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Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt

Haltestelle in Deutschland
(Weitergeleitet von Bahnhof Bad Cannstatt)

Der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt liegt an der Filstalbahn und der Remsbahn im Stuttgarter Stadtteil Bad Cannstatt. Er ist nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste und mit seinen acht Gleisen der zweitgrößte Personenbahnhof in Stuttgart. Zusammen mit dem Untertürkheimer Bahnhof ist er der älteste Bahnhof in Württemberg.

Stuttgart-Bad Cannstatt
Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt
Daten
Lage im Netz Trennungsbahnhof
Bauform Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise 8
Abkürzung TSC
IBNR 8005769
Preisklasse 3
Eröffnung 22. Oktober 1845
bahnhof.de Stuttgart-Bad-Cannstatt-1038362
Architektonische Daten
Baustil Rundbogenstil (1845)
Architekt Michael Knoll (1845)
Martin Mayer (1915)
Lage
Stadt/Gemeinde Stuttgart
Ort/Ortsteil Bad Cannstatt
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 48′ 6″ N, 9° 13′ 4″ OKoordinaten: 48° 48′ 6″ N, 9° 13′ 4″ O
Höhe (SO) 222 m ü. NHN
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Stuttgart-Bad Cannstatt
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

Mit rund 36.600 Reisenden pro Tag war der Bahnhof um 2005 der sechstgrößte in Baden-Württemberg.[5]

Geschichte

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Erste Planungen

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Für die damals noch selbständige Oberamtsstadt Cannstatt mit damals 5500 Einwohnern war bereits bei der Planung der Württembergischen Centralbahn eine Station vorgesehen. Ursprünglich bestand sogar der Vorschlag, die Station als Württembergischen Centralbahnhof zu errichten, da die Residenzstadt Stuttgart wegen ihrer geographischen Lage in einem Talkessel nach dem damaligen Stand der Technik nur von Cannstatt her erreicht werden konnte.

Am 5. Oktober 1845, noch bevor Stuttgart durch den Rosensteintunnel an das Schienennetz angeschlossen wurde, fuhr erstmals in Württemberg eine Eisenbahn von Cannstatt nach Untertürkheim. Der reguläre Betrieb wurde am 22. Oktober aufgenommen.

Bis zum Zweiten Weltkrieg

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Mit Zunahme des Reiseverkehrs wurde auch ein neues Empfangsgebäude für Cannstatt nötig. Die alte Oberamts- und Kurstadt hatte sich inzwischen mit der Residenzstadt Stuttgart vereint. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde während des Ersten Weltkriegs begonnen und 1921 fertiggestellt.

Am 17. November 1912 wurde die 2,8 km lange Strecke zum Güterbahnhof Stuttgart-Untertürkheim in Betrieb genommen.[6] Am 25. November 1915 wurde ein Teil neuen Bahnhofsanlagen, einschließlich der benachbarten neuen Neckarbrücke und den ersten beiden Gleisen des neuen Rosensteintunnels, in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme des 3. und 4. Gleises zum Hauptbahnhof, das dem Stuttgarter Vorortverkehr diente, folgte aufgrund des Krieges und Geldmangels erst am 26. Mai 1925.[7]

Mitte 1933 wurde der Bahnhof von Stuttgart-Cannstatt in Stuttgart-Bad Cannstatt umbenannt.[8]

Am 16. Oktober 1942 ereignete sich in der Einfahrt des Bahnhofs ein schwerer Eisenbahnunfall: Der Fahrplan konnte an diesem Tag nicht eingehalten werden, so dass der aus Waiblingen kommende Personenzug 1954 vor dem „Halt“ gebietenden Einfahrsignal des Bahnhofs zum Stehen kam. Der zuständige Mitarbeiter des Stellwerks vergaß ihn dort. Als der folgende Personenzug 1666 – ebenfalls aus Waiblingen – auf demselben Gleis auf den Bahnhof zufuhr, vermutete der zuständige Mitarbeiter des Stellwerks eine Signalstörung, griff in den Block ein und ließ den zweiten Zug in den gesperrten Streckenabschnitt einfahren, in dem immer noch Personenzug 1954 wartete. Bei dem folgenden Auffahrunfall starben 12 Menschen, 268 wurden verletzt.[9]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

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Ein weiterer schwerer Unfall ereignete sich am 1. Oktober 1957: Bei dichtem Nebel fuhr der Personenzug 3108 auf den Personenzug 1414 auf. Zehn Menschen starben, weitere 56 wurden verletzt.[10]

