Air-France-Flug 447

Der Air-France-Flug 447 (AF 447) war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, bei dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-203 über dem Atlantik abstürzte. Alle 228 Insassen kamen ums Leben. Es handelt sich um den bisher schwersten Unfall in der Geschichte der Air France und den schwersten Unfall eines Airbus A330. Der Abschlussbericht der Unfalluntersuchung wurde am 5. Juli 2012 veröffentlicht.

Air-France-Flug 447
Route der Air-France-Maschine
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart	Absturz bei Strömungsabriss
Ort	Atlantischer Ozean
Datum	1. Juni 2009
Todesopfer	228
Überlebende	0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	Airbus A330-203
Betreiber	Frankreich Air France
Kennzeichen	F-GZCP
Abflughafen	Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim, Brasilien Brasilien
Zielflughafen	Paris-Charles-de-Gaulle, Frankreich Frankreich
Passagiere	216
Besatzung	12
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

Flugzeug und Besatzung

Der verunglückte Airbus A330-203 mit dem Kennzeichen F-GZCP im März 2007 auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle

Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-203, Seriennummer 660, Luftfahrzeugkennzeichen F-GZCP, ausgerüstet mit zwei Triebwerken des Typs General Electric CF6-80E1A3. Seinen Erstflug hatte es am 25. Februar 2005, bis zum Unfall hatte es rund 18.870 Flugstunden absolviert. Die letzte größere Wartung fand am 16. April 2009 statt. Am 17. August 2006 war das Flugzeug an einem Zwischenfall am Boden beteiligt, als es auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle gegen einen Airbus A321 rollte. Der A330 wurde dabei nur geringfügig beschädigt.

Auf dem Unfallflug waren 216 Passagiere, neun Flugbegleiter und insgesamt drei Piloten an Bord. Der Kapitän (CPT) Marc Dubois hatte eine Flugerfahrung von rund 11.000 Flugstunden (rund 1.800 davon als Kapitän auf A330), der stellvertretende Kapitän (Senior First Officer SFO) David Robert verfügte über 6.600 (davon 4.500 auf A330) und der erste Offizier (FO) Pierre-Cedric Bonin rund 3.000 Stunden (davon rund 800 auf A330).

Es war geplant, dass CPT und FO den ersten Flugabschnitt bestreiten, der CPT im Reiseflug vom SFO abgelöst wird, und eine Ruhepause einlegt, um auf dem letzten Flugabschnitt vor der Landung den FO abzulösen. Der Unfall ereignete sich nach der ersten Ablösung, so dass nur SFO und FO im Cockpit waren, während der CPT sich im Ruhebereich aufhielt, und erst nach Eintreten der Krisensituation ins Cockpit zurückkehrte. Dies ist ein allgemein übliches Vorgehen.

Der FO war zudem als „Pilot Flying (PF)“ eingeteilt und steuerte das Flugzeug, während zunächst der CPT, und dann der SFO als „Pilot Non Flying (PNF)“ agierte, und sämtliche Systeme überwachte. Auch dies ist ein übliches Verfahren.

Flugverlauf

Satellitenbild des östlichen Atlantiks vom 1. Juni 2009, 0:00 Uhr. Gebiete mit hoher Niederschlagsmenge sind rot, mit geringer Niederschlagsmenge blau dargestellt.

Das Flugzeug startete am 31. Mai 2009 um 19:03 Uhr Ortszeit (22:03 UTC) vom Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim mit Ziel Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle, auf dem es um 11:15 Uhr Ortszeit (09:15 UTC) eintreffen sollte. Das Flugzeug flog in eine Gegend mit bekannten schweren Gewittern, wie sie in der innertropischen Konvergenzzone üblich sind. Hätte das Flugzeug einen Umweg geflogen, um dem Wetter auszuweichen, so hätte es womöglich den Direktflug nach Paris nicht geschafft, sondern zwischenlanden müssen. Um 01:50 UTC verließ die Maschine nördlich der Inselgruppe Fernando de Noronha den Abdeckungsbereich des brasilianischen ATC-Radars. Innerhalb der nächsten 10 Minuten überließ der Kapitän seinen Platz und seine Rolle als beisitzender und nicht aktiv steuernder Pilot dem ersten Kopiloten, während der zweite Kopilot wie seit dem Start das Flugzeug flog.

Zwischen 02:10 und 02:14 UTC übermittelte das Flugzeug über ACARS 24 automatisch generierte Wartungsmeldungen an die Zentrale von Air France. Die Analyse dieser Meldungen ergab, dass die meisten als Folge von Widersprüchen zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmesssystemen gedeutet werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot um 02:10:05 UTC durch den Bordcomputer deaktiviert, und die Steuerungscomputer schalteten um auf „Alternate Law“. In diesem Modus sind bestimmte automatisierte Schutzfunktionen (engl.: Protections) nicht mehr aktiv.

Neben Korrekturen um die Rollachse hatte der steuernde Pilot in den ersten Sekunden auch den Anstellwinkel erhöht, schon innerhalb dieser ersten Sekunden ertönte zweimal eine Warnung vor Überziehen aus der Überziehwarnanlage. Beide Piloten waren in der Folge mit dem Versuch beschäftigt, die Fehlermeldungen der Anzeigen zu analysieren. Innerhalb der ersten 30 Sekunden stellte der nichtfliegende Pilot ein Steigen fest und forderte den fliegenden Piloten auf, zu sinken. Die Steigrate nahm darauf etwas ab, das Flugzeug befand sich jedoch weiterhin im Steigflug und war schon um 2.000 Fuß auf 37.000 Fuß gestiegen.

Die ausgefallene Geschwindigkeitsanzeige war nach 29 Sekunden wieder etabliert; nach deren Angabe hatte das Flugzeug in den 31 Sekunden seit dem Ausfall des Autopiloten um rund 50 Knoten an Geschwindigkeit eingebüßt. 11 Sekunden später wurde der Schub leicht reduziert, weitere 4 Sekunden später ertönte die Überziehwarnung andauernd. Der Schub wurde auf TOGA eingestellt, gleichzeitig stieg der Anstellwinkel. Das Höhenleitwerk bewegte sich innerhalb einer Minute bis auf 13°, wo es bis zum Ende des Fluges verblieb.

Etwa 60 Sekunden nach dem Abschalten des Autopiloten befand sich das Flugzeug aufgrund seiner Höhe und Geschwindigkeit in einem Bereich außerhalb eines möglichen sicheren Betriebs; es kam zu einem Strömungsabriss.

