名神高速道路

高速道路ナンバリングはE1（東名高速道路）と共通。

名神高速全般の噂[編集 | ソースを編集]

日本で最初に出来た高速道路。（栗東～尼崎）
- 1963年開通。
  - 1964年9月全通。
- 名神高速道路は通称路線名であり、正式路線名が中央自動車道西宮線であるから、日本で一番最初の高速道路は中央自動車道になる。
  - ここでそんな書類上の話をするのは、無粋では・・・？正式路線名なんて「一般人の知ったこっちゃない事」だし。
    - 「豆知識」だよ＃!(桜塚やっくん口調)
- 行政的には東京から西宮でひとつの路線。第一東海自動車道こと東名高速道路と一部重複したりするが。
  - 高速道路ナンバリングは東名と同じ「E1」。中央自動車道西宮線のうち営業名の中央道区間は「E19」と「E20」。
- 設計が古いため直線区間が多く、居眠り運転が多発する、と言われるが、縦断線形は意外ときつい。まるで田舎の農道みたい。
- 新学社の社会の新研究の問題で、日本で最初に開通した高速道路は？　という趣旨の問題があって、名神高速道路と解いて答えあわせをしたら、答えは東名高速道路となっていた。新学社に問い合わせたほうがいいのかな？
  - これぞまさに東京ジャイアニズム。
- 後からできた自動車専用道に比べると、変わった形のICが多い。（例：大垣IC、尼崎IC）
  - 呼んだ？
- 名神が最初に出来たのは名古屋以東が静岡の海側を通るか山側を通るかで揉めていたのと戦前に調査されていたから。
- 迷信高速道路と揶揄されるのはコレが原因だったんか。
名神＝中央道
- 天王山トンネルが出来たのはサントリーのせい。
開通当初は、路肩でピクニックしてる輩も居たらしい。
- 100km/hで走れると聞いて大勢やってきたが、オーバーヒートで500台以上が立ち往生したとか。日本車の性能がその程度だった時代のお話。今じゃ考えられんが…
  - 当時の国道は舗装もされていない農道や林道みたいな「酷道」が多く、国道1号でさえやっと舗装や拡幅、車線の上下分離といった改良整備が完了したばかりだった時代だったというのもある。
- 国道1号の改良完了は1958年12月（島田市金谷町～掛川市が最後）、国道2号の改良完了は1962年3月（竹原市～東広島市が最後）。
冬場はスタッドレスタイヤがないと走れない場合がある。