Am 30. April 1989 wurde das Ausbesserungswerk Cannstatt geschlossen und das Gelände an Daimler-Benz verkauft.[11]

Im Rahmen des 2. Ausführungsvertrages zur S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen worden war, wurde der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen von zwei auf vier Streckengleise ausgebaut. Die beiden seither als Fern- und Regionalverkehrsgleise genutzten Streckengleise gehen weiterhin in die Gleise 6 (aus Waiblingen) und 7 (nach Waiblingen) über. Die S-Bahn-Gleise wurden mit den Gleisen 2 (aus Waiblingen) und 3 (nach Waiblingen) verbunden.[12] Zur Erinnerung an die erste Eisenbahn in Württemberg vor 140 Jahren wurde 1985 die Plastik Schienenhaufen von Karl-Heinz Franke auf dem Vorplatz aufgestellt.

Im Mai 2006 wurde nach 20 Monaten Arbeit eine umfassende Modernisierung des Bahnhofs abgeschlossen. Anlass war die Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Dabei wurden mittels Aufzügen barrierefreie Zugänge zu den Bahnsteigen hergestellt und die Bahnsteig-Beläge erneuert, wobei die denkmalgeschützten Bahnsteigdächer erhalten blieben. Die unter dem Bahnhof durchführende Unterführung wurde unter Verwendung von Granit neu gestaltet, und der Vorplatz im Süden in Richtung Cannstatter Wasen neu möbliert. Die Kosten betrugen rund 6 Mio. €, die von der Deutschen Bahn, aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, von der Stadt Stuttgart und vom Verband Region Stuttgart getragen wurden.

Im November 2017 wurde am Bahnsteiggleis 2 ein Leuchtbetonstreifen ein- und 2020 wieder ausgebaut.

Im Dezember 2021 kündigte die Deutsche Bahn an, 1,1 Millionen Euro in den Bahnhof zu investieren.[13]

Empfangsgebäude

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Erstes Empfangsgebäude von 1845
 
Erstes Empfangsgebäude nach den Umbauten von 1863 und 1886 (Postkarte von ca. 1900)

Das erste Empfangsgebäude in Cannstatt entstand vermutlich durch Michael Knoll, welcher es aus Karl Etzels Plänen für den ersten Stuttgarter Centralbahnhof entwickelte. Mit dem Bau des zweigeschossigen, schmalen Baus wurde 1844 parallel zum Stuttgarter Bahnhofsgebäude begonnen. Der äußerst schlichte, schmale Bau in Cannstatt war zehnachsig und verfügte über Seitenrisalite.[14] Darin befanden sich im Erdgeschoss das Büro für den Bahnhofsvorsteher, zwei Wartesäle, das Kassenzimmer und ein Gepäcksaal. Im ersten Stock lagen Wohnräume und ein Konferenzraum. In zentraler Lage am Empfangsgebäude befand sich eine Drehscheibe. Symmetrisch angeordnet lagen links und rechts ein Wagen- und ein Lokschuppen. Zusätzlich gab es von Anfang an eine Güterhalle.[15]

Der Zwang zur Sparsamkeit und den damit verbundenen kleinen Abmessungen führte schon bald zu Problemen. So konstatierte der Direktor der württembergischen Eisenbahnen bereits 1849: In den Stationsgebäuden in Cannstatt und Ludwigsburg sind die Vorhallen so eng, dass bei dem geringsten Gedränge die größte Verlegenheit entsteht.[15] 1860 wurde das Empfangsgebäude um zwei Etagen erweitert, 1886 die Stadtseite durch eine Arkadenvorhalle ergänzt.[16]

Das neue, von Martin Mayer entworfene und 1921 fertiggestellte Empfangsgebäude besteht aus drei Flügeln. Der höhere Mittelteil ist mit einem Walmdach gedeckt. Die Hauptfassade gliedert sich symmetrisch. Drei hohe Fenster erhellen die Eingangshalle. Ein zwei- und ein einstöckiger Seitenflügel erstrecken sich links und rechts des Mittelbaus. Im linken höheren Flügel mit seinen Rundfenstern ist die Bahnhofsverwaltung untergebracht. Auch in Cannstatt achtete man darauf, sachlich zu bauen und nicht im Klassizismus oder Jugendstil. Den Haupteingang zieren die Figuren von Zeus, Hermes und Athene.[17]

Betrieb

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Im Trennungsbahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt zweigt die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen von der Filstalbahn ab. Dabei sind die Gleise 1 bis 4 von der Gleisanlage her dazu vorgesehen, den Nahverkehr aufzunehmen, und die Gleise 5 bis 8 den Fernverkehr. Die Gleise Richtung Waiblingen verlaufen dabei jeweils zwischen den Gleisen Richtung Plochingen, die Strecken werden am östlichen Bahnhofskopf höhenfrei ausgefädelt. Heute dienen die Gleise 2 und 3 ausschließlich der S-Bahn; die übrigen werden von Regionalzügen benutzt.

