weißig–Bühlau-Weißer Hirsch (Plattleite), Weinböhla–Trachau (Geblerstraße), Cossebaude–Schunckstraße, Hainsberg–Betriebshof Freital, Kreischa–Niedersedlitz). Bis zum 1. März 1945 wurden mit 97 Kilometer Streckenlänge ca. 52 Prozent der Streckenlänge vom 12. Februar 1945 (185,5 Kilometer) wieder betrieben.
• Die Luftangriffe vom 2. März 1945 betrafen die Alt- und Neustadt, den Dresdner Süden und Osten, so dass anschließend nurmehr 77,9 Kilometer Streckennetz in Betrieb waren.
• Bis zum 13. April wurden insgesamt 131,8 Kilometer Streckennetz wiederhergestellt (72 Prozent des Netzes vom 12. Februar 1945), als durch den Bau von Panzersperren das Netz erneut reduziert wurde.
• Am 17. April 1945 erfolgte der letzte Luftangriff auf Dresden auf verschiedene Stellen, vorwiegend die Friedrichstadt, Löbtau und die Dresdner Eisenbahnanlagen, wonach nurmehr 31,6 Kilometer (17 Prozent des Netzes vom 12. Februar 1945) befahrbar waren.
• Vom 23. bis 27. April 1945 war der Betrieb vollständig eingestellt (Totalausfall der Versorgung mit elektrischer Energie) und wurde im Verlauf des 28. April wieder aufgenommen. Lediglich die „Lockwitztalbahn“ verkehrte in diesem Zeitraum, da für sie der Strom anderweitig bezogen wurde.

Am 7. Mai 1945 – zu diesem Zeitpunkt waren inzwischen wieder 123,3 Kilometer Streckennetz in Betrieb – wurden die vier Elbbrücken im Zentrum durch die SS gesprengt, die Rote Armee erreichte Dresden und gegen 17 Uhr wurde der Straßenbahnbetrieb stillgelegt. Entgegen der in der Literatur zu findenden Darstellung verkehrte jedoch die „Lockwitztalbahn“ weiterhin: Die Anweisung der Direktion zur Stilllegung hatte die Straßenbahner im Betriebshof Kreischa wegen des Totalausfalls aller Kommunikationsverbindungen nämlich nicht erreicht, so dass auch am 8. Mai 1945 mit Betriebsbeginn planmäßig ausgerückt wurde. Erst im Verlaufe des Vormittags des 8. Mai 1945, praktisch nur wenige Stunden vor dem Einmarsch der Roten Armee, wurde ihr Betrieb eingestellt, nachdem Mitarbeiter des Gleichrichterwerkes Niedersedlitz vor Ort auf „den Ernst der Lage“ hingewiesen hatten.

Am 8. Mai 1945 zog die Rote Armee in Dresden ein. Obwohl rein technisch noch am Folgetag, dem 9. Mai 1945, die Aufnahme des Straßenbahnbetriebs in gleichem Umfang, wie am 7. Mai 1945 vorhanden, hätte erfolgen können, war dies nunmehr im Einzelfall abhängig von der jeweiligen Zustimmung der Besatzungsmacht. Am 12. Mai 1945 wurde auf der ersten Strecke, Hainsberg – Planettastraße (Fritz-Schulze-Straße, wofür nicht die Dresdner Kommandantur der Roten Armee die Genehmigung erteilte) und damit auf 8,8 Kilometer Länge der Betrieb erneut aufgenommen, der dann in rascher Folge weitere Strecken im Sinne des Netzes vom 7. Mai 1945 folgten: Problematisch blieben auf lange Zeit die vier von der SS gesprengten Dresdner Elbbrücken.

Aufgeführt werden in der folgenden Tabelle nur die Strecken, die dauerhaft auch nicht teilweise wieder in Betrieb genommen wurden und bis 1950 auch abgebaut wurden.

