Diskussion:Stromabnehmer

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Hochspannungs-Schaltplan -Wunsch

Einer Loks kann man ja bei vielen Fußgängerüberführungen aufs Dach schauen, und ich wünsche mir ein Bild davon, wo die einzelnen Bauteile benannt sind (Stromabnehmer, Hautpschalter, Oberspannungswandler ..) und ich hätte gerne noch einen Schnitt durch durch einen Hauptschalter. Jedenfalls findet sich auf vielen Locks ein Teil mit folgenden Aufbau: Isolierung, Kontakt zum Stromabnehmer, Isolierung Kontakt zu einem Kabel welches nach einem Bogen in der Lock verschwindet, was ist das? Warum ist der Stromabnehmer nicht am oberen Ende? Wieso befindet sich das alles im Freien? Wie sieht die Aufteilung beim ICE 3 aus. Laut seinem Artikel läuft ja die Hochspannung durch den ganzen Zug. Wie dick sind denn die Kabel? Oder gehört das Thema auf eine andere Seite? Arnero 21:48, 11. Okt. 2006 (CEST)

Hauptschalter und Schaltplan würde ich nicht im Artikel zum Stromabnehmer einordnen sondern im Artikel über Elektrolokomotiven. --MCMC 21:27, 28. Okt. 2006 (CEST)

an dieser Stelle steht allerdings außer Fachbezeichnungen ohne tiefere Erklärung kaum etwas zu den gewünschten Informationen --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:54, 27. Sep. 2020 (CEST)

Strom von der Seite oder von unten

Es gibt ja nicht nur Oberleitungen und Oberleitungsstromabnehmer. Etwa bei U-Bahnen wird der Strom ja auch von der Seite oder von unten zugeführt. Zumindest ein kurzes Eingehen auf die dort verwendeten Stromabnehmer würd ich mir wünschen... man sieht die Dinger im Alltag ja nie. (nicht signierter Beitrag von 85.22.9.148 (Diskussion) 14:50, 12. Dez. 2006 (CET))

Metallschleifleisten bei Gleichstrombahnen?

Ich stelle hier mal den folgenden Satz zur Diskussion: In der Regel wird bei Wechselstrombahnen Graphit, bei Gleichstrombahnen Metall (Aluminium oder Kupfer) eingesetzt. Schon die vorgelagerte Tabelle zeigt eigentlich, dass Metallschleifleisten auch bei Gleichstrom-Vollbahnen durchaus nicht (mehr) die Regel sind. Und fast sämtliche Schmalspurbahn-, Straßenbahn- oder Stadtbahnsysteme in Westeuropa werden mit Gleichstrom zwischen 600 und 1500 Volt und Graphitschleifleisten betrieben. Dem gegenüber wird in einigen Städten Osteuropas, besonders Rumäniens und der ehemaligen UdSSR, durchaus noch mit Aluschleifleisten gearbeitet. Ich halte diesen Satz also für irreführend; eine Regel gibt es offenbar nicht. Die Auswahl des Schleifleistenmaterials ist wohl eher eine Festlegung des jeweiligen Infrastrukturbetreibers. --LokleitungRN (Diskussion) 10:11, 15. Jan. 2019 (CET)

Bei Graffit muss man immer aufpassen. Den eines aus metallisiertes Graffit ist kein Kohlenstoff-Schleiffstück wie es bei den Wechselstrombahnen eingesetzt wird. Und ja, es mehr von der Infrastruktur abhängig, denn rein technisch begründet. Ein Wechsel ist möglich, und durch moderne Fertigungsmetoden und Oberleitungen haben die Graffit Schleifstücke aufgeholt.--Bobo11 (Diskussion) 10:33, 15. Jan. 2019 (CET)

Jetzt wundere ich mich schon. An dieser Stelle stand jahrelang »Kohle« und obwohl Briketts wirklich völlig ungeeignet, weil noch nicht einmal leitfähig sind, hat das keinen gejuckt. Vorgestern habe ich Graphit draus gemacht und schon gibt es Geschrei. Sicher ist, bei Gleichstromvollbahnen sind tatsächlich Aluminiumschleifleisten der Regelfall. Das beißt sich mit dem Satz im Text überhaupt nicht. Metallschleifleisten bieten vor allem eine größere Kontaktfläche, passend zu den höheren Strömen in Gleichspannungsnetzen. Bei Straßenbahnbetrieben ohne Verbindungen in andere Netze ist das nicht so kritisch. Die Materialkombination hat doch mit Gleich- oder Wechselspannung nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 11:44, 15. Jan. 2019 (CET)