Etwa 90 Sekunden nach dem Ausfall des Autopiloten übernahm der bis dahin nicht steuernde Pilot das Steuer („Controls to the left“), was nicht bestätigt wurde, und der rechts sitzende Pilot übernahm fast augenblicklich wieder die Steuerung. 5 Sekunden später kam der Kapitän in das Cockpit zurück. Zu diesem Zeitpunkt sank das Flugzeug mit einer Sinkgeschwindigkeit von 10.000 Fuß pro Minute, also 50 Meter pro Sekunde. Der Anstellwinkel gegenüber dem Luftstrom betrug 40° und entsprach damit immer noch einer extrem steilen Fluglage mit der Nase nach oben (zum Vergleich: beim Starten liegt der Wert gewöhnlich bei 15° bis maximal 20°).

Die Situation blieb für alle drei Piloten unklar, erst 2 Minuten nach seiner Rückkehr ins Cockpit bemerkte der Kapitän, dass der fliegende Kopilot das Höhenruder die ganze Zeit bis an den Anschlag gezogen hatte.

Die letzte ACARS-Meldung wurde um 02:14 UTC abgesetzt und betraf den Luftdruck in der Kabine.

Gemäß einer Pressemitteilung der französischen Untersuchungsbehörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt (BEA) wurde die letzte bekannte Position um 02:10 UTC über ACARS übermittelt. Extrapoliert man den Flugweg, so ergibt sich für den Zeitpunkt der letzten Fehlermeldung die Position 4° N, 30° W3.5777777777778-30.374444444444. Die nächste Positionsmeldung bei der Bezirkskontrolle wäre um 02:20 UTC fällig gewesen, blieb jedoch aus. Der mitgeführte Treibstoff hätte bis circa 11:00 UTC gereicht.

Suchaktion

Das Seitenleitwerk der Maschine konnte geborgen werden

Meerestiefe in der Umgebung der Absturzstelle

Die brasilianische Luftwaffe beorderte zwei in Salvador und Recife stationierte Flugzeuge (Embraer EMB 110 Bandeirante und Lockheed C-130 Hercules) zur Suche in das Gebiet des Archipels Fernando de Noronha, die von dessen Flughafen aus Flüge zur ca. 550 Kilometer entfernten Absturzstelle durchführten. Die Fregatte Constituição und die Korvette Caboclo wurden ebenfalls in die Region entsandt. Das brasilianische Patrouillenboot Grajaú erreichte als erstes Schiff die vermutete Absturzstelle. Frankreich beteiligte sich mit einem Langstrecken-Seeaufklärer vom Typ Breguet Atlantic von Dakar aus.

Erste Suchphase

Ein französisches AWACS-Aufklärungsflugzeug vom Typ E-3 Sentry überflog am 3. Juni die Region, um mit dem Radarsystem mögliche Wrackteile und andere Spuren des Absturzes zu kartografieren. Frankreich entsandte darüber hinaus das Forschungsschiff Pourquoi Pas ?, das mit dem bemannten Tiefsee-U-Boot Nautile und dem ferngesteuerten Tiefseeroboter Victor 6000 in bis zu 6000 Metern Tiefe den Meeresboden untersuchen kann. Außerdem waren ab dem 10. Juni 2009 der Hubschrauberträger Mistral und das Atom-U-Boot Émeraude der französischen Marine vor allem zur Unterstützung der Suche nach dem Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vor Ort gewesen. Die USA sandten einen Seeaufklärer Lockheed P-3 Orion von Honduras aus in das Gebiet, der die Suche im Atlantik unterstützte. Am 8. Juni wurden von der US-Marine noch zwei hochsensible Ortungssysteme zum Aufspüren der Flugschreibersignale zur Verfügung gestellt.

Der Flugschreiber, die „Black Box“, sendete für mindestens 30 Tage ein akustisches Signal aus, um seine Ortung mittels Sonargeräten zu ermöglichen. Der Absturz erfolgte in der Gegend des Mittelatlantischen Rückens, eines unterseeischen Gebirges. Die Meerestiefe schwankt in der Gegend des Absturzes zwischen etwa 1500 und 4500 Meter (vgl. Grafik). Die Reichweite der Schallsignale beträgt im Wasser etwa 2000 Meter, allerdings ist der Meeresgrund dort stark zerklüftet, was je nach Lage des Flugschreibers die Ausbreitung der Schallsignale erheblich behindern kann.

Am 6. Juni wurden als erste Spuren des Absturzes zwei männliche Leichen sowie vom Flugzeug stammende Wrackteile (unter anderem das Seitenleitwerk) und Gepäckstücke gefunden. Am 26. Juni wurde die Suche eingestellt, nachdem neun Tage lang keine neuen Wrackteile oder Leichen gefunden worden waren. Insgesamt wurden 51 Leichen und über 600 Wrackteile geborgen.

Die Black Box sendete nach Berechnungen der Unfallermittler vermutlich bis zum 10. Juli 2009 akustische Signale. Die Suche nach den Flugschreibern mit U-Booten und Tauchrobotern wurde aus diesem Grund am 11. Juli eingestellt.

Zweite Suchphase

Sitzplan, aus dem der Sitz der Passagiere hervorgeht, deren Leichen 2011 gefunden wurden

Die zweite Suchphase nach Wrack und Flugschreiber wurde Ende August 2009 vorerst eingestellt. Frankreich hatte andere Länder um deren Mithilfe bei der Aufklärung gebeten.

Dritte Suchphase

Die dritte Suchphase mit Experten aus Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Brasilien, Russland und USA war für die Dauer von 60 Tagen geplant und sollte im Februar 2010 starten; der Start wurde jedoch aufgrund administrativer und technischer Probleme um einige Wochen verzögert. Die Suchaktion war mit einem Budget von etwa 10 Mio. Euro die teuerste Suchaktion der BEA und eine der aufwendigsten je durchgeführten Unterwasser-Suchaktionen. Für die dritte Suchphase war das Operationsgebiet von ursprünglich 17.000 auf nur noch 2000 Quadratkilometer eingegrenzt worden. Da der Ozean im Operationsgebiet aber bis zu 4000 Meter tief und der Meeresgrund stark zerklüftet ist, wurde von teilnehmenden Experten schon im Vorfeld nicht ausgeschlossen, dass die Suchphase verlängert werden müsse, was Ende April 2010 von der BEA bestätigt wurde.