2008/02/23、新名神開通日の八日市付近(430キロポスト)
- 実際、大垣～八日市は偶に雪が酷い事がある。こういう場合は、新幹線も遅れる。
- ラジオのCMでは「冬の名神は、雪道です。」とか言ってる。（たぶん関西と中京でしかやってない）
- 東名の豊田JCTから伊勢湾岸道を経由して新名神が2008年2月に開通するので、雪に関する心配はなくなるとは思われるが・・・。
  - それが、三重も結構伊吹おろしの影響で積雪になる事が結構ある。てか鈴鹿峠も普通に山の中だし。
    - でも鈴鹿峠で雪（南雪）だと関ヶ原は大したことがない。逆に関ヶ原が大雪の時（北雪）は鈴鹿は知れている。
  - 東名阪自動車道や名阪国道も代替ルートとして使われたり。よってその時期の名阪国道の危険度は通常を遥かに上回り、東名阪や伊勢湾岸の渋滞もひどくなる。
- 2015年は正月のラッシュを豪雪が直撃。名神京都東-栗東と米原-養老、京滋BP宇治西-瀬田東、新名神全線が通行止めになり、滋賀から出られなくなった。
  - 2021年も。
東名と違って、新幹線と並走・近接する区間が結構多い。
- よく知られてるのは木曽川橋周辺だが、その他に彦根インター周辺、瀬田西インター周辺。
  - あと、長岡京市と向日市の境ぐらいで新幹線と交差する。
    - 東海道新幹線より1年早く開通したから。一宮～西宮間直結ですら1964年9月と東海道新幹線開業より早かった。東名高速道路が開通したのは1969年。
桂川PAを出ると、吹田SAまで休憩できる場所がない。中国道に入る場合は西宮名塩SAまで休憩できない。超悲劇。
- 悲劇っちゅうほど時間掛からないしええんちゃう？
- 宝塚渋滞開催中の場合は悲劇になりうる。
  - 時々我慢しきれなかった子供連れが路肩に停車してることがある。NEXCO中日本もわかってるみたいで臨時で簡易トイレをおいてくれてたりすることもあるけど。
- ちなみに、京滋バイパスを通る場合は草津を出ると吹田or名塩まで休憩不可能。
- もともと島本町に桜井PAがあったが廃止になり、代わりに桂川が新設されたのだが、これでPA空白区間が10kmくらい長くなった。桜井PAの跡地は今後高槻第二JCTの用地になるらしいので仕方ないとはいえ、もし廃止されていなかったら京滋バイパス利用者も使えて便利だっただろう。
- 新名神が開通して、茨木千提寺PAという選択肢もできた。
朽ち果てた高速バス停が数多く存在する。
- 名神ハイウェイバスの急行便が全廃された影響。特急便が止まるところでも利用客に恵まれているところは少ない。貴重な例外は京都深草。
- おまけに新名神経由が出来たおかげで、通る便数自体もかなり減った。
- 名神ハイウェイバス急行便全廃と停留所の大幅廃止はJR（特に西日本区間）の新快速の攻勢が大きな原因。新快速の米原方面延長・増発・スピードアップで急行便の利用者は新快速に大きく奪われてしまった。
- 使われていなかった安八バスストップの近畿方面乗り場はスマートインターチェンジに転用された。
- 時刻表における名神ハイウェイバスの扱いも、JR版なんかは国鉄時代から続いた独立したページ掲載や全停留所の掲載すらやめて、単なる都市間高速バスの一つという扱いになってしまった。JTB版については特急便の停留所を全部掲載していて、高速バスの記事の頭に東名や中国と一緒に掲載するなど、国鉄時代以来の特別扱いのままだが。
片側4車線の区間がある。
名神高速という名ながら、神戸は通ってない。
- 新名神という名ながら、名古屋を通らない。
  - 新名神は名古屋や神戸はおろか、その都市が属する愛知県も兵庫県も通らない。名阪国道も同じだが（こっちは両端で高速と繋がってるけど）。
    - 新名神は全通すれば愛知も兵庫も通ります。(H30年予定)
    - 全通した上で名港トリトンが新名神・新東名に編入されれば、名港中央から神戸JCTまでとなり正しく「名神」になる（南の端と北の端だが）。
- いや名神も小牧市が起点なので、名古屋を通ってない。
もともとのIC番号は西宮を起点として振られていた。その証拠に古い教本に載っている高速の標識は豊中が3番、京都南が5A/B番となっている。
疲れているときにこれに乗ると、下り線限定で京都南→茨木が相当長く感じられる。スキー行った時の帰りとか。ICが間に大山崎しかないし天王山があるからそう感じるだけかもしれないけど。
- 休憩施設も桂川しかないし、防音壁に囲まれて景色が単調だからそう感じるのだろうか。
名神高速道路では各府県の覆面パトカーによる取締が激化。岐阜・滋賀と大阪・京都では県境を跨いでまで取り締まりを実施。
高速道路交通警察隊の分駐隊は、名古屋・岐阜羽島・彦根・栗東・京都南・吹田の各インターにあり、覆面パトが各分駐に数台ある。
大山崎JCT～吹田JCTは東名の西湘界隈を、吹田JCT～豊中ICは東名の川崎横浜付近を、豊中IC～西宮ICは中央道の多摩界隈を彷彿させる。
八日市インターチェンジがNEXCO中日本とNEXCO西日本の境界インターチェンジ
- ちなみに、春の恒例行事である集中工事のCMは長距離ドライバーの運行予定に配慮するために、両社の名義で東京から九州までの各局でそのCMを流す。
  - CMは中日本のフォーマットでやってたり、コンビニのモニターとか西日本管内の休憩所のポスターでも中日本カラーの制服着たアテンダントが出てくるイコール中日本主導でやってる気がする。但し西日本でも独自にお知らせの幕を出したり迂回インターの簡易案内看板にはロゴの上にキャッチが書かれたりする。
大阪ICはどこ…？と思って探してみても、どこにもない。というか、大阪市を掠ってすらいない。
- 豊中で出るか、吹田JCTから近畿道通って、守口or東大阪から阪神高速。
- 大阪ICが存在しないことを知らない素人は、大阪へ向かうつもりがいつの間にか兵庫県に入ってしまい、慌てる。
- 大阪市を掠っている唯一の高速自動車国道は近畿自動車道のみだが、非常に影が薄い。