Am 31. August 1946 wurde die Gesellschaft mit der Dresdner Transport GmbH verschmolzen und in Dresdner Verkehrsgesellschaft AG umbenannt.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
20.10.1931	Betriebsstrecke	Moritz-/Johannesstraße – Johann-Georgen-Allee – Johann-Georgen-Allee/Lennéstraße	(, indirekt)
15.10.1932	Eröffnung	Leubnitz-Neuostra, Spitzwegstraße – Finkenfangstraße (Wilhelm-Franke-Straße) – Leubnitz-Neuostra, Heydenreichweg (Kuppelendstelle bis An der Kirschwiese)
08.07.1933	Neutrassierung	Bürgerwiese zwischen Zinzendorfstraße und Georgplatz (Begradigung des Kurvenverlaufs auf dem Georgplatz und im Bereich Georgplatz/Bankstraße)
12.07.1933	zu Betriebsstrecke	Dippoldiswalder Platz – Hohe Brücke
	Stilllegung	Hohe Brücke – Räcknitz
1933	Eröffnung Betriebsstrecke	Zschertnitz, Räcknitzhöhe – Münzmeister-/Biebrachstraße
12.12.1936	Eröffnung	Pirnaer Land-/Stephensonstraße – Königsallee (Berthold-Haupt-Straße) – Kleinzschachwitz, Freystraße
03.11.1941	Neutrassierung	Strecke nach Cossebaude ab Cossebauder/Warthaer Straße über die neue Meißner Landstraße geführt, statt Roquettestraße, Gottfried-Keller-Straße, Alte Meißner Landstraße
15.02.1944	Inbetriebnahme	Zschertnitz, Räcknitzhöhe – Münzmeister-/Biebrachstraße
	Eröffnung	Münzmeisterstraße – Mockritz, Südhöhe
01.02.1945	Stilllegung	St.-Pauli-Friedhof – Marienhofstraße (Maxim-Gorki-Straße) – Trachenberger Straße/Marienhofstraße
14.02.1945	Stilllegung	Nürnberger Platz – Nöthnitzer Straße – Chemnitzer Platz – Altplauen/Reckestraße (1,7 km)
	Stilllegung	Bischofsplatz – Hechtstraße/St.-Pauli-Friedhof (1,1 km)
	Stilllegung	Falken-/Ammonstraße – Chemnitzer Platz – Plauenscher Ring/Reckestraße (2,15 km)
	Stilllegung	Grenadierkaserne – Forststraße/Bischofsweg (1,5 km)
	Stilllegung	Albertplatz – Carolabrücke – Rathenauplatz (1,4 km)
	Stilllegung	Münzmeister-/Biebrachstraße – Mockritz, Südhöhe (0,15 km)
	Stilllegung	Sachsenplatz – Bönischplatz – Pfotenhauer-/Fürstenstraße (1,4 km)
	Stilllegung	Rathenauplatz – Pillnitzer Straße – Fürstenplatz
	Stilllegung	Dippoldiswalder Platz – Hohe Brücke (Betriebsstrecke)
17.10.1945	Stilllegung	Blasewitzer/Augsburger Straße – Huttenstraße/Augsburger Straße
19.11.1945	Eröffnung	Altplauen – Reckestraße – Reckestraße/Plauenscher Ring

Dresdner Verkehrsgesellschaft AG (1946–1949) und KWU-Verkehrsbetriebe (1949–1951)

Sowohl der Dresdner Straßenbahn AG bis 1946 und ihrer Rechtsnachfolgerin, der Dresdner Verkehrsgesellschaft ab 1946 oblag es nach Kriegsende einerseits, zerstörte Strecken wiederaufzubauen. Erst am 1. September 1949 war diese Aufgabe mit der Wiedereröffnung der Strecke von Trachenberge zum St.-Pauli-Friedhof abgeschlossen.

Andererseits mussten zur Materialgewinnung für die wichtigen Strecken einige weniger wichtige Abschnitte, die z. T. schon wieder befahren wurden, abgebaut werden. Das betraf 1947 zunächst nur den Abbau in der Forststraße (von Bautzner Straße bis Bischofsweg) als inzwischen wieder befahrene Strecke.

1948 wurde der Beschluss gefasst, nur noch eine Ost-West-Verbindung im Stadtzentrum von Postplatz bis Stübelplatz zu betreiben, sowie nur eine Nord-Süd-Verbindung durch das Stadtzentrum, wodurch zum einen 1949 die Prager Straße eine Anbindung in Richtung Postplatz erhielt, aber zum anderen alle darüber hinaus betriebenen Straßenbahnstrecken in der östlichen Innenstadt, die z. T. schon wieder befahren wurden, wie auf Bürgerwiese und Parkstraße oder der Marschallstraße (beide Streckenabschnitte 10. Dezember 1948 stillgelegt) endgültig verschwanden. Darüber hinaus wurden Nebengleise und Gleisanschlüsse demontiert, aber auch das zweite Gleis zwischen Mickten und Übigau sowie in Reick (Altreick bis Bodenbacher Straße) und vom Abzweig nach Hellerau (heute: Infineon-Gleisschleife) bis Hellerau. Die erneute Verlegung eines zweiten Gleises erfolgte in Übigau und in Reick teilweise erst in den 1990er-/2000er-Jahren (Zweigleisigkeit Mickten, Sternstraße zwischen Trachauer Straße und Leipziger Straße: Nach Hochwasser-Wiederaufbau 2002), mehr als 60 Jahre nach dessen Ausbau wegen Schienenmangels, in Hellerau wird auch heute noch zum Teil eingleisig auf ehemals zweigleisiger Strecke gefahren (Infineon Süd bis Post Hellerau).

Dazu kamen Begradigungen, um den Verschleiß zu mindern (z. B. gerade Gleis- und Straßenführung auf dem Wasaplatz zwischen Wasastraße und Lockwitzer Straße (Strehlen) oder von Rudolf-Renner-Straße von und zur Lübecker Straße (Cotta)).

Auf diese Weise verschwanden 1947 12 Kilometer Einfachgleis, 1948 11 Kilometer Einfachgleis und 1949 25,8 km Einfachgleis aus dem Straßennetz. Erst 1950 konnte der Betrieb neue Rillenschienen beschaffen, zunächst aus der Tschechoslowakei, ab 1954 aus der Sowjetunion, die Stilllegungen aus dem Grund der nicht (mehr) verfügbaren Rillenschienen und der Verwertung alles altbrauchbaren Materials endeten erst dann.

Daneben baute der Verkehrsbetrieb ab 1947 den Oberleitungsbus Dresden, der die Straßenbahn ergänzte und zwischen Bühlau und Weißig endgültig ersetzte. 1975 endete der Obusverkehr in Dresden.