Im gewissen Sinn schon, aber das hat auch historische Gründe. War es doch so, dass am Anfang ein Stromabnehmer aus Metall war (die Rollen war in der Regel aus Kupfer oder Bronze), und nicht aus einer Kohlenstoffverbindung. Erst mit dem Aufkommen von Wechselstrom und der mit Funkwellen übertragen Radiosignalen, bemerkte man deren Nachteile. Es gab durch den Phasenwechsel beim Wechselstrom viel mehr störende Störlichtbogen als beim Gleichstrom. Wegen diesen Störungen die dann in Leitung -wie denen für das Telebonleitungen- induziert wurden, hat man nach Lösungen gesucht und mit dem Kohleschleifstück gefunden. In der Folge hat man halt dann angefangen die Wechselstom-Bahnen mit Kohle (oder Grafit) auszurüsten. Bei Gleichstrom hingegen ist der Unterschied in der Hinsicht fast nicht festzustellen, entsprechend gab es da den Wechseldruck nicht (Entsprechend behielt man Metall bei). Kohlenstoff hat eben auch so seine Nachteile, er ist beispielsweise Schlag empfindlicher als Metall. --Bobo11 (Diskussion) 12:18, 15. Jan. 2019 (CET)

@Falk2, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Es geht mir nicht um den Ausdruck Kohle vs. Graphit (obwohl sowohl in den Dokumenten der einschlägigen Hersteller als auch im Regelwerk der DB ausschließlich von Kohle die Rede ist). Es geht mir lediglich darum, dass man nicht einfach so behaupten sollte, dass bei Gleichstrombahnen Metallschleifleisten die Regel wären. Bei modernen Stromabnehmern wird in den meisten Fällen schon aus Haltbarkeitsgründen ein Verbundwerkstoff eingesetzt. (Auch die DB lässt in ihrem Wechselstromnetz übrigens metallisierte Kohle zu, Zitat: Es dürfen nur Stromabnehmer mit Schleifleisten aus Hartkohle oder imprägnierter Kohle mit Zusatz-Werkstoffen eingesetzt werden. Werden metallische Zusatz-Werkstoffe verwendet, muss der Metallzusatz der Kohleschleifstücke aus Kupfer oder Kupferlegierung sein und sein Anteil darf 35% des Gewichtes nicht überschreiten. Siehe hier.)

Du hast in Deiner Antwort hier selbst einschränkend geschrieben bei Gleichstromvollbahnen sind tatsächlich Aluminiumschleifleisten der Regelfall. In dem von mir zur Diskussion gestellten Satz steht aber nichts von Vollbahnen sondern nur von Gleichstombahnen. Man zeige mir einen einzigen Straßenbahnbetrieb in Deutschland oder Österreich, der Metallschleifstücke anwenden würde - es gibt ihn nicht. Im Übrigen verwendet man in einem der bedeutenden Gleichstromnetze, nämlich in Frankreich, sowohl für Gleichstrom- als auch für das Wechselstromnetz gleiches Schleifmaterial aus Kohle/Metall-Verbundwerkstoff, man nennt das dort carbone haute intensité pour les pantographes. Die Bügel unterscheiden sich nur durch die Anzahl der Schleifstücke und den Anpressdruck. Heutzutage werden durch die große Zahl an Mehrsystemloks und die räumliche Beschränkung auf dem Dach auf meist vier Stromabnehmer sehr häufig Schleifleisten aus Verbundmaterial auch für die Gleichstromnetze angewendet - auch für solche Netze, die üblicherweise Metallschleifleisten nutzten. Der Hersteller Mersen schreibt zum Thema Schleifleisten für Gleichstromfahrleitung On choisira des nuances imprégnées. Certaines locomotives de fret anciennes ou très puissantes utilisent des bandes en cuivre pur, elles sont progressivement remplacées par des bandes en graphite imprégné übersetzt etwa Man benutzt impägnierte Varianten. Bestimmte ältere oder sehr leistungsstarke Güterzuglokomotiven benutzen Leisten aus reinem Kupfer, diese werden zunehmend durch Leisten aus imprägniertem Graphit ersetzt. (hier: hier, Seite 7).