Der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt ist der Preisklasse 3 zugeordnet.

Bahnsteigdaten

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  • 1: 76 cm auf 253 m
  • 2: 96 cm auf 223 m, 55 cm auf 53 m und 28 cm auf 85 m
  • 3: 96 cm auf 223 m, 55 cm auf 53 m und 28 cm auf 85 m
  • 4: 76 cm auf 240 m und 55 cm auf 70 m
  • 5: 55 cm auf 330 m
  • 6: 55 cm auf 298 m
  • 7: 55 cm auf 298 m
  • 8: 55 cm auf 291 m[18]

Regionalverkehr

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Linie Laufweg Taktfrequenz
MEX 12 Heilbronn – Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Wendlingen – Nürtingen – Metzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen Stundentakt
MEX 13 Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen (– Ellwangen – Crailsheim) Halbstundentakt (bis Ellwangen Stundentakt, bis Crailsheim Zweistundentakt)
MEX 16 Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) (– Ulm) Halbstundentakt (bis Ulm Stundentakt)
MEX 18 Osterburken – Heilbronn – Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Wendlingen – Nürtingen – Metzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen Stundentakt
MEX 19 Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West (– Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim) Stundentakt (nur Mo–Fr, nachmittags bis Schwäbisch Hall, einzelne Züge bis Crailsheim)
MEX 90 Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West – Schwäbisch Hall-Hessental (– Crailsheim) Zweistundentakt (in der HVZ bis Crailsheim)
RE 90 Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Gaildorf West – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg Zweistundentakt

(Stand Dezember 2022)

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden für einen Teil der in Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof abfahrenden Regionalzüge im Bahnhof keine Abfahrtszeiten mehr angegeben, der Einstieg von Reisenden in diese Richtung ist unerwünscht. Die Regelung gilt für die Gegenrichtung in gleicher Weise.

S-Bahn-Verkehr

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Linie Laufweg
S 1 Kirchheim (Teck) – Wendlingen – Plochingen – Esslingen – Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg (Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Plochingen und Böblingen.)
S 11 Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof (tief) – Stadtmitte – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg
S 2 Schorndorf – Endersbach – Waiblingen – Fellbach – Nürnberger Straße – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Stadtmitte – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt (Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Schorndorf und Vaihingen.)
S 3 Backnang – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe

Mitte 2017 waren fast 90 Prozent der in Bad Cannstatt stadteinwärts fahrenden S-Bahnen verspätet, mit einer mittleren Verspätung von rund 1,3 Minuten.[19]

Ausblick

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Im Zuge des Projektes „Stuttgart 21“ sind verschiedene Veränderungen an den Bahnanlagen des Bahnhofs geplant. So soll der Westkopf der Anlage im Zuge des Projektes neu geordnet werden. Die Bahnsteige 2 (Gleise 2 und 3) und 3 (Gleise 4 und 5) sollen dabei verkürzt werden, wobei laut DB-Angaben diese Bereiche bereits heute nicht mehr genutzt werden.[20] Der Umbau soll nach Fertigstellung der benachbarten Neckarbrücke Bad Cannstatt im Jahr 2019 erfolgen (Stand: 2015).[21] Im Ostkopf ist die Anbindung einer eingleisigen Strecke zum Abstellbahnhof Untertürkheim vorgesehen. Der Bahnhof soll ferner mit ETCS Level 2 „mit Signalen“ ausgerüstet werden (Stand: Mai 2019).[22] Testfahrten mit ETCS sollten im April 2024 beginnen[23] und waren ab Juli 2024[24] geplant. Diese Termine wurden verfehlt.