Im Straßenbahnnetz entstanden in Radebeul-West, Flemmingstraße (24. Dezember 1947), Radebeul Ost, Schillerstraße (1. August 1950, Ersatz für die Kuppelendstelle an der Geblerstraße) und am Wilden Mann (Blockumfahrung über Dippelsdorfer- und Buchholzer Straße, 4. Dezember 1949) neue Gleisschleifen. Demgegenüber wurden die Gleise und Schleifen in Striesen (25. Februar 1948, der Ortsteil wurde dann 1950 – und ist es bis heute – praktisch „straßenbahnfrei“) sowie die alte Schleife am Wilden Mann an der Döbelner Straße abgebaut. In der Äußeren Neustadt wurde die richtungsweise Führung in den Straßen Görlitzer Straße (stadtwärts) und Louisen-/ Kamenzer Straße (landwärts) aufgegeben und durch eine noch heute (2024) bestehende eingleisige Führung durch die Görlitzer Straße ersetzt. Dadurch wurde die Blockschleife am Alaunplatz am 1. Oktober 1948 aufgegeben und auf ein Gleisdreieck Görlitzer Straße/Bischofsweg eingekürzt, was wiederum in den 2000er Jahren aufgegeben wurde. In Loschwitz entstand ein Gleisdreieck in der Winzerstraße, das am 13. Oktober 1950 eröffnet wurde und die Kuppelendstelle in der Grundstraße ersetzte.

Am 1. Januar 1949 wurden alle zehn selbständigen kommunalen Wirtschaftsunternehmen zu einem Kommunal-Wirtschafts-Unternehmen (KWU) verschmolzen, die Straßenbahn als Teil dessen umbenannt in KWU-Verkehrsbetriebe. Am 1. April 1951 wurde der Verkehrsbetrieb in VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden umstrukturiert, und im April 1953 in VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden umbenannt, wobei das (K) für kreisgeleitet stand.

Wagenzug der Linie 4 auf dem Johannesring mit Blick durch die Seestraße auf Hofkirche und Residenzschloss (1949)

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
12.11.1946	Wiedereröffnung	Hauptbahnhof – Nürnberger Platz – Schleife Nürnberger Straße
12.03.1947	Stilllegung	Bautzner Straße/Forststraße – Forststraße/Bischofsweg
26.04.1947	Stilllegung	Schloßplatz – Neumarkt – Moritz-/Ernst-Thälmann-Straße (Stilllegung mit Beginn Wiederaufbau Augustusbrücke)
14.05.1947	Neutrassierung	ab Dohnaer/Hugo-Bürkner-Straße durch die Cäcilienstraße und Reicker Straße, statt Dohnaer und Dorotheenstraße
25.02.1948	Stilllegung	Barbarossaplatz – Striesen, Altenberger Straße
25.05.1948	Stilllegung	Freiberger Platz/Annenstraße – Sternplatz – Falken-/Ammonstraße
10.12.1948	Stilllegung	Friedrichsallee/Viktoriastraße – Bürgerwiese – Lennéplatz
	Stilllegung	Sachsenplatz – Roßbachstraße – Rathenauplatz – Pirnaischer Platz (Westseite) – Georgplatz
20.02.1949	Stilllegung	Weißig, Bahnhof – Bühlau, Ullersdorfer Platz (Siegfried-Rädel-Platz)
25.04.1949	Stilllegung	Bautzner Straße/Glacisstraße – Köbisplatz (Rosa-Luxemburg-Platz)
17.05.1949	Neutrassierung	ab Marienstraße – Dippoldiswalder Platz – Dr.-Külz-Ring – Dr.-Külz-Ring/Prager Straße, statt Richtungsverkehr auf der Waisenhausstraße bzw. Friedrichsallee
	Stilllegung	Ernst-Thälmann-/Moritzstraße – Georgplatz – Ringstraße/Waisenhausstraße – Waisenhausstraße/Prager Straße
01.09.1949	Neutrassierung	Anbindung der Strehlener Strecke ab Lennéplatz – Gerhart-Hauptmann-Straße – Strehlener Platz, statt ab Hauptbahnhof durch die Strehlener Straße
	zu Betriebsstrecke	Postplatz – Ostra-Allee – Schweriner Straße
02.11.1949	Neutrassierung	Verbindung von der Leipziger Straße zur Bürgerstraße über eigenen Bahnkörper, statt durch die Mohnstraße
01.03.1950	Stilllegung	Fetscher-/Dürerstraße – Barbarossaplatz – Schillerplatz
16.05.1950	Stilllegung	Johannstadt, Straßenbahnhof – Schillerplatz

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden

Verkleinerung des Netzes (1951–1979)

Vorkriegsgleislage in der Wilsdruffer Straße vor dem späteren Centrum-Warenhaus, es kreuzt die Trümmerbahn. Blickrichtung Postplatz, links außerhalb des Bildes der Altmarkt. Aufnahme von 1951

Die Verkehrsbetriebe begannen in den 1950er Jahren damit, einige Streckenabschnitte, insbesondere in Richtung Klotzsche, zweigleisig auszubauen. Besonderes Gewicht wurde nun auch auf den Bau von Wendeschleifen vor allem an den Außenstrecken gelegt. Sie wurden in Plauen (Nöthnitzer Straße) am 16. Dezember 1953 (Wiedereröffnung einer bereits eingestellten Strecke), in Wölfnitz (Gottfried-Keller-Straße) am 21. Dezember 1955, in Weinböhla am 6. Oktober 1959, in Weixdorf am 30. Dezember 1959, in Hainsberg-Süd (Haltepunkt Coßmannsdorf, als Hainsberg bezeichnet) am 18. Juli 1961, am Heller (Diebsteig) am 13. November 1965 (Auflassung der bisherigen Kuppelendstelle an der Haltestelle „Industriegelände“, die sich dort als drittes Gleis in Mittellage befand und noch heute durch eine Verschwenkung der Gleislage bemerkbar ist), in Übigau am 18. Februar 1967, in Pillnitz am 22. Juli 1967 (Ersatz für die Kuppelendstelle, Einkürzung um rund 300 Meter), in Hellerau am 26. April 1968, in Leutewitz am 13. März 1969, in Coschütz am 14. Dezember 1971 (Verkürzung von der bisherigen Kuppelendstelle an der Kleinnaundorfer Straße um rund 300 Meter) und in Zschertnitz (Neubau) am 15. Mai 1976 eröffnet.