Die Suche erfolgte im Zeitraum vom 2. bis 25. April 2010 sowie vom 3. bis 24. Mai 2010. An der Suchaktion beteiligten sich das US-amerikanische Schiff Anne Candies des Unternehmens Phoenix International, ausgestattet mit dem Tiefseeroboter der U.S. Navy Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) CURV 21 und dem Deep-Towed–Sonargerät ORION, sowie das norwegische Schiff Seabed Worker, ausgerüstet mit den drei AUVs REMUS 6000 und dem Roboter Triton XLX 4000. Am 6. Mai 2010 teilte die BEA mit, dass bei einer erneuten Auswertung der im Sommer 2009 von der Émeraude gesammelten Daten die Position der Black Box auf ein fünf Quadratkilometer großes Gebiet eingegrenzt werden konnte. Nach 6300 durchsuchten Quadratkilometern endete die Suche jedoch erfolglos.

Vierte Suchphase

Am 18. März 2011 begann eine weitere Suchphase, während derer mit autonomen Tauchrobotern in drei Etappen zu je 36 Tagen systematisch ein Gebiet von 10.000 Quadratkilometern abgesucht werden sollte. Für die Suche stellten Airbus und Air France zusammen 9,2 Millionen Euro bereit. Das Forschungsschiff Alucia fuhr dafür von Seattle in den USA über den Panama-Kanal nach Suape im brasilianischen Bundesstaat Pernambuco, wo es Anfang März eintraf. Mit an Bord waren drei unbemannte torpedoförmige Tieftauchfahrzeuge vom Typ REMUS 6000, die vom Waitt Institute for Discovery aus La Jolla in Kalifornien und vom Kieler Leibniz-Institut für Meereswissenschaften stammen und eine Tauchtiefe von bis zu 6000 Metern erreichen.

Am 3. April 2011 wurde in rund 4000 Meter Meerestiefe auf einer ebenen Stelle des Meeresbodens ein größeres Trümmerfeld gefunden, bei dem es sich offenbar um das Hauptwrack des verunglückten Flugzeugs handelt. Neben Teilen des Rumpfs, der Tragflächen, Triebwerken und Fahrgestellen wurden auch Leichen gefunden.

Am 14. April 2011 meldeten die Medien mit Berufung auf die BEA, dass bei der Auswertung der Roboterbilder die Heckteile des Jets lokalisiert worden seien. Die Flugschreiber sind im Heck des Flugzeugs untergebracht.

Fünfte Suchphase

Für die Suche nach den Flugschreibern wurde der Kabelleger Île de Sein mit dem Tauchroboter (ROV) Remora 6000 an die Fundstelle gebracht. Am 27. April 2011 teilte die BEA mit, dass bereits beim ersten Tauchgang der Remora 6000 das Chassis des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR) gefunden worden sei. Allerdings fehle das Speichermodul (Crash Survivable Memory Unit), das die aufgezeichneten Daten enthält.

Am 29. April 2011 teilte die BEA mit, dass das im hinteren Teil des Flugzeugs befindliche Hilfstriebwerk (APU) gefunden worden sei. Überdies gab die BEA an, dass der Bug und das Heck des Flugzeugs in Einzelteile auseinandergebrochen seien und diese verstreut umherlägen. Versuche, diese Teile zu bergen, würden vorläufig nicht unternommen, da das Auffinden der Flugschreiber Priorität habe.

Schon zwei Tage später, am 1. Mai 2011, konnte das Speichermodul des Flugdatenschreibers entdeckt und geborgen werden, am folgenden Tag ebenso der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR).

Am 16. Mai teilte die BEA mit, dass die Daten beider Flugschreiber ausgelesen werden konnten. Am 3. Juni wurden die Bergungsarbeiten an der Unfallstelle eingestellt.

Unfallursache

Oberstleutnant Henry Munhoz zeigt ein Foto von der Bergung des Seitenleitwerks

Zwischenberichte vor dem Fund der Datenschreiber

Am 2. Juli 2009 veröffentlichte die BEA den ersten Zwischenbericht und am 17. Dezember 2009 einen zweiten. Darin wurde festgehalten, dass die Unfallursache ungeklärt sei. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des zweiten Zwischenberichts vorliegenden Untersuchungsergebnisse ließen folgende vorläufige Schlüsse zu:

• Das Flugzeug war bis zum Aufschlag auf dem Wasser weitgehend intakt. Ob eventuell kleine Beschädigungen vorhanden waren, ließ sich nicht mehr feststellen.
• Das Flugzeug schlug in nahezu horizontaler Lage auf dem Wasser auf, mit der Nase leicht über dem Horizont und ohne Querneigung.
• Das Flugzeug schlug mit hoher Vertikalgeschwindigkeit auf dem Wasser auf.
• Das Flugzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration.
• Vor dem Aufschlag gab es keinen Druckabfall in der Kabine.
• Es wurden keine Vorbereitungen für eine Wasserung getroffen.

Abschlussbericht

Eine Pitot-Sonde

Im Jahr 2011 konnten die Flugdatenschreiber ausgelesen werden. Der Abschlussbericht vom 5. Juli 2012 kam zu folgenden Schlussfolgerungen:

Für den Unfall waren folgende Ereignisse ursächlich: Die Pitot-Sonden, welche hauptsächlich für die Messung der Fluggeschwindigkeit verantwortlich sind, fielen zeitweise aus. Als wahrscheinliche Ursache gilt Verstopfung durch Eiskristalle. Als Folge schaltete sich der Autopilot ab, und die Flugsteuerung schaltete in den Modus „Alternate Law“ um. Diese Sonden sind mit automatisch reagierenden Heizelementen ausgestattet, welche Vereisung verhindern sollen. Durch Versuche konnte festgestellt werden, dass bei plötzlichem, starken Temperaturabfall Eisbildung dennoch eintreten kann, wobei das Eis sehr bald von der Heizung wieder abgeschmolzen wird. Bisher wurde der dadurch nur kurzzeitige Ausfall der Sonden nicht als kritisch angesehen, da eine korrekt reagierende Crew eine solche Situation problemlos meistern kann.