東名区間を含めて岡崎IC～養老SA間は6車線化を行って一宮ICの渋滞解消などに力を入れてほしい。
- 近畿区間でも瀬田東IC～京都南IC間および吹田IC～豊中IC間は6車線化して利便性向上を図ってほしい。
- 関ヶ原越えを除き設計時速120km/hだから一宮JCT～養老SAと米原JCT～瀬田東JCTは最高時速120km/hへの引き上げも。
新名神開通後、名古屋・京都・大阪相互間輸送よりか、滋賀県内及び北陸道への連絡路という側面が強くなった気がする。
名鉄vs近鉄の泥沼戦争が繰り広げられていた。
- 阪急vs阪神の代理戦争でもあった。

愛知県区間[編集 | ソースを編集]

一宮インターの標識は、名古屋へ行く人を下ろそうと必死。
- 名古屋インターから行くと遠回りになる為。何で「名古屋東」とか「名古屋長久手」に改称しないんだか・・・横浜インターも「横浜町田」に改称したのに（これは別事情からだけど）。
  - でも東名の東京ＩＣだって、千葉県境の人からすれば地平線の彼方。ＩＣ名は早い者勝ち。
- 名古屋高速を使うのなら小牧の方が便利。
  - 清須線開通で利便性は上がった。一宮からRingまで直通。
- 一宮インターの周りのラブホ街は名神最大の見所。高速IC周りにラブホが多いのは全国共通だが、あそこは別格だ。
- 休日になると関西や北陸から名古屋方面への帰りの車で一宮インター付近で必ず渋滞する。とはいえ中央道の小仏トンネル付近ほどではないけれど。
  - それを下道から回避しようとする車で濃尾大橋（18号大垣一宮線）が大渋滞するのも恒例。
岐阜県（関ヶ原～大垣～岐阜羽島）から愛知県内に入ると間もなく東海北陸道の案内に「↑岐阜」と出るので地図を見ないと混乱する。
- 最近東海北陸道が全通したので横に「↑富山」という小さな看板が加わった。
尾張一宮PAは正に「救世主」「神」と言っても過言ではない存在。
- 特に上り線は養老～守山の30km以上に渡って休憩所ゼロの状態が続く区間だったため、渋滞時はまさに地獄絵図だった（下りの羽島PAも新幹線を眺める場所という以外存在意義の無い所だし）。
- あんな混雑する区間に、今までSA/PAが無かったことの方が不思議。
  - 顕著に混雑するようになったのは東海北陸道が接続されてから。逆に言うとそれに合わせて名神も3車線にしておくべきだった。

岐阜県区間[編集 | ソースを編集]

京都・嵐山名物の「中村屋のコロッケ」が、何故か養老SAに出店してる。
- でも値段は嵐山の倍くらいする（確か120円）。
  - こないだ深夜バスに乗ったついでに確認したら、130円に値上げされてた・・・
- 昔はトイレすらないPAが一箇所だけあった。(上石津PAだっけ？羽島PAだっけ？)
  - 上石津PA。ちなみに今は管理用施設になってる。羽島PAは新幹線に挟まれて狭いけど、一応トイレもある。
    - トイレさえも無いのは、もともとチェーンベースとしての利用を想定していたため。
- 秦荘PAと甲良PA。甲良PAはもう無くなってしまったので、残るは秦荘のみ。
  - その秦荘PAは某聖地の最寄りである湖東三山スマートICが出来たことによって、PAの名前まで湖東三山PAに変わってしまったので、半永久に残るでしょう。
  - 実は開通当初は上石津だけじゃなく、伊吹(下り)／番場(上り、現在は消滅)、甲良(消滅)、秦荘全部トイレが無かった。というか、単なるチェーンベースに丁寧に名前を付けていただけだったとも言えるか。
岐阜羽島IC付近で、新幹線との競争が可能・・・？
- 岐阜羽島IC付近~尾西BS付近で可能。やってみたが見事に負けた。
  - というか、岐阜羽島に停まるひかりやこだま相手ならともかく、のぞみ相手の場合、勝ったらおかしい。法律的にも物理的にも。
    - 新幹線を追い越せるなんて凄いなぁ！って思ってよく見たら、こだま。そりゃ駅のすぐそばだし抜けるわ・・・
    - 「ひかり」も日中の半数は岐阜羽島停車なので、抜く機会はある（名古屋～岡山はひかりがこだまの役割を担う）
- 映画「動脈列島」のロケに使っていました。
- 北陸道の三条燕ICと同じく、新幹線駅の近くにICがある。でもあちらほど近くはない。
岐阜羽島IC付近には、岐阜羽島駅がある。
関ヶ原付近は、除雪作業を常にやっているので、チェーンを取り付ける必要がない。
- と思っていると、近年は新名神が出来たせいか平気でチェーン規制をかけるので侮れない
新名神高速道路の開通により、特に岐阜県区間は通行量が激減した。