Eine im Zweiten Weltkrieg zerstörte und zunächst nicht wieder aufgebaute Strecke in der Münchner Straße wurde wieder aufgebaut. Mit dem Beschluss von 1948, dass es nur eine Nord-Süd-Strecke im Dresdner Stadtzentrum gibt, wurde nach dem Neubau der Carolabrücke 1971 anschließend der Straßenbahnverkehr in der Straße der Befreiung (Hauptstraße) aufgegeben. Daneben endete der Straßenbahnverkehr auf einigen schwach frequentierten oder schlecht erhaltenen Strecken, unter anderem nach Leubnitz-Neuostra und Kreischa. Die als Betriebsstrecke noch vorhandene Strecke nach Mockritz/Zschertnitz wurde jedoch saniert und verlängert, als dort eine Großwohnsiedlung entstand. Die Einstellung der Strecke nach Freital ist vor allem verkehrspolitischer Kurzsichtigkeit wegen Inbetriebnahme der Dresdner S-Bahn (der damaligen Argumentation nach zur Vermeidung unwirtschaftlicher Parallelverkehre, zu hohen Sanierungsbedarfs und nur eingeschränkter Stromversorgung) geschuldet.

Mit der Stilllegung der letzten noch verbliebenen Meterspurstrecke, der Lockwitztalbahn, bestand ab 1977 das Netz ausschließlich aus Strecken in Dresdner Spurweite (1450 mm).

Ab 1972 hieß der Betrieb wieder VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden, das (K) entfiel.

Einbau des Rechtsabzweiges der Neubaustrecke von der Canalettostraße zur Stübelallee beim Umbau des Fučikplatzes (1969)

Eröffnung der Gleisschleife Zschertnitz (15. Mai 1976)

Aufnahme vom letzten Betriebstag der Lockwitztalbahn (18. Dezember 1977)

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
1953	Neutrassierung	Wiener Platz/Ammonstraße – eigener Bahnkörper – Ammonstraße/Höhe Direktionsgebäude der Rbd Dresden (Verschlankung der S-Kurve Ammonstraße; Teil des 26er Rings)
16.12.1953	Wiedereröffnung	Nürnberger Platz – Münchner Straße – Plauen, Nöthnitzer Straße (stillgelegt 1945)
30.09.1957	Neutrassierung	Postplatz – Ernst-Thälmann-Straße (Wilsdruffer Straße) -Pirnaischer Platz (Mittellage auf überbreiter Aufmarschstraße)
13.05.1963	zu Betriebsstrecke	Ernst-Thälmann- (Strehlener) Platz – Paradiesstraße – Münzmeister-/Biebrachstraße
21.12.1963	Neutrassierung	Freiberger/Alfred-Althus-Straße – verlängerte Freiberger Straße – Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – eigener Bahnkörper – Annenstraße, statt über Freiberger Platz
16.11.1964	zu Betriebsstrecke	Lennéplatz – Ernst-Thälmann- (Strehlener) Platz
	Stilllegung	St.-Pauli-Friedhof – Trachenberge, Depot
	zu Betriebsstrecke	Trachenberge, Depot – Trachenberger Platz
01.11.1964	Neutrassierung	ab Friedrichstraße über eigenen Bahnkörper geradlinig in die Schlachthofstraße, statt über Walther- und Magdeburger Straße
1965	Neutrassierung	eigener Bahnkörper und Verlegung des Abschnitts Ammon-/Rosenstraße – Hauptbahnhof
30.12.1966	Eröffnung	Übigau, Overbeckstraße – eigener Bahnkörper – Übigau, Flutrinnenbrücke (bis Eröffnung Gleisschleife Pendelbetrieb)
30.04.1966	Neutrassierung	ab Dr.-Külz-Ring über Georgplatz und Leningrader Straße (St. Petersburger Straße) zum Hauptbahnhof, statt Prager Straße
05.11.1967	Stilllegung	Anschluss Lederfabrik Sohre – Egermühle (Meterspur)
01.11.1967	Neutrassierung	Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – eigener Bahnkörper – Kreuzung mit Schweriner Straße Kreuzung mit Schweriner Straße – eigener Bahnkörper – Sophienstraße (sogenannte Alte Drei)
	Stilllegung	Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – Annenstraße – Postplatz, Südseite (sogenannte Alte Siebzehn) – Ernst-Thälmann-Straße (Wilsdruffer Straße)
04.05.1969	Wiederinbetriebnahme	Postplatz – Julian-Grimau-Allee (Ostra-Allee) – Schweriner Straße
03.07.1971	Neueröffnung	Platz der Einheit (Albertplatz) – Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke (Carolabrücke) – Leningrader Straße (St.Petersburger Straße) – Pirnaischer Platz – heutiger Georgplatz (damals ohne Namen)
14.12.1971	Stilllegung	Coschütz, Achtbeeteweg – Coschütz, Kleinnaundorfer Straße (Inbetriebnahme Gleisschleife Coschütz)
19.11.1972	Stilllegung	Strbf. Freital – Anschluss Lederfabrik Sohre (Meterspur)
22.09.1973	Neutrassierung Umbau	Fučikplatz (Straßburger Platz) einschließlich Neutrassierung von Canaletto-/Comeniusstraße bis Stübelallee (Umbau von Fünfarm- zu Vierarm-Kreuzung: Stilllegung der Direktzufahrt aus Canalettostraße einschließlich Gleisschleife Fučikplatz)
23.09.1973	Neutrassierung	Pirnaischer Platz – Grunaer Straße – Fučikplatz
26.05.1974	Stilllegung	Plauen, Altplauen – Freital-Hainsberg
	zu Betriebsstrecke	Rosa-Luxemburg-Straße/Straße der Befreiung (Heinrich-/Hauptstraße) – Platz der Einheit (Albertplatz)
15.12.1974	Stilllegung	Hugo-Bürkner-Straße – Leubnitz-Neuostra, Wilhelm-Franke-Straße
01.12.1974	Stilllegung	Anton-/Leipziger Straße – Rosa-Luxemburg-Straße (Heinrichstraße) – Rosa-Luxemburg-Straße/Straße der Befreiung (Heinrich-/Hauptstraße)
	Stilllegung	Postplatz – Sophienstraße – Theaterplatz – Neustädter Markt – Straße der Befreiung (Hauptstraße) – Platz der Einheit (Albertplatz)
15.05.1976	Wiederinbetriebnahme	Lennéplatz – Gerhart-Hauptmann-Straße – Strehlener Platz – Ackermannstraße – Paradiesstraße – Räcknitzhöhe
	Eröffnung	Räcknitzhöhe – Münzmeisterstraße – Gleisschleife Zschertnitz
26.03.1977	Eröffnung	Carolaplatz – Köpckestraße – Neustädter Markt – Große Meißner Straße – Anton-/Leipziger Straße
	Wiedereröffnung	Postplatz – Sophienstraße – Theaterplatz – Neustädter Markt
	zu Betriebsstrecke	Sophienstraße – eigener Bahnkörper – Schweriner Straße (sogenannte Alte Drei)
18.12.1977	Stilllegung	Niedersedlitz, Bahnhof – Lockwitz – Kreischa, Depot (Meterspur)
05.02.1979	Stilllegung	Schlachthof – Friedrich-/Vorwerkstraße