Ich zweifle also nur an, dass für Gleichstrombahnen Metallschleifleisten die Regel sind. Sie werden dort häufiger angewendet als unter Wechselstrom - die technischen Gründe hat User Bobo11 schon richtig beschrieben. Aber die Regel sind Metallschleifleisten unter Gleichstrom keineswegs. Daher könnte der fragliche Satz meiner Ansicht nach ersatzlos raus. --LokleitungRN (Diskussion) 14:43, 15. Jan. 2019 (CET)

»Kohle« bleibt Unsinn. Die einzige Modifikation von Kohlenstoff, die freie Elektronen aufweist, ist nunmal Graphit. Die zweite verfügbare wäre Diamant, doch bei diesem ist das Kristallgitter in Tetraederform aufgebaut und jedes Kohlenstoffatom ist über vier Atombindungen mit seinen Nachbarn verbunden. Keine freien Elektronen bedeuten keine Leitfähigkeit. Mit einen Ohmmeter und Tante Elfriedes Brillantring ist das leicht nachprüfbar. Braun- und Steinkohle sind kein elementarer Kohlenstoff. Eingerissene sprachliche Luschigkeiten müssen wir nicht weitertragen. In Frankreich wird auch nicht mit derselben Palette unter Gleich- und Wechselspannung gefahren, das verhindert schon die unterschiedliche Breite in Verbindung mit dem Seitenauschlag des Fahrdrahtes.

Straßenbahn- und Schmalspurnetze sind insofern mit Vollbahnbetrieb nicht vergleichbar, als es dort kaum Gemeinschafts- und Mischbetriebe gibt. Dass man in einem Fahrleitungsnetz nicht unterschiedliche Palettenmaterialien benutzen soll, weil das den Fahrdrahtverschleiß sehr fördert, ist hoffentlich nicht mehr strittig. Aus diesem Grund verkehrten Lokomotiven, die zwischen Tschechien bzw der Slowakei und Polen durchliefen, bis zur generellen Umstellung in Polen mit zwei selbst vom Boden aus sehr unterschiedlichen Paletten mit Graphit- und Kupferschleifleisten. In Tschechien und der Slowakei hat man sich im Gegensatz zu Polen seit dem Beginn der Fernbahnelektrfizierung nie mit unterschiedlichem Material und abweichenden Palettenbreiten abgegeben. Deswegen kamen dort seit den ersten ES 499.0 Zweisystemlokomotiven immer mit zwei gleichen Paletten aus und wenn es der Oberstrom hergibt, wird nur mit dem hinteren Stromabnehmer gefahren. Auch das Durchfahren von Prag bis Budapest war schon in den Achtzigern kein Problem mehr. Offenbar hat man in Ungarn die betreffenden Strecken schon früh auf ±400mm Fahrdrahtseitenausschlag gebracht. 3kV-Spanien ist übrigens ein klassisches Aluminiumland. Die Augen aufhalten muss schon jeder selber. –Falk2 (Diskussion) 17:17, 15. Jan. 2019 (CET)