Das Relaisstellwerk Bad Cannstatt sollte im Rahmen von Stuttgart 21 umgebaut werden. Diese Planung wurde im Rahmen des Digitalen Knoten Stuttgart um 2019/2020 verworfen.[25] Es soll nunmehr bis 2025 in einem Digitalen Stellwerk Stuttgart aufgehen.[26] Der Bahnhof gehört zukünftig zum Stell- und RBC-Bereich Untertürkheim, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.[27] Die technischen Laufzeiten des Stellwerks wurden, unter anderem mit Blick auf aufwendige Fahrstraßen im Bahnhof Bad Cannstatt, optimiert.[28] Aufgrund aufwendiger Verkabelung wird, nach Prüfung verschiedener Alternativen, im Ostkopf des Bahnhofs ein zusätzlicher Gleisfeldkonzentrator aufgebaut.[29] Die vorübergehende Doppelausrüstung von konventioneller Leit- und Sicherungstechnik in Verbindung mit ETCS führt zu einer verdreifachten Kabelmenge und einem Mehraufwand (einschließlich späterem Rückbau) im unteren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich.[23] Für Arbeiten für das Stellwerk sollten vom 21. April bis 12. Mai 2023 die Gleise 5 bis 8 des Bahnhofs gesperrt werden, vom 9. Juni bis 29. Juli 2023 die Gleise 2 bis 7.[30] Die Inbetriebnahme der Zentraleinheit Untertürkheim wurde inzwischen auf Mai 2024 verschoben, jene von ETCS auf Ende 2024. Ferner seien „[a]lternative ETCS-Releaseplanungen (…) in Erarbeitung“.[31] Im Juni 2024 wurde die Stellwerks- und ETCS-Inbetriebnahme für den Bereich Bad Cannstatt/Untertürkheim auf Juli 2026 verschoben.[32]

Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll[33] das Bahnsteiggleis 1 möglicherweise ausschließlich von S-Bahnen genutzt und der Bahnsteig daher auf 96 cm über Schienenoberkante erhöht werden. Eine von Region Stuttgart und Land finanzierte Machbarkeitsstudie schätzt den Kosten für eine Erhöhung des Bahnsteigs am Gleis 1, nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und zum Preisstand von 2016, auf ca. 1,8 Millionen Euro.[34] Der VRS-Verkehrsausschuss sprach sich Mitte November 2017 für diese Maßnahme aus.[35] Am 22. April 2020 beschloss der VRS-Verkehrsausschuss, eine entsprechende Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) zu beauftragen.[36][37] Ende 2021 lag die Grundlagenermittlung vor, wonach aufgrund von Räumen, die unter dem Bahnsteig liegen, mit erheblichen Auswirkungen auf das Bahnhofsgebäude zu rechnen ist.[33] Anfang 2023 lag die Vorplanung vor.[38] Die erwarteten Gesamtkosten (nach Vorplanung, Stand Mitte 2024) liegen bei ca. 3,3 Millionen Euro.[39]

Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts enthält eine „Weichenverbindung für verbesserte Anbindung des Abstellbahnhofs“. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von elf Millionen Euro geplant.[40][41]

Siehe auch

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Literatur

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  • Julius Hoffmann: Architekturführer Stuttgart und Umgebung Stuttgart 1971, ISBN 3-87346-041-6
  • Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart. Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2.
  • Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (Band 1 und 2). Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005 (zugleich Dissertation, Universität Stuttgart, 2005), ISBN 3-8300-1958-0
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Commons: Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt – Sammlung von Bildern und Videos