Erschließung der Neubaugebiete (1980–1991)

Pendelbetrieb mit Heck-Beiwagen-Heck-Verkehr auf der teilfertiggestellten Neubaustrecke in Gorbitz (1987)

In den 1980er Jahren entstanden in Prohlis und Gorbitz Großwohnsiedlungen, die einen Anschluss an das Straßenbahnnetz erforderten. Daneben wurden die Außenstrecken nach Pillnitz und Cossebaude stillgelegt. Neue Wendeschleifen entstanden in Prohlis (im Zuge der Gesamteröffnung 30. April 1981), in Wölfnitz, Julius-Vahlteich-Straße (mit der Eröffnung der „Querspange Cotta–Wölfnitz“, 6. Oktober 1983) sowie in Gorbitz (Gesamteröffnung, 30. Juni 1988).

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
15.05.1980	Eröffnung	Mügelner Straße – eigener Bahnkörper – Prohliser Allee – Prohlis-Mitte (Elsterwerdaer Straße)
30.04.1981	Eröffnung	Prohlis-Mitte, Elsterwerdaer Straße – Prohliser Allee – Dohnaer Straße – Prohlis
06.10.1983	Eröffnung	Wölfnitz – Julius-Vahlteich-Straße – Hebbelstraße – Cotta, Hebbelplatz (sog. „Querspange“)
30.06.1984	Eröffnung	Platz der Bauarbeiter (Amalie-Dietrich-Platz) mit Anschlüssen an sog. „Querspange“ – Höhenpromenade – Platz der Eisenbahner (Merianplatz)
09.04.1985	Stilllegung	Schillerplatz – Loschwitz – Pillnitz
04.10.1985	Eröffnung	Platz der Eisenbahner – eigener Bahnkörper (Höhenpromenade) – Kirschenstraße
30.06.1988	Eröffnung	Gorbitz, Gleisschleife – Hermann-Matern-Straße (Coventrystraße) – eigener Bahnkörper – Kirschenstraße
02.12.1990	Stilllegung	Cotta, Warthaer Straße – Cossebaude, Schulstraße

Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) (seit 1991)

Blick auf den Wiener Platz vor dem Tunnelbau (1997)

Mit dem Einigungsvertrag wurde der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden ein Treuhandunternehmen. Am 1. Juni 1991 wurde von dieser die Dresdner Verkehrsbetriebe AG aus dem volkseigenen Betrieb gegründet, die Eintragung ins Handelsregister dauerte wegen formaler Probleme bis August 1993. Nach der deutschen Wiedervereinigung stand die Sanierung und Modernisierung der Strecken im Vordergrund. Strecken wurden ebenfalls stillgelegt, so dass ab dem 28. September 1998 die Straßenbahn Dresden die geringste Streckenlänge seit dem Ersten Weltkrieg aufwies.