Würdest Du bitte meinen Text mal richtig lesen bevor Du mir hier sprachliche Luschigkeiten vorwirfst um die es mir gar nicht geht. Ich habe weder geschrieben, dass ich den Begriff Kohle zurück haben möchte, noch dass man in Frankreich mit derselben Palette unter Gleich- und Wechselstrom fahren würde. In Frankreich fährt man mit demselben Schleifmaterial unter Gleich- und Wechselstrom. Mehrsystemlokomotiven haben dabei normalerweise für beide Systeme 1450mm breite Paletten mit unterschiedlicher Zahl von Schleifleisten und höherem Anpressdruck des Gleichstrombügels, denn der überwiegende Teil des franzosischen Gleichstromnetzes ist sowohl mit 1450mm- als auch mit 1950mm-Paletten befahrbar. Lediglich die alte Midi-Fahrleitung benötigt breite Paletten, die normalerweise nur auf reinen Gleichstromloks aufgebaut waren. Das führt dazu, dass unter der Midi-Fahrleitung Mehrsystemloks nicht eingesetzt werden können. Um dies zu ändern hat man eine Anzahl BB27000 mit breiten Paletten auf dem Gleichtrombügel ausgestattet, (und der Betriebsnummer ein M wie Midi nachgestellt). Bei diesen Loks kann nun der Gleichstrombügel nicht mehr für einen Notbetrieb im Wechselstromnetz genutzt werden. Das Schleifleistenmaterial ist trotzdem für beide Systeme gleich und eben nicht Metall, sondern Kompositmaterial Graphit/Kupfer.

Die sprachliche Luschigkeit, um die es mir hier einzig und alleine geht, ist die Aussage, dass bei Gleichstrombahnen, gleich welcher Art, denn so steht es im Artikel geschrieben, Metallschleifleisten üblich wären. Da es aber auch hier im Diskussionsverlauf nicht dargelegt werden konnte, dass diese Aussage so stimmt, schmeiß ich den Satz jetzt raus. Danke für die Aufmerksamkeit. --LokleitungRN (Diskussion) 21:10, 15. Jan. 2019 (CET)

Vorsicht, Du beugst Dich gerade wieder deutlich zu weit aus dem Fenster. Die sprachliche Luschigkeit bezieht sich auf die »Kohle«. Ich bin mir sehr sicher, dass ich mich nicht missverständlich ausgedrückt habe. Von »gleich welcher Art« hast nur Du geredet. Lies, was andere schreiben und nicht, was Du lesen willst. –Falk2 (Diskussion) 21:56, 15. Jan. 2019 (CET)

An beide, lest einfach mal Fachliteratur. Wie beispielsweise Karl Sachs „Elektrische Triebfahrzeuge“ von 1953. Denn dann haben wir ggf. eine Basis auf der wir diskutieren können. Einfach eine kleine Frage an euch beide, wo bitte soll der (heute vermutlich veraltete) SNCF Stromabnehmer eingeordnet werden, der sowohl Kohlen- wie Eisenschleifleisten hat? --Bobo11 (Diskussion) 11:25, 16. Jan. 2019 (CET)

Da müsste man die Haltung der Kollegen von der Fahrleitung kennen. Eisen galt mal als gutes Mittel gegen Raureif und Eis und beides dürfte in Frankreich nur in den Alpen und Pyrenäen ein Thema sein. In Frankreich ist beim Fahrleitungsbau vieles abweichend, beispielsweise gibt es auch auf Schnellfahrstrecken in der Regel keine Y-Beiseile, doch dafür eine zweite Federungsstufe der Palette und trotzdem beim Ausfahren der Streckengeschwindigkeit einen Blitz an jedem Stützpunkt. Dafür kamen die französischen Stromabnehmer ab 1992 nicht mit der deutschen Re 330 zwischen Madrid und Sevilla klar. Die Tfz erhielten dafür deutsche Stromabnehmer, doch laufen die Triebzüge der Reihe 100 inzwischen und wegen des Durchlaufes nach Frankreich wieder mit französischen. Was man wie verändert hat, damit das alles zusamenpasst, habe ich nicht rausgefunden.

Das Buch von Hernn Sachs habe ich nicht. Woher auch? Sprachliche Fehlgriffe sind schon vielen passiert und bei Reihenschlusmotoren reden die Kollegen auch von »Kohlen« oder »Kohlebürsten«, obwohl sie die nicht aus dem Kohlebansen holen. Es ist aber schon ein Unterschied, ob das im mündlichen Gebrauch oder in gedruckten Fachtexten passiert. 1953 waren auch Pferdestärken und Kalorien gängige Einheiten. Das erstaunlich harte, schwarzgraue Zeug auf den Paletten ist wirklich Graphit und keine Holz-. Braun- oder Steinkohle. Zwischen Treben-Lehma und Altenburg liegen in der Ortslage Gerstenberg bahnrechts erst vor vielleicht drei Wochen vom Dach geholte Stromabnehmerreste zur Besichtigung. –Falk2 (Diskussion) 13:48, 16. Jan. 2019 (CET)