Einzelnachweise

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  1. ↑ Landtag von Baden-Württemberg: Kleine Anfrage des Abg. Boris Palmer und Antwort des Ministeriums für Umwelt und Verkehr: Zustand der wichtigsten Bahnhöfe in Baden-Württemberg (Memento vom 19. Juli 2011 im Internet Archive). Drucksache 13/4069 (PDF; 107 kB) vom 18. März 2005, S. 2
  2. ↑ Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 251
  3. ↑ Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64
  4. ↑ Änderung von Bahnhofsnamen. In: Die Reichsbahn. Band 9, Nr. 34, 23. August 1933, ZDB-ID 512289-2, S. 726: „Der Bahnhof Stuttgart-Cannstatt erhält mit sofortiger Gültigkeit die Bezeichnung Stuttgart-Bad Cannstatt“
  5. ↑ Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 54
  6. ↑ Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 110
  7. ↑ Chronik. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 4, April 2019, ISSN 0170-5288, S. 35.
  8. ↑ Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  9. ↑ Mehr Komfort für Fahrgäste: Bad Cannstatt profitiert vom Sofortprogramm. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 1. Dezember 2021, abgerufen am 2. Dezember 2021.
  10. ↑ Roland Feitenhansl: Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958. DGEG Medien, Hövelhof 2003, ISBN 3-937189-01-7, S. 102.
  11. ↑ a b Eberhard Kitter: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart 1973, S. 153–157.
  12. ↑ Feitenhansl (2003), S. 180
  13. ↑ Feitenhansl (2003), S. 41
  14. ↑ Bahnsteiginformationen (Memento vom 10. Juni 2015 im Internet Archive)
  15. ↑ Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 287, abgerufen am 30. April 2019.
  16. ↑ DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 48 f, 56
  17. ↑ Uli Nagel: Baubeginn für neue Bahnbrücke Ende 2015. In: Esslinger Zeitung. 27. März 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 3.
  18. ↑ Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 - Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf).
  19. ↑ a b Martin Beyer, Vincent Blateau, Florian Bitzer, Frank Dietrich, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, René Richter, Christopher Rudolph, Thomas Vogel: Der Digitale Knoten Stuttgart wird Realität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 1, Januar 2023, ISSN 0013-2810, S. 8–12 (PDF).
  20. ↑ Leistungsfähigkeit mit ETCS & Co. im Spiegel der Praxis. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Netz, 10. Juli 2023, S. 11, abgerufen am 11. Juli 2023.
  21. ↑ Barbara Bandmann, Matthias Beck, Klaus Behlen, Michael T. Hoffmann, Zrinka Lorch: Der Technik- und Bedienstandort Waiblingen. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 6, Juni 2024, ISSN 0013-2810, S. 43–47 (PDF).
  22. ↑ Peter Reinhart: Der betrieblich-verkehrliche Nutzen des Projekts Stuttgart–Ulm. (PDF) Ein geraffter Überblick in Schlaglichtern. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 27. Januar 2020, S. 43 f., abgerufen am 30. Januar 2020.
  23. ↑ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).
  24. ↑ Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapazität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 6, Juni 2021, ISSN 0013-2810, S. 50–55 (PDF).
  25. ↑ Marc Böhm, Alexander Paltian, Martin Schleede, Benjamin Voigt, Matthias Winckler: Erfahrungen mit der Gleisfeldvernetzung im Digitalen Knoten Stuttgart (Teil 1). In: Signal Draht. Band 115, Nr. 4, April 2023, ISSN 0037-4997, S. 19–27 (PDF).
  26. ↑ TOP 3: Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 15. März 2023, S. 7, 9, 14, abgerufen am 4. April 2023.
  27. ↑ Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 1. Dezember 2023, S. 6, 8, abgerufen am 27. Januar 2024.
  28. ↑ Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 7, abgerufen am 3. August 2024.
  29. ↑ a b Vorplanung Wendegleis in Böblingen / Stand der Maßnahmen aus der Qualitätsoffensive Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-183/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 22. Dezember 2021, S. 3 f., abgerufen am 15. Januar 2022.
  30. ↑ Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 50–52, archiviert vom Original am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in versachteltem ZIP-Archiv).
  31. ↑ Thomas Durchdenwald: Führt Panoramabahn bis Nordbahnhof? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 16. November 2017, S. 20 (ähnliche Fassung online).
  32. ↑ Region beschließt Investitionsoffensive in S-Bahninfrastruktur. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 23. April 2020, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 23. April 2020.@1@2Vorlage:Toter Link/www.region-stuttgart.org (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  33. ↑ Sitzungsvorlage Nr. 052/2020. (PDF) Zu Tagesordnungspunkt 5 Investitionsoffensive Infrastruktur S-Bahn (QSS Maßnahmen). Bericht über den aktuellen Stand der Vertragsgestaltung, Vorbereitung der erforderlichen ergänzenden Vereinbarungen mit der DB PSU. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 7. April 2020, S. 1–3, abgerufen am 10. Oktober 2021.
  34. ↑ Qualitätsoffensive Schienenknoten Stuttgart: Freigabe der Vorplanung Bahnsteiganpassung Bad Cannstatt. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 31. Januar 2023, abgerufen am 17. Februar 2023.
  35. ↑ Aktueller Stand der Ausbaumaßnahmen zur Qualitätssteigerung im Schienenknoten Stuttgart, u. a. Anträge der Fraktion Freie Wähler vom 24.10.2022 und Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 18.10.2023. (PDF) In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 3. Juli 2024, abgerufen am 28. Juli 2024.
  36. ↑ Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 31, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  37. ↑ Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 20. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
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