Ab 1999 bauten die DVB jedoch auch Neubaustrecken nach Kaditz, Pennrich und zur Messe Dresden. An diesen Endpunkten entstanden neue Gleisschleifen. Stillgelegt wurden die Schleifen in Cotta, Hörigstraße (2. Oktober 1995, seit Eröffnung der Gleisschleife Wölfnitz nur noch Betriebsstrecke), Tharandter Straße (27. September 1998), Johannstadt (28. Mai 2000) und am Bahnhof Neustadt (30. Juli 2000).

Eine neue Gleisschleife entstand am Abzweig nach Hellerau (nunmehr Infineon Süd, 23. Dezember 2017), dafür wurde die Gleisschleife am Diebsteig am 9. Februar 2018 stillgelegt. Die neue Gleisschleife Tolkewitz, die das Gleisdreieck in der Schlömilchstraße ersetzte, ging am 13. August 2018 in Betrieb.

Am 16. November 2000 (Testbetrieb) bzw. 1. März 2001 (offizielle Inbetriebnahme) begann mit der CarGoTram der Güterverkehr auf den Straßenbahngleisen. Hierfür wurden an der Fröbelstraße und am Straßburger Platz Gleisanschlüsse gebaut. Das innovative Projekt wurde zum Jahresende 2020 wieder aufgegeben.

Das Hochwasser 2002 der Weißeritz (ab 12. August 2002) und der Elbe (ab 15. August 2002) verursachte Schäden an rund 55 Kilometern Einfachgleis, dazu zerstörte Brücken, Fahrleitungsanlagen und Weichensteuerungen, geflutete Unterwerke usw. Am 16. August 2002 stand – auch bedingt durch Stromausfälle – nurmehr folgendes Streckennetz zur Verfügung:

• Weinböhla – Radebeul Ost (ab Folgetag nur noch Weinböhla – Coswig)
• Gorbitz – Kesselsdorfer Straße – Rudolf-Renner-Straße – Warthaer Straße – Leutewitz
• Pennricher / Rudolf-Renner-Straße – Pennricher Straße – Julius-Vahlteich-Straße (– Gorbitz)
• Wilder Mann – Großenhainer Straße – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Bautzner Straße – Bühlau
• Weixdorf/Hellerau – Königsbrücker Straße – Albertplatz
• Coschütz – Reichenbachstraße
• Zschertnitz – Lennéplatz – Sachsenplatz – Blasewitzer Straße bis Fetscherstraße – Fetscherstraße – Comeniusplatz
• Straßburger Platz – Stübelallee – Bodenbacher Straße bis Abzweig nach Reick – Reick – Prohlis und
• Lennéplatz – Wasaplatz – Reick.

Der Ausfall des Streckennetzes erreichte auf dem Höhepunkt der Hochwasserkatastrophe 2002 eine Dimension, wie sie in etwa technisch vergleichbar zu verschiedenen Zeitpunkten im Frühjahr 1945 bestand.

Nach langen Diskussionen wurde 2006 der Postplatz umgebaut, erste Ansätze zur Realisierung des Stadtbahnkonzeptes 2020 begannen mit den Streckenverlegungen in Strehlen (Oskarstraße) und dem Umbau der Zentralhaltestelle in der Kesselsdorfer Straße ab 2018.

Am 11. September 2024 stürzte der Brückenzug C (Straßenbahnbrückenzug) der Carolabrücke ein, der betroffene Streckenabschnitt wurde vorübergehend aufgelassen.