Dein Problem, wenn du keine passende Fachliteratur zum Thema hast, nicht meines. Dann las mich mal Klartext reden; Wenn die Fachliteratur (auch alte) in dem Zusammenhang von Kohlenschleifleisten und Kohle schreibt, ist das nie falsch auch wenn das einem Benutzer:Falk2 nicht in den Kram passt! Gerade wenn dieser selber keine Stelle in anerkanter Fachlitetarur erwähenen kann, in der Grafitschleifleisten bzw. Grafit benutzt wird. Selbst wenn heute in dem Zusammenhang von Grafit die Rede wäre, wäre es noch immer nicht falsch, sondern wenn schon veraltet. Ein kleiner aber wichtiger Unterschied.--Bobo11 (Diskussion) 15:57, 16. Jan. 2019 (CET)

Aha, zum Mittag gab es Kratzbürste. Hat es geschmeckt? »Kohle« in Form von Brennstoffen hat nunmal keine freien Elektronen. Andere persönlich grundlos anblaffen passt hingegen mir nicht. Geh mal besser mit dem Ohmmeter in den Kohlenkeller. Jetz hoffe ich, dass der Sturm im Wasserglas endlich wieder nachlässt. Das Thema hat jahrelang geruht und auf einmal werden die üblichen Verdächtigen munter. Manchmal ist es schwer, von guten Absichten auszugehen. Hier kann ich sie gar nicht erkennen. –Falk2 (Diskussion) 16:08, 16. Jan. 2019 (CET)

Einfach schon mal daran gedacht, dass Kohle die Abkürzung für Kohlenstoff ist (wie Alu für Aluminium)? Für jeden der bisschen Ahnung in Elektriztät hat ist klar, dass da relativ viel Grafit mit imSpiel sein muss wenn das mit dem Strom usw. Funktionieren soll. Also reicht es wenn man von Kohlenstoff schreibt, wenn das Material erwähnt werden muss. Und wen dich Falk2 hier der Umgangston stört, dann lies mal deine Beiträge. --Bobo11 (Diskussion) 16:39, 16. Jan. 2019 (CET)

An solche Verkürzungen denke ich hier immer, denn eine Enzyklopädie sollte von Doppeldeutigkeiten und der Gefahr, etwas falsch zu verstehen, freigehalten werden. »Alu« ist nicht doppeldeutig, »Kohle« schon. Zusätzlich, mich stören Beinpinkeleien. Klartext hat mit Beinpinkelei und Wadenbeißerei nichts zu tun. Überlege Dir ganz einfach, wie Du selber reagieren würdest, wenn Dir ein anderer das, was Du gerade getippt hast, um die Ohren haut. Du hättest Dir beispielsweise auch wenn das einem Falk2 nicht in den Kram passt! ohne weiteres verkneifen können, denn ich habe Dir überhaupt keinen Grund gegeben, wütend mit dem Fuß aufzustampfen und in die Tischkante zu beißen. Gelegentlich tun es auch Argumente.

Dazu gehört allerdings auch, dass man sich nicht für etwas besseres hält. Da sehe ich in der deutschsprachigen Wikipedia allerdings bei vielen massive Defizite. –Falk2 (Diskussion) 17:12, 16. Jan. 2019 (CET)

Das sehe ich ähnlich wie Bobo11, @Falk2, der üble Umgangston kam ja wohl von Dir (Zitat Geschrei). Im übrigen auch das Herumreiten auf dem Thema der Werkstoffbezeichnung Kohle vs. Graphit, nach dem ich hier mit keinem Wort gefragt hatte.