Obwohl die Piloten die Sidesticks nicht betätigten, rollte das Flugzeug innerhalb von zwei Sekunden um 8,4° nach rechts. In der folgenden Minute waren die Piloten vollständig davon in Anspruch genommen, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten. Die Steuermanöver der Piloten waren in Anbetracht des Flugmodus „Alternate Law“ und der Flughöhe jedoch unangemessen und überzogen und bestanden in erster Linie aus einem Hochziehen des Flugzeugs. Dies kann durch mangelndes Training erklärt werden, wie dieses Flugzeug manuell in großer Höhe im Modus „Alternate Law“ geflogen werden muss. Erschwerend kam der Überraschungseffekt hinzu, plötzlich mit dieser Situation konfrontiert zu sein. Da das Abschaltsignal des Autopiloten eindringlicher war als das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige kennzeichnet, suchten die Piloten zunächst instinktiv nach der Ursache des Abschaltens des Autopiloten und nahmen das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeigen markierte, möglicherweise nicht wahr. Die erste von der Überziehwarnanlage ausgegebene Warnung wurde von keinem der beiden Piloten als solche ernst genommen. Diese Reaktion konnte auch in ähnlichen Situationen bei anderen Piloten beobachtet werden. In großer Flughöhe können schon geringe Änderungen der Flugparameter zu einem Überziehen führen.

Die Besatzung reagierte auf den signalisierten Verlust der Geschwindigkeitsanzeige nicht mit der dafür vorgesehenen Prozedur. Keiner der beiden bemerkte den überzogenen Flugzustand auf Anhieb, und als der PNF den PF darauf hinwies, erfolgte die Korrektur zu zögerlich, und nicht in ausreichendem Maße, so dass unbemerkt blieb, dass das Flugzeug sich weiterhin in einer kritischen Fluglage außerhalb der gewöhnlichen Normen für einen sicheren Reiseflug befand. Ebenso unbemerkt blieb das Umschalten der Steuerung in den Alternate Law. in diesem Modus kann das Flugzeug deutlich weiter in den Grenzbereich geflogen werden, ohne weitere Systemwarnungen auszulösen. So kam es zum Strömungsabriss und damit zu einem stetigen Höhenverlust. Da die Lage nicht vollständig erfasst wurde, unterblieben Aktionen, die es ermöglicht hätten, diesem entgegenzuwirken.

Als Erklärung hierfür wird die Kombination der folgenden Faktoren angegeben: Die Piloten erkannten nicht, dass sie dem bei Geschwindigkeitsanomalien anzuwendenden Verfahren nicht folgten, und konnten daher auch keine Abhilfe schaffen. Die für die Sicherheit zuständigen Stellen hatten in ihrem Gefahrenmodell das Risiko, das aus einer Vereisung der Pitot-Sonden erwächst, und die damit verbundenen Konsequenzen nicht ausreichend berücksichtigt. Es fehlte eine Ausbildung für manuelle Steuerung in großer Höhe und wie auf Geschwindigkeitsanomalien zu reagieren ist.

Die Zusammenarbeit zwischen den Piloten wurde gestört, weil die aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Situation nicht verstanden wurde. Daneben führte der aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Überraschungseffekt zu einer hohen emotionalen Belastung der beiden Piloten. Die von den Rechnern identifizierte Unstimmigkeit der Geschwindigkeitssensoren im Cockpit wurde für die Piloten nicht klar erkennbar vermittelt.

Die ausgegebene Überziehwarnung wurde von der Besatzung ignoriert. Dies kann eine Folge mehrerer Umstände sein: Die Art des akustischen Alarms wurde nicht identifiziert. Alarmsignale am Anfang des Ereignisses wurden als irrelevant betrachtet und nicht beachtet. Daneben fehlten visuelle Informationen, die eine Bestätigung des bevorstehenden Strömungsabrisses nach dem Verlust der Geschwindigkeitsanzeige ermöglicht hätten. Möglicherweise verwechselten die Piloten die vorliegende Flugsituation einer zu niedrigen Geschwindigkeit mit der einer zu hohen Geschwindigkeit, denn die Symptome beider Zustände ähneln einander. Daneben befolgten die Piloten Angaben der Flugkommandoanzeigen, die die Besatzung in ihren Aktionen bestätigten, obwohl sie falsch waren. Die Folgen der Neukonfiguration durch den Wechsel der Steuerelektronik in die sogenannten „Alternate Laws“ ohne jedes Anstellwinkel-Schutzsystem wurden von den Piloten nicht erkannt und verstanden.