Datum	Art der Änderung	Strecke	Beleg
31.05.1992	Neutrassierung	St. Petersburger Straße zwischen Sidonienstraße und Wiener Platz
ca. 1994	Neutrassierung	eigener Bahnkörper und Verlegung des Abschnitts Ammon-/Rosenstraße – Könneritzstraße (Umbau Ammonstraße)
04.10.1995	Neutrassierung	eigener Bahnkörper Burgkstraße – Fröbelstraße – Cottaer/Behringstraße aufgrund des Neubaus der Bundesstraße 173
27.09.1998	Stilllegung	Löbtauer/Kesselsdorfer Straße – Tharandter Straße – Altplauen – Reckestraße – Plauenscher/Westendring (die Reststrecke bis Coschütz wurde bis 10. Juni 1999 nicht befahren, Strecke Löbtauer/Kesselsdorfer Straße bis Schleife Altplauen bis zum Hochwasser 2002 (12./13. August 2002) betriebsfähig erhalten, Abbau Gleisschleife Altplauen Februar 2003, Tharandter Straße bis 2006)
18.02.1999	Neutrassierung	eigener Bahnkörper und Verlegung des Abschnitts Wiener Platz – Wiener Straße – Wiener/Goethestraße (Gret-Palucca-Straße) (Tunnelbau Hauptbahnhof)
10.06.1999	Eröffnung	Plauen, Nöthnitzer Straße – Passauer Straße – Plauenscher Ring/Westendring (Anbindung an erhaltene Reststrecke bis Coschütz, wieder durchgängig befahren)
28.05.2000	zu Betriebsstrecke	Blasewitzer/Fetscherstraße – Johannstadt, Strbf.
2002	Neutrassierung	Schweriner Straße/Grüne Straße – Jahnstraße – Unterfahrung Haltepunkt Dresden-Mitte – Weißeritzstraße
	Wiederinbetriebnahme	Weißeritzstraße zwischen Friedrichstraße und Schweriner Straße
15.08.2002	Stilllegung	Sternstraße/An der Flutrinne – Übigau (Hochwasserschaden Flutrinnenbrücke)
22.08.2003	Neutrassierung	ab Mügelner Straße über Gamigstraße und Niedersedlitzer Straße zur Prohliser Allee, statt östliche Mügelner Straße
29.11.2003	Eröffnung	Sternstraße/An der Flutrinne – An der Flutrinne – eigener Bahnkörper – Pieschener Straße – Lommatzscher Straße – Elbepark
21.10.2004	Stilllegung	Postplatz/Westseite (vor dem Schauspielhaus, sog. Alte Drei)
27.11.2004	Eröffnung	Elbepark – Kötzschenbrodaer Straße – Kaditz, Riegelplatz
05.04.2005	Stilllegung	Schleife Wallstraße	, letzte Befahrung 22.30 Uhr
06.02.2006	Stilllegung	Postplatz – Marienstraße – Dr.-Külz-Ring
16.06.2006	Eröffnung	Postplatz – Wallstraße – Dr.-Külz-Ring
03.07.2006	Stilllegung	Schweriner/Hertha-Lindner-Straße – Schweriner Straße – Postplatz
	Inbetriebnahme	Gleisschleife Webergasse
04.08.2006	Neutrassierung	Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – Freiberger Straße – Postplatz
29.11.2006	Eröffnung	Schweriner Straße – Freiberger/Hertha-Lindner-Straße
13.08.2007	Stilllegung	Blasewitzer/Fetscherstraße – Johannstadt, Strbf.
29.11.2008	Eröffnung	Gorbitz – Coventrystraße – Kesselsdorfer Straße – Kohlsdorfer Weg – Gompitz, Gompitzer Höhe (Pennrich)
29.05.2011	Eröffnung	Friedrich-/Vorwerkstraße – eigener Bahnkörper – Schlachthofstraße – Messering – Zur Messe – eigener Bahnkörper – Messe Dresden
14.01.2019	Stilllegung	Tiergartenstr./Franz-Liszt-Straße – Franz-Liszt-Straße – Wasastraße – Wasaplatz – Lockwitzer Str. (bis Lannerstr.) (Umverlegung in die Oskarstraße, Umbau Wasaplatz)
06.07.2019	Inbetriebnahme	Tiergartenstr./Franz-Liszt-Straße – Tiergartenstraße – Oskarstraße – Wasaplatz – Lockwitzer Str. (bis Lannerstr.) (Umverlegung)
11.09.2024	Stilllegung	Carolaplatz – Carolabrücke – St. Petersburger Straße – Pirnaischer Platz (Teileinsturz Carolabrücke)	, letzte Befahrung 2.50 Uhr

Betriebshöfe

Ehemaliges Straßenbahndepot der Dresdner Vorortsbahn in der Stephensonstraße

Ehemaliger Straßenbahnhof Gohlis der Vorortbahn Cotta–Cossebaude

Umgenutzter Straßenbahnhof Tolkewitz als Schulcampus mit erhaltenen Gleisresten und angedeuteter Wagenhalleneinfahrt, links das umgenutzte ehemalige Volksbad Tolkewitz

Name in Klammern: Keine offizielle Benennung bekannt bzw. vorhanden. Angaben nach Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), EK-Verlag, Freiburg 2017, ISBN 978-3-8446-6854-4, S. 134 mit Berichtigungen und weiterführenden Ergänzungen. heute meint den Stand von Sommer 2020.

Name	Adresse	Eröffnung	Schließung	Anmerkungen
Bühlau	Bautzner Landstraße 92	1899	2003	heute: Schwimmbad Bühlau
Bünaustraße	Bünaustraße 48	1882	1900	1911–1913 mit Wohnbauten für Bedienstete der Städt. Straßenbahn bebaut („Erlweinhäuser“, nach deren Architekt Hans Erlwein benannt)
Coswig	Hirtenweg 3	1929	2005	heute: mit Einkaufszentrum und Rathaus überbaut
Deuben	Dresdner Straße 180	1902	1974	Plauensche Grundbahn, 1000 mm Deubener Güterbahn und 1450 mm ab 1921: Straßenbahnhof Freital, heute: ZOB
(Friedrichstraße)	Friedrichstraße 65	1890	1922	bis 1899 Pferdebahn, Schließung mit Inbetriebnahme Bhf. Waltherstraße heute: Gewerbehalle und Freifläche
Gohlis	Meißner Straße 23	1906	1966	heute: Kfz-Betrieb, Gleisreste noch vorhanden
Gorbitz	Schlehenstraße 25	1996	in Betrieb
(Hertelstraße)	Hertelstraße 6	1893	1894
Klotzsche	Königsbrücker Landstraße 1	1916	1994	ehemals Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau, 2004 Abbruch und Renaturierung
Kreischa	Haußmannsplatz 1	1907	1977	heute: Einkaufszentrum
Leuben	Stephensonstraße 12	1903	1929	1903–1924: Spurweite 1000 mm (Dresdner Vorortsbahn) 1924–1929:Spurweite 1450 mm heute: Rettungswache der Malteser
Mickten	Leipziger Str. 133	1897	1992	bis 1899 Pferdebahn, Spurweite 1450 mm 1899–1930 Spurweite 1000 mm (Lößnitzbahn) und 1450 mm ab 1930 nurmehr Spurweite 1450 mm heute: Einkaufszentrum, Fassade Halleneinfahrt und Verwaltungsgebäude erhalten
Naußlitz	Kesselsdorfer Str. 81	1900	1994	heute: Einkaufszentrum, Dienstwohngebäude erhalten
Neugruna	Tolkewitzer Straße 38	1872	1936	1872–1896 Pferdebahn 1936–1997 Omnibus- und 1949–1975 auch O-Bus-Betriebshof, seit 2010 Einkaufszentrum
Neustadt	Wiesentorstraße 8	1881	1897	bis 1901 zum Abstellen genutzt, nur Pferdebahn heute: Grün und Freifläche
(Ostraallee)	Ostraallee 32	1890	1899	nur Pferdebahn, bis 1906 noch Verwaltung heute: Straßenfläche (Hst. Kongresszentrum) und Grünfläche
Pfotenhauerstraße	Pfotenhauerstraße 106	1895	1992	1945 Fahrzeughalle zerstört und nicht wieder aufgebaut (Freiabstellung) heute: Max-Planck-Institut für molekulare Zellbiologie und Genetik
Plauen	Chemnitzer Str. 96	1873	1896	nur Pferdebahn, heute: Wohn- und Geschäftshaus
Reick	Mügelner Str. 28	1914	in Betrieb	2007 Totalumbau, Zufahrt nunmehr von Niedersedlitzer Straße
Striesen	Borsbergstraße 39	1885	1899	seit 1904: Autohaus
Tolkewitz	Wehlener Straße 38	1899	2007	bis 2015 noch Abstellen von T4D, heute: Schulcampus Tolkewitz, Gleisreste noch vorhanden
Trachenberge	Trachenberger Straße 38	1891	in Betrieb	ursprünglich: Trachenberger Straße, später kurz Trachenberge, obwohl auf Gemarkung Pieschen liegend
Waltherstraße	Waltherstraße 9	1926	in Betrieb	seit 1996 nur für Gleisbau-, Betriebs- und Arbeitsfahrzeuge