Also nochmal, inzwischen diskutieren wir hier zwei Themen, die erstmal grundsätzlich nichts miteinander zu tun haben:

1. Die Textänderung von Kohle zu Graphit. Die hat hier niemand kritisiert oder in Frage gestellt, obwohl User Falk2 dies in seinem ersten Post behauptet hat. Ich gehe diese Änderung gerne mit, weil für eine Enzyklopädie Graphit mit Sicherheit der korrektere Ausdruck ist. Andererseits habe ich auch keinerlei Probleme damit, wenn man die Schleifleisten eines Stromabnehmers als Kohleschleifleisten benennt, weil das sowohl bei den Verkehrsunternehmen als auch bei der Industrie ein durchaus gängiger und eingeführter Begriff ist (Belege siehe oben). Da verhält es sich wie mit den schon erwähnten Motorkohlen oder wie mit einem Bleistift, dessen Mine heutzutage ja auch auch Graphit und keineswegs aus Blei besteht, und trotzdem weiß man, was mit dem jeweiligen Ausdruck gemeint ist. Deshalb wird er nicht zum Graphitstift und die Kohleschleifleiste besteht genauso aus Graphit und dennoch nennt sie niemand Graphitschleifleiste.

2. Der Satz, um den es mir einzig und alleine ging, war Zitat: In der Regel wird bei Wechselstrombahnen Graphit, bei Gleichstrombahnen Metall (Aluminium oder Kupfer) eingesetzt. Dieser Satz bezog sich völlig allgemein auf Wechselstrombahnen und Gleichstrombahnen, ohne genauere Einschränkung auf Vollbahn, Staatsbahn, Regelspurbahn oder was auch immer. Nun sind Straßen- und Stadtbahnen, Schmalspurbahnen, Bergbahnen etc. auch häufig Gleichstrombahnen, und daher ist meine Feststellung gleich welcher Art keine Auslegung und auch kein aus dem Fenster lehnen. Wie die Tabelle im Artikel zeigt, gibt es bei Gleichstrom-Vollbahnen völlig unterschiedliche Schleifleistenmaterialien. Andererseits werden auch bei Wechselstrombahnen Kompositschleifleisten aus Graphit mit Kupferbeimengung eingesetzt. Es bleibt festzustellen, dass es ín der Regel heutzutage nicht oder nicht mehr gibt, die Festlegung des Schleifleistenmaterials obliegt den Vorgaben des Infrastrukturbetreibers. Und daher war die Aussage eben falsch und der genannte Satz in einer Enzyklopädie fehl am Platz. Nicht mehr und nicht weniger. Ich hätte mir nur etwas mehr Sachlichkeit und etwas mehr Konzentration auf meine ursprüngliche Frage statt dauerndes Abschweifen auf andere Themen gewünscht.--LokleitungRN (Diskussion) 17:33, 16. Jan. 20194 (CET)

@LokleitungRN: eigentlich wollte ich dir Wuidersprechen fand aber ich schaue besser noch mal in der Literatur nach. Und ja es war besser, denn Sachs schrieb schon 1953, dass es wegen den technischen Fortschritten bei der Fertigung vkn Kohleschleifleisten absehbar sein, dass der kostruktive Hauptnachteil -der kleinen Grösse- bei Kohle am wegfallen sei. Und deshalb in Zukunft Metallschleifstücke im grösseren Mass durch Kohleschleifstücke ersetzt werden. Auch weil wenn sie wie Aluschleifleisten eingebaut werden können, sie über alles wirtschaftlicher sind. Und die heutigen Kohleschleifleisten sehen so aus wie vorher gesagt. Bobo11 (Diskussion) 20:18, 16. Jan. 2019 (CET)

Zu den Bezeichnungen "Pantograf" und "Scherenstromabnehmer"

Es wird zwar immer wieder geschrieben "Die Scherenmechanik ähnelt der eines Pantografen" - aber was ähnelt sich da? Ich (TF!) meine: Nichts. Wo sich aber was ähnelt, ist bei den ursprünglichen Ausführungen dieser Stromabnehmer, wie man sie z.B. auf diesem (berühmten) Bild vom Bau des Karawankentunnels sieht:

Von der Funktion her ist das zwar kein Pantograf - aber wegen der Kreuzung der unteren Stangen schauen diese Stromabnehmer wenigstens so aus (im Unterschied zu den üblichen Scherenstromabnehmern ohne Kreuzung), als wären sie Pantografen. Ich meine, dass daher dieser Name kommt ... hab aber zugegebenermaßen keine Begründung dafür. Röll, z.B., findet weder Pantograf noch Pantograph.