Mitschnitt des Stimmenrekorders und deutsche Übersetzung
Uhrzeit (UTC)	Sprecher	Deutsch (Übersetzung)	Französisch (Original)
02:03:44	Bonin	Die innertropische Konvergenzzone … OK, nun sind wir drin, zwischen „Salpu“ und „Tasil“. Und dann, ok, sind wir voll drin …	La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…
02:05:55	Robert	Ja, wir werden die hinten rufen … um es ihnen trotzdem mitzuteilen, weil …	Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…
02:05:59	Flugbegleiterin	Ja? Marilyn hier.	Oui? Marilyn.
02:06:04	Bonin	Ja, Marilyn – ich bin es, Pierre von vorne… Sag mir, in zwei Minuten werden wir in ein Gebiet gelangen, wo die Turbulenzen stärker sein werden als jetzt. Ihr müsst dort vorsichtig sein.	Oui, Marilyn, c'est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.
02:06:13	Flugbegleiterin	OK. Sollen wir uns also setzen?	D’accord, on s’assoit alors?
02:06:15	Bonin	Nun, ich denke, das wäre nicht schlecht… benachrichtige die Kollegen!	Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!
02:06:18	Flugbegleiterin	Ja, okay, ich rufe die anderen hinten. Vielen Dank.	Ouais, Ok, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.
02:06:19	Bonin	Aber ich werde dich nochmal anrufen, sobald wir dort wieder raus sind.	Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.
02:06:20	Flugbegleiterin	Okay	Ok
02:06:50	Bonin	Schalte die Enteisung an. Das ist immerhin etwas.	Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.
02:07:00	Bonin	Sieht aus, als wären wir am Ende der Wolkenschicht, das sollte funktionieren.	On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.
02:08:03	Robert	Du könntest eventuell etwas nach links ziehen.	Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.
02:08:05	Bonin	Entschuldigung?	Excuse-moi?
02:08:07	Robert	Du könntest eventuell den Weg etwas weiter links nehmen. Sind wir uns einig, dass wir manuell fliegen?	Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?
02:10:06	Bonin	Ich habe die Steuerung.	J’ai les commandes.
02:10:07	Robert	Okay.	D’accord.
02:10:07	Robert	Was ist das denn?	Qu’est-ce que c’est que ça?
02:10:15	Bonin	Wir haben keine korrekte… Wir haben keine korrekte Geschwindigkeitsanzeige.	On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.
02:10:16	Robert	Nun haben wir sie also verloren, die, die, die Geschwindigkeiten?	On a perdu les, les, les vitesses alors?
02:10:27	Robert	Achte auf deine Geschwindigkeit. Achte auf deine Geschwindigkeit.	Fais attention à ta vitesse. Fais attention à ta vitesse.
02:10:28	Bonin	OK, OK, ich gehe wieder in den Sinkflug.	Ok, Ok, je redescends.
02:10:30	Robert	Stabilisiere…	Tu stabilises…
02:10:31	Bonin	Ja.	Ouais.
02:10:31	Robert	Sink wieder… Wir sind dabei weiter zu steigen, ihm zufolge… ihm zufolge steigst du, also sink wieder.	Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.
02:10:35	Bonin	Okay.	D’accord.
02:10:36	Robert	Sink wieder!	Redescends!
02:10:37	Bonin	Und los geht's, wir sinken wieder.	C’est parti, on redescend.
02:10:38	Robert	Vorsichtig!	Doucement!
02:10:41	Bonin	Wir sind im… ja, wir sind im „climb“ (Anm.: Steigflug).	On est en… ouais, on est en “climb.”
02:10:49	Robert	Verdammt, wo ist er… ähm?	Putain, il est où… euh?
02:10:55	Robert	Verdammt!	Putain!
02:11:03	Bonin	Ich bin in TOGA, ja?	Je suis en TOGA, hein?
02:11:06	Robert	Verdammt, kommt er oder kommt er nicht?	Putain, il vient ou il vient pas?
02:11:21	Robert	Wir haben immer noch die Motoren! Was zum Teufel ist da los? Ich verstehe nicht, was da geschieht.	On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce qui se passe.
02:11:32	Bonin	Verdammt, ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug! Ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug!	Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!
02:11:37	Robert	Die Steuerung nach links!	Commandes à gauche!
02:11:43	Kapitän	Eh… Was macht ihr da?	Eh… Qu’est-ce que vous foutez?
02:11:45	Bonin	Wir verlieren die Kontrolle über das Flugzeug!	On perd le contrôle de l’avion, là!
02:11:47	Robert	Wir haben die Kontrolle über das Flugzeug völlig verloren. Das ist vollkommen unverständlich… Wir haben alles versucht…	On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…
02:12:14	Robert	Was glaubst du? Was glaubst du? Was müssen wir tun?	Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?
02:12:15	Kapitän	Nun, ich weiß es nicht!	Alors, là, je ne sais pas!
02:13:40	Robert	Zieh hoch… zieh hoch… zieh hoch… zieh hoch…	Remonte… remonte… remonte… remonte…
02:13:40	Bonin	Aber ich ziehe doch die ganze Zeit über voll hoch!	Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure!
02:13:42	Kapitän	Nein, nein, nein… zieh nicht hoch… nein, nein.	Non, non, non… Ne remonte pas… non, non.
02:13:43	Robert	Dann geh in den Sinkflug… Also, gib mir die Steuerung… Die Steuerung an mich!	Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes!
02:14:23	Robert	Verdammt, wir werden aufschlagen… Scheiße, das ist nicht wahr!	Putain, on va taper… Merde c’est pas vrai!
02:14:25	Bonin	Aber was geschieht hier?	Mais qu’est-ce qui se passe?
02:14:27	Kapitän	Längsneigung 10 Grad…	10 degrès d’assiette…
02:14:28	Ende der Aufnahme.

Chesley Sullenbergers Analyse

Chesley Sullenberger, Sachverständiger für Flugunfälle, ist der Ansicht, dass der Unfall in einer Boeing mit geringerer Wahrscheinlichkeit geschehen wäre. Während Airbus seine Cockpits mit Sidesticks ausstattet, verwendet Boeing im Gegensatz dazu klassische Steuerhörner. Diese sind mechanisch miteinander gekoppelt, die Sidesticks bei Airbus jedoch nicht. In einem Cockpit mit Steuerhörnern ist jede Steuereingabe des einen Piloten somit für den anderen Piloten klar sichtbar, überdies wird das Steuerhorn bei jeder Eingabe auch vergleichsweise stark bewegt. Die Aufnahmen des Stimmenrecorders belegen, dass weder der links noch der rechts sitzende Kopilot den überzogenen Zustand des Flugzeugs identifizierten, obwohl 75-mal eine Überziehwarnung ertönte. Um den Fehler des pilot flying zu erkennen, das Flugzeug unaufhörlich zu überziehen, hätte der links sitzende pilot not flying den Sidestick des rechten Piloten im Auge behalten müssen; erschwerend kam hinzu, dass eine vergleichsweise geringe Positionsänderung des Sidesticks ausreicht, um die Ruder von einer neutralen Position zum Vollausschlag zu bringen. Wie die Cockpitaufnahmen zeigen, bemerkte der hinter den Sitzen stehende Kapitän den überzogenen Flugzustand erst 48 Sekunden vor dem Aufschlag, als Bonin ausrief „aber ich ziehe doch die ganze Zeit voll hoch“.

Einflussfaktoren

Laut einem Artikel von William Langewiesche trug die Überziehwarnanlage des Airbus möglicherweise zu einem Bedienfehler des steuernden Piloten Bonin bei. Bedingt durch den hohen Anstellwinkel lehnte das System die Daten zeitweise als ungültig ab, weshalb nach der Ankunft des Kapitäns im Cockpit die Überziehwarnung vorübergehend stoppte. Jedes Mal, wenn der Pilot die Flugzeugnase richtigerweise senkte, um dem Strömungsabriss zu entkommen, ertönte die Überziehwarnung wieder. Diese negative Verstärkung führte möglicherweise dazu, dass der Pilot das Höhenruder wiederholt hochzog, sofern er die Überziehwarnung überhaupt gehört hatte.

Der ehemalige Air-France-Kapitän Hervé Labarthe merkte an, dass private Gründe, wie zum Beispiel eine vorangegangene Scheidung, zu einer möglichen Ablenkung des Kapitäns vor, während und nach dem Verlassen des Cockpits geführt haben könnte.