Literatur

• Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegange der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903. (Digitalisat)
• Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1983, DNB 840602065, S. 19–178.
• Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland. Band 1: Sachsen. Schweers Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-79-6.
• Dresdner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Von Kutschern und Kondukteuren. Die 125-jährige Geschichte der Straßenbahn zu Dresden. Junius, Dresden 1997, ISBN 3-88506-008-6.
• Dresdner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte der Straßenbahn zu Dresden. 3., erweit. und erg. Auflage. Junius, Dresden 2007, ISBN 978-3-88506-018-5.
• Mario Schatz: Meterspurige Straßenbahnen in Dresden. Kenning, Nordhorn 2007, ISBN 978-3-933613-76-9.
• Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1). EK-Verlag, Freiburg 2017, ISBN 978-3-8446-6854-4, S. 40–215.
• André Marks, Frank Ebermann, Norbert Kuschinski, Jöran Zill: Straßenbahnen in Dresden – Die Linien in den Westen der Stadt. VGB Verlagsgruppe Bahn, München 2021, ISBN 978-3-96453-289-3.

Weblinks

• Offizielle Website der Dresdner Verkehrsbetriebe
• Private Homepage (Stand 2003) mit Linienchronik (Memento vom 19. Dezember 2007 im Internet Archive)

Einzelnachweise im Webarchiv

Achtung: Es handelt sich um Nachweise auf einer privaten Homepage, die ihrerseits keine Herkunft der Daten angibt, 2003 letztmals bearbeitet und seit 2007 abgeschaltet ist. Über diese ist ausschließlich das jeweilige Datum hinsichtlich seiner Herkunft belegt. Die Daten dieser privaten Homepage sollten deshalb möglichst bald durch geeignete schriftliche Belege ersetzt werden, sobald diese im jeweiligen Einzelfall verfügbar sind. Die Homepage ist zudem fehlerbehaftet, so dass sie nur in dem Fall verwendet wurde, wenn kein schriftlich nachprüfbares Datum anderweitig zur Verfügung steht.

Beispiele: Die private Hobby-Homepage gibt in der Liniengeschichte der Linie 18 die Eröffnung des Blauen Wunders falsch mit dem Datum 13. Juli 1893 an, diese war aber am 15. Juli 1893, und gerade dieses Eröffnungsdatum ist exzellent durch mehrfache Veröffentlichungen belegt. Im Fall der Liniengeschichte der Linie 16 (hier auch als Beleg für einzelne Strecken verwendet) ist als Eröffnungsdatum der 22. November 1882 angegeben. Da diese Linie aber zur Roten gehörte (ihr wurden linienseitig ab 1909 die geraden Liniennummern zugewiesen, mithin gehörte sie dazu), und diese Gesellschaft erst 1890 gegründet wurde, ist dieses ebenfalls falsch (korrektes Datum in der Tabelle, anderweitig belegt: 22. März 1892).

Fehlende Belege

Achtung: In Einzelfällen, z. B., wenn in einer Tabelle nur in einer oder wenigen Einzelzeilen ein Beleg fehlt, wurde die Herangehensweise mit einer Kennzeichnung Beleg fehlt gewählt. Diese, ansonsten nicht erwünschte Vorgehensweise, ist hier dann gerechtfertigt, wenn es sich in den jeweiligen Abschnitten um einzelne unbelegte Fälle handelt. Das Setzen des Bausteins Belege fehlen für den gesamten Abschnitt ist unter diesen Umständen verwirrend und nicht hilfreich, ein Miniformat dieses Bausteins gibt es nicht.