Dieselbe Frage kann man sich übrigens zum Begriff "Scherenstromabnehmer" stellen - wo man an dem, was man heute und auch schon im Röll von 1912 drunter verstand, m.E. auch keine "Schere" sieht ...

Es wäre ja schön, wenn man zu den beiden Begriffen eine "direkte Herleitung" findet. Allerdings, geb ich zu, ist das jetzt vielleicht etwas überdehnt für die WP. Es ist mir nur aufgefallen ;-) --Haraldmmueller (Diskussion) 09:42, 2. Apr. 2022 (CEST)

Letztlich sind das aber eingeführte Begriffe. Während in Deutschland der Ausdruck Pantograf aber immer unbedeutender wird, ist dieser auch in zahlreichen anderen Sprachen gleichbedeutend mit Stromabnehmer. Ich denke, dass man mit dem Ausdruck Pantograf oder Scherenstromabnehmer in der Frühzeit der elektrischen Traktion einen modernen Stromabnehmer in gelenkiger Bauweise und der damit verbesserten Dämpfung den ursprünglichen Trolleystangen und Lyrabügeln entgegenstellen wollte. Dazu hat man eben die (in der Seitenansicht) zumindest optische Ähnlichkeit der Stromabnehmer mit einer Schere oder einem Pantografen zur treffenden Beschreibung genutzt. Die gekreuzte Variante ist in Japan und anderen asiatischen Ländern übrigens durchaus noch gebräuchlich.

Unzweifelhaft sind die Gelenke eines Stromabnehmers (dem Zweck entsprechend) anders angeordnet als bei einer Schere, und auch die Fortsätze eines Pantografen fehlen in der Mechanik eines Stromabnehmers. Letztlich sind alles aber Gebilde, die die Bewegung einer Seite gleichermaßen auf die Gegenseite übertragen. Aber Du hast Recht, für Wikipedia würde das wohl zu weit führen, und belastbare Quellen für den Ursprung dieser Bezeichnungen wird es kaum geben. --LokleitungRN (Diskussion) 15:25, 7. Apr. 2022 (CEST)

Palettenbreiten

@Köhl1, so einfach ist die Systemvereinheitlichung auf eine Palettenbreite von 1600 mm nicht. Auf Schnellfahrstrecken wird der Seitenausschlag des Fahrdrahtes zwar tatsächlich auf ±300 mm reguliert, doch betrifft das eben nur die Strecken, doch nicht die sie begrenzenden Bahnhöfe. Beim recht umfassenden Umbau des Bahnhofs Leipzig Hbf für die bessere Einbindung der Strecken Richtung Erfurt, Halle, Bitterfeld und Dresden zwischen 2014 und 2018 wurde die Fahrleitung schon wegen der Menge an Stützpunkten auf einen Seitenausschlag von ±400 mm reguliert. Das gesamte mittel- und südosteuropäische Netz auf ±300 mm umzubauen, das betrifft neben Deutschland gleich noch Skandinavien, Polen, Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich, ist vielleicht nicht unbezahlbar, aber auf jeden Fall massive Geldvernichtung. Dazu kommt, dass ein geringerer Seitenausschlag den Palettenverschleiß auf einen schmaleren Bereich der Schleifleisten konzentriert. Für wünschenswert halte ich das nicht, zumal eine »Europalette« mit 1600 mm Gesamtbreite bei geringeren Geschwindigkeiten auch mit Fahrleitungsanlagen mit ±400 mm Seitenausschlag klarkommt. Möglicherweise erfordert das ein Überprüfen der Lage der Streckentrenner, doch befinden die sich ohnehin nur selten in unmittelbarer Stützpunktnähe. Im Reichspalettengebiet sind viele Strecken gerade in den Gebirgen noch nicht elektrifiziert. Sollen die tatsächlich auf den kleineren Seitenausschlag festgelegt werden, was insbesondere in Bögen nur den Aufwand hochtreibt, und das sowohl beim Bau als auch in der gesamten, darauf folgenden Betriebszeit? –Falk2 (Diskussion) 03:16, 30. Nov. 2022 (CET)