Insassen

An Bord waren 228 Personen: 3 Piloten, 9 Flugbegleiter und 216 Passagiere, davon 126 Männer, 82 Frauen, 7 Kinder und ein Säugling. Sie stammten aus 32 Nationen, darunter: 72 Menschen aus Frankreich, 59 aus Brasilien, 28 aus Deutschland, 6 aus der Schweiz und eine Person aus Österreich.

Im Rahmen der ersten Suchphase wurden 51 Leichen von der Meeresoberfläche geborgen und identifiziert, darunter auch die des Flugkapitäns. Im Rahmen der fünften Suchphase wurden am 5. Mai 2011 zwei Leichen aus dem Wrack geborgen. Nachdem es gelungen war, diese anhand der DNS zu identifizieren, wurde beschlossen, auch die übrigen Leichen zu bergen. Dem Vernehmen nach sollen sich die meisten europäischen Hinterbliebenen gegen, die meisten brasilianischen Hinterbliebenen jedoch für eine Bergung ausgesprochen haben.

Nationalität	Passagiere	Crew	Gesamt
Frankreich Frankreich	61	11	72
Brasilien Brasilien	58 (57)	1	59
Deutschland Deutschland	26 (28)	—	26 (28)
China Volksrepublik Volksrepublik China	9	—	9
Italien Italien	9	—	9
Schweiz Schweiz	6	—	6
Libanon Libanon	5	—	5
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	5	—	5
Ungarn Ungarn	4	—	4
Norwegen Norwegen	3	—	3
Irland Irland	3	—	3
Slowakei Slowakei	3	—	3
Marokko Marokko	2	—	2
Polen Polen	2	—	2
Spanien Spanien	2	—	2
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	2	—	2
Argentinien Argentinien	1	(1)	1 (2)
Osterreich Österreich	1	—	1
Belgien Belgien	1	—	1
Kanada Kanada	1	—	1
Kroatien Kroatien	1	—	1
Danemark Dänemark	1	—	1
Estland Estland	1	—	1
Gabun Gabun	1	—	1
Island Island	1	—	1
Niederlande Niederlande	1 (2)	—	1 (2)
Philippinen Philippinen	1	—	1
Rumänien Rumänien	1	—	1
Russland Russland	1	—	1
Schweden Schweden	1 (3)	—	1 (3)
Sudafrika Südafrika	1	—	1
Korea Sud Südkorea	1	—	1
Turkei Türkei	1	—	1
Summe	216	12	228

Die unterschiedlichen Zahlen bei einzelnen Herkunftsländern rühren daher, dass mehrere Passagiere mehr als eine Staatsbürgerschaft besaßen und je nach Quelle unterschiedlichen Staaten zugeordnet werden.

Piloten

Laut dem veröffentlichten Bericht der BEA war die Erfahrung der Piloten wie folgt:

			Kapitän	Erster Offizier (Kopilot) (links)	Erster Offizier (Kopilot) (rechts)
Aufenthaltsort zum Zeitpunkt des Unfalls			anfangs in Ruhepause	Pilot Not Flying (PNF) (überwachender Flugzeugführer), in der linken Position	Pilot Flying (PF) (steuernder Flugzeugführer), in der rechten Position und steuert das Flugzeug
Nationalität			Französisch	Französisch	Französisch
Name			Marc Dubois	David Robert	Pierre Cedric Bonin
Alter			58 Jahre	37 Jahre	32 Jahre
Ärzt- liches Attest	Ausgestellt		10. Oktober 2008	11. Dezember 2008	24. Oktober 2008
	Gültig bis		31. Oktober 2009	31. Dezember 2009	31. Oktober 2009
	Hinweise			Obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern	Obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern
Jahr der	Privatpilotenlizenz (PPL)		1974	1992	2000
	Berufspilotenlizenz (CPL)		1977		2001
	Luftverkehrspilotenlizenz (ATPL)		1992	1993 ?	2007
Jahr des Unternehmensbeitritts			1988 (mit Air Inter) 1997 (Fusion Air Inter mit Air France)	1999	2004
Jahr der Musterberechtigung für Airbus A330/A340			Februar 2007	April 2002	Juni 2008
Anzahl der Flugstunden		gesamt	10.988	06.547	02.936
		auf Airbus A330/A340	01.747	04.479	00.807

Juristische Aufarbeitung

Am 12. März 2010 verurteilte ein Gericht in Rio de Janeiro die Air France zu einer ersten Entschädigungszahlung. Demnach muss das Unternehmen 840.000 Euro an Hinterbliebene eines Opfers in Brasilien, einer Staatsanwältin aus dem Bundesstaat Rio de Janeiro, zahlen.

Am 28. September 2010 entschied ein französisches Gericht, den Angehörigen einer Flugbegleiterin eine Entschädigung von 20.000 Euro zuzusprechen. Die Richter gingen davon aus, dass der Unfall auf Fahrlässigkeit zurückzuführen ist. Obwohl noch kein Abschlussbericht vorlag, erklärte das Gericht, der Geschwindigkeitsmesser der Maschine habe nicht zum ersten Mal versagt. Damit sei der Tatbestand der fahrlässigen Tötung erfüllt.

Anfang September 2019, mehr als zehn Jahre nach dem Unfall, verfügten französische Ermittlungsrichter eine Einstellung des Justizverfahrens gegen Air France und den Hersteller Airbus. Nach ihrer Sicht erkläre sich der Flugunfall „durch das beispiellose Zusammenkommen mehrerer Umstände“. Damit stellten sich die Richter gegen die Staatsanwaltschaft, die die Fluggesellschaft wegen fahrlässiger Tötung vor Gericht hatte bringen wollen. Die Ermittler hatten Air France u. a. vorgeworfen, die Piloten nicht ausreichend geschult zu haben. Eine Vereinigung von Angehörigen der Opfer gab an, Beschwerde gegen die Anordnung der Ermittlungsrichter einzulegen.

Am 12. Mai 2021 entschied ein Pariser Berufungsgericht, dass sich sowohl Airbus als auch Air France wegen konstruktiver Mängel und fehlerhafter Ausbildung der Piloten vor dem Strafgericht zu verantworten haben. Der Vorwurf lautet „Fahrlässige Tötung“.

Am 17. April 2023 sprach eine Richterin Air France und Airbus jeweils von der Anklage fahrlässiger Tötung frei. Das Gericht habe „keinen sicheren Kausalzusammenhang“ zwischen möglichen Fehlern und dem Absturz feststellen können.

Auswirkungen

Nach dem Unfall erhielt dieser Linienflug die neue Flugnummer AF 445, unter der er erstmals eine Woche nach dem Unfall, am Abend des 7. Juni 2009, in Rio startete. Der Flug wurde weiterhin mit Flugzeugen vom Typ A330-203 bedient.

Im Juli 2011 wurden zehn „Sicherheitsempfehlungen“ veröffentlicht: „Die erste empfiehlt den Regulierungsbehörden, den Inhalt der Ausbildungs- und Überprüfungsprogramme zu überarbeiten und insbesondere die Einführung spezifischer und regelmäßiger Übungen für die manuelle Steuerung eines beginnenden Strömungsabrisses und dessen Beendigung, einschließlich in hoher Flughöhe, vorzuschreiben.“

Anhang

Zwischenberichte nach dem Fund der Datenschreiber

Bericht vom 27. Mai 2011

Hauptgebäude der BEA in Le Bourget

Am 27. Mai 2011 veröffentlichte die BEA einen vierseitigen Bericht über die ersten feststellbaren Fakten aus den Datenschreibern.

Aufgrund der Auswertbarkeit von Stimmenrekorder und Flugschreiber ging die BEA davon aus, dass die Unfallursache vollkommen aufgeklärt werden kann.

Der Bericht hält fest:

• Die Zusammensetzung der Besatzung entsprach den Verfahren des Betreibers.
• Zum Zeitpunkt des Vorfalls lagen das Gewicht und die Schwerpunktlage des Flugzeugs innerhalb der Betriebsgrenzen.
• Zum Zeitpunkt des Vorfalls befanden sich die beiden Kopiloten im Cockpit und der Flugkapitän in der Ruhepause; letzterer kam etwa 1 Minute 30 Sekunden nach Abschalten des Autopiloten bzw. 2 Minuten 50 Sekunden vor dem Aufprall des Flugzeugs auf das Wasser ins Cockpit zurück.
• Es kam zu einer Inkonsistenz (Widersprüchlichkeit) zwischen den auf der linken Seite angezeigten und auf dem Integrated Standby Instrument System (ISIS) angezeigten Geschwindigkeiten. (Die Anzeigen des rechten Displays werden nicht aufgezeichnet.) Diese Inkonsistenz dauerte etwas weniger als eine Minute. Sie führte zum Abschalten des Autopiloten. Kurz darauf merkte der Kopilot an, dass die Geschwindigkeitsanzeige verloren gegangen sei und die Flugsteuerung auf „Alternate Law“ umgeschaltet habe. In diesem Modus verhindert die Flugsteuerungssoftware nicht mehr alle Manöver, mit denen die Piloten das Flugzeug gegebenenfalls außerhalb der Flugbereichsgrenze bringen.
• Nach dem Abschalten des Autopiloten stieg das Flugzeug vom ursprünglichen FL 350 (35.000 ft., circa 10.700 m) auf die Höhe von 38.000 ft. (circa 11.600 m), dann wurde der Überziehalarm (englisch: „stall warning“) ausgelöst, und das Flugzeug sackte ab.
• Die Steuereingaben des steuernden Piloten (PF=„Pilot Flying“) bestanden hauptsächlich in einem Hochziehen des Flugzeugs („Pitch-up“).
• Das trimmbare Höhenleitwerk (THS) wechselte innerhalb von einer Minute von 3 auf 13 Grad und blieb bis zum Ende des Fluges in dieser Position.
• Der Abstieg dauerte 3 Minuten und 30 Sekunden; das Flugzeug blieb während dieser Zeit im überzogenen Zustand (Strömungsabriss (englisch: „stall“)). Der Anstellwinkel erhöhte sich und blieb bei über 35 Grad.
• Die Triebwerke funktionierten und reagierten immer auf die Eingaben der Besatzung.
• Die letzten aufgezeichneten Werte zeigten einen Nickwinkel (Längsneigung) von 16,2 Grad, einen Rollwinkel (Querneigung) von 5,3 Grad nach links, eine Sinkrate von 10.912 ft/min (knapp 200 km/h) sowie eine Geschwindigkeit über Grund von nur 107 Knoten (ebenfalls knapp 200 km/h).
• Die Aufzeichnungen endeten um 02:14:28 Uhr UTC.
• Der Bericht umfasste eine Karte mit dem Weg des Fluges ab Natal, eine Detailansicht der Flugbahn für die letzten 6 Minuten und eine „3D-Ansicht der letzten 5 Minuten des Fluges“.
• Die Analyse der Brüche an der Kraftaufnahme des Ruders zeigte, dass mehr als 36 g auf diesen Teil des Flugzeugs eingewirkt hatten.

Berichte vom 29. Juli 2011

Die „Sicherheitsermittlung“ teilt den Flug in drei Phasen ein:

1. vom Beginn der Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorder bis zum Abschalten des Autopiloten
2. vom Abschalten des Autopiloten bis zum Auslösen der Überziehwarnung
3. vom Auslösen der Überziehwarnung bis zum Ende des Flugs

Im Gegensatz zum Bericht vom 27. Mai 2011, der nur den Ablauf beschrieb und zusammenfasste, werden in diesem Bericht auch Vorgänge beschrieben, die nicht stattgefunden haben und damit als Mängel zu verstehen sind:

• „Obwohl der Verlust der Geschwindigkeitsangaben festgestellt und verkündet worden war, hat keiner der beiden Kopiloten das Verfahren ‚Unreliable IAS‘ (Unzuverlässige Angezeigte Fluggeschwindigkeit) aufgerufen.“
• „Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt.“
• „Der Anstellwinkel des Flugzeugs wurde den Piloten nicht direkt angezeigt.“

Im Bericht wird keine andere Ursache als das Überziehen des Flugzeugs während der manuellen Steuerung und der daraus folgende Strömungsabriss für den schnellen Höhenverlust bis zum Aufschlagen auf dem Meer genannt. Ausdrücklich wird festgehalten, dass sich Flugzeug und Triebwerke korrekt gemäß den Steuereingaben der Piloten verhielten.

Es werden im Bericht ohne abschließende Bewertung deutlich mehr Piloten- als Flugzeugfehler aufgezählt. Teilweise werden Pilotenfehler sogar doppelt benannt: „Keiner der Piloten verwies auf die Überziehwarnung“ und direkt dahinter: „Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt.“ Die BEA verwies aber ausdrücklich auf die Vorläufigkeit auch dieses Berichts: „Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln. Diese werden im Abschlussbericht des BEA veröffentlicht.“

Meldungen des automatischen Datenfunk-Systems ACARS

ACARS-Meldungen

Nummer	Zeit (Ereignis)	Zeit des Empfangs	ACARS-Code	Interpretation
vor den eigentlichen Ereignissen	22:45	22:45	FAILURE LAV CONF	Fehlfunktion WC
01	02:10	02:10:10	WARNING AUTO FLT AP OFF	Warnung Autopilot aus
02	02:10	02:10:16	WARNING AUTO FLT	Warnung Autopilot
03	02:10	02:10:23	WARNING F/CTL ALTN LAW	Warnung Flugsteuerung Alternate Law
04	02:10	02:10:29	WARNING FLAG ON CAPT PFD	Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns (PFD = Primary flight display)
05	02:10	02:10:41	WARNING FLAG ON F/O PFD	Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
06	02:10	02:10:47	WARNING AUTO FLT A/THR OFF	Warnung Autopilot Autothrust ausgeschaltet
07	02:10	02:10:54	WARNING NAV TCAS FAULT	Warnung Navigation TCAS-Fehler
08	02:10	02:11:00	WARNING FLAG ON CAPT PFD	Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns
09	02:10	02:11:15	WARNING FLAG ON F/O PFD	Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
10	02:10	02:11:21	WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT	Warnung Flugsteuerung Ruderausschlagbegrenzer-Fehler (rudder travel limiter fault)
11	02:10	02:11:27	WARNING MAINTENANCE STATUS EFCS2	Warnung Wartungsstatus
12	02:10	02:11:42	WARNING MAINTENANCE STATUS EFCS1	Warnung Wartungsstatus
13	02:10	02:11:49	FAILURE EFCS1; PROBE-PITOT 1X2/2X3/1X3	Ausfall EFCS1 (Electronic Flight Control System 2) und temporärer Ausfall des Pitot-Rohrs
14	02:10	02:11:55	FAILURE EFCS1 X2 (EFCS2X)	Ausfall EFCS1 X2
15	02:11	02:12:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD FPV	Warnzeichen auf PFD des Kapitäns
16	02:11	02:12:16	WARNING FLAG ON F/O PFD FPV	Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
17	02:12	02:12:51	WARNING NAV ADR DISAGREE	Warnung Navigation ADR-Diskrepanz (zwischen den Air-Data-Reference-Systemen)
18	02:11	02:13:08	FAILURE ISIS 1	Fehler ISIS 1 (Integrated Standby Instrument)
19	02:11	02:13:14	FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3	Fehler IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3
20	02:13	02:13:45	WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT	Warnung Fehler primäre Flugsteuerung
21	02:13	02:13:51	WARNING F/CTL SEC 1 FAULT	Warnung Fehler sekundäre Flugsteuerung
22	02:14	02:14:14	WARNING MAINTENANCE STATUS	Warnung – Wartungsstatus
23	02:13	02:14:20	FAILURE AFS	Ausfall AFS (Automatic Flight System)
24	02:14	02:14:26	WARNING ADVISORY (CABIN VERTICAL SPEED)	Warnhinweis: Senkrechte Geschwindigkeit Kabine

Vergleichbare Ereignisse

• Northwest-Airlines-Flug 6231 mit einer Boeing 727 am 1. Dezember 1974
• Alas-Nacionales-Flug 301 mit einer Boeing 757 der Birgenair am 6. Februar 1996
• Aeroperú-Flug 603 mit einer Boeing 757 am 2. Oktober 1996
• Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553 mit einer Douglas DC-9 am 10. Oktober 1997
• Air-Algérie-Flug 5017 mit einer McDonnell Douglas MD-83 am 24. Juli 2014
• Saratov-Airlines-Flug 703 mit einer Antonov An-148 am 11. Februar 2018

Medien

In der kanadischen Fernsehsendung Mayday – Alarm im Cockpit wird in der Folge „Air France 447 verschollen“ (Staffel 12, Episode 13) eine Rekonstruktion des Unfalls gezeigt und der Ablauf der Sucharbeiten wiedergegeben.

In der US-amerikanischen Dokumentationsserie Mysteries of the Missing, deutsch Spurlos verschwunden – Ungelöste Mysterien, aus dem Jahr 2017 ist der Flugzeugabsturz in der Folge Horrorflug (Folge 8) Gegenstand der Sendung.

Literatur

• Bill Palmer: Understanding Air France 447. 1. Auflage. William Palmer, 2013, ISBN 978-0-9897857-2-3. 
• Langewiesche, William. The Human Factor. Vanity Fair. October 2014.
• Gérard Arnoux, Le Rio-Paris ne répond plus, AF447 »le crash qui n'aurait pas du arriver«, Vorwort, Frederic Fappani von Lothringen, Juli 2019, ISBN 978-2-343-18004-5
• Roger Rapoport, Shem Malmquist, Angle d'attaque – Causes et conséquences du crash Air France 447 (French Edition). Juli 2019, ISBN 978-2-89626-516-9

Weblinks

Commons: Air-France-Flug 447 – Sammlung von Bildern und Videos

 Wikinews: Flugzeug der Air France mit 228 Menschen an Bord wird vermisst – Nachricht

• AF447 Webseite zum Unfall – Air France (deutsch, englisch, portugiesisch)
• Air-France-Internetseite zum Unfall in französisch und englisch
• Vol AF 447 – Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (französisch)
  • Bericht über die Untersuchung des Flugzeugunfalls AF 447 am 1. Juni 2009 (PDF; 210 kB)
  • Die Suchoperationen im Meer (PDF; 566 kB)
  • Abschlussbericht (englisch) (PDF; 26,7 MB)
• Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)
• Berichte des Aviation Herald – ausführliche Aufzählung der Fakten (englisch)
• William Langewiesche: Should Airplanes Be Flying Themselves? In: vanityfair.com. 17. September 2014, abgerufen am 10. Juni 2017 (englisch). 

Einzelnachweise

Abschlussbericht

• Final Report. (PDF) In: Safety Investigations. Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, 27. Juli 2012, abgerufen am 7. Oktober 2023 (englisch, Abschlussbericht, 223 Seiten). 

Weitere Einzelnachweise

3.06584-30.56167