北側を見ると田んぼの真ん中に異様な黒い建物が見える。
- ソーラーアークかな？
- 撤去が決まりました。
今須カーブはトンネルでショートカット。

滋賀県区間[編集 | ソースを編集]

昼間に栗東～京都南を走ると、競走馬運搬車を見ない日はない。
滋賀県内にはPAが多いが案内をよく読まないとトイレと自販機しか無い所に当たる。
- 甲良PAが廃止されたので滋賀県内でトイレのみのPAは湖東三山PAだけになった。
関ヶ原IC～米原JCT間は開通時と違うルートを通っている。
- 急カーブで事故が多発したため今須トンネルを作った。
  - あそこは、R=300mや260mなんていう、高速道路にしては信じられないぐらいの急カーブが連続していた。
- 現在の新道もカーブがきついことには変わりなく、上り線はトンネルを抜けても関ヶ原ICの1km手前まで車線変更禁止。
- 下り線の今須トンネル手前、左側に見える敷地は旧道跡。
  - 旧ルートはほとんど跡形もない。
夜中1時くらいの上り多賀SAの売店、混みすぎ。
- 大阪発の夜行バスがこぞって休憩を取る為。
  - 他にも夜の養老SAでも夜行高速バスがこぞって休憩を取るので、SA内の売店は込んでいる。
  - 新名神開通で状況は変わってるかもしれない。土山SAが混雑候補か？
現在の北陸道米原JCTには番場PAというのがあったらしい…ソース希望。
- その東に明らかに元PAだったトコがあるけど、それとは別？
  - 昔検札所があった跡の事?
- 米原JCTは「まいはら」、米原駅は「まいばら」。地元民はどっちでもいいらしい。
  - それはたぶん伊吹PA上り線跡だと思う。そこにあったときはトイレしかなかったらしい。
    - 伊吹PA上り線は現在、小牧方面に移設されている。
ここは滋賀交通事故に御用心
- 今は「携帯・スマホ　次のエリアまで　我慢・我慢」というものもある。
八日市以西の西日本エリアでは「渋滞最後尾はハザード点灯！」というLED表示が随所に見られ、また、防音壁にはブルーラインが塗ってある。
- 「大津SAには給油所なし！」の幕は中日本エリアにはなく、八日市以西になってやっと出てくる。
八日市インターチェンジがある為、NEXCO中日本とNEXCO西日本の境界インターチェンジは滋賀県区間
防音壁に飛行機が描かれた所があるが、これは元々びわこ空港構想があった時の残骸（その近くに出来る予定だった）。
統計学的には、渋滞時は一番左のレーンが流れやすいとされるが、名神高速の場合、大阪方面へ向かう下り瀬田東を先頭とする渋滞については、むしろ右側の追越車線の方が流れる。
- なぜなら、ここの場合、他とは違い、新名神高速からの流入車両の多さのために渋滞が多発している所、その影響を最も受けるのは、第一走行車線だから。
- ただ草津JCT付近に関しては、最も流れるのは一度、草津PAを経由する裏ルート。年末年始の大渋滞の最中、同PAで15分休憩して本線に戻ったところ、栗東IC付近で、自分の前を走っていた高速バスが再び前に現れたなんて経験もある。
菩提寺PAの500ｍくらい手前に「ぼちぼち休憩しませんか」って幕があるけど、考えてる間に通り過ぎちゃう。
大津SAよりも草津PAの方が使いやすい。
栗東ICから西に向かうと、通りもしない大阪までの距離が出てくるのだが、どこ経由で、大阪のどこまでの距離を示しているのだろう。
- 75km。おそらく豊中経由北浜出口で大阪府庁迄の距離。もっとも京滋・第二京阪経由で70km弱くらいなので、そこはその先の所要時間パネル見て判断なところ。

瀬田西～府境まではよく渋滞してる。マジで渋滞しない日のほうが少ない

京都府区間[編集 | ソースを編集]

京都の深草バス停には、結構バスを待ってる客が居る。高速道路本線上のバス停では、一番賑わってるのでは。
- 駅(京阪電車藤森駅)まで徒歩10分程度というロケーションのよさが原因　駅にも｢ハイウェイバスのりかえ｣の表示がある。
  - 名神ハイウェイバスの車内自動放送でも、律儀に「京阪電車はお乗換えです」と案内する。
- 夏の暑い盛りは地獄。エアコンが効いてない上に防音壁で熱がこもるので蒸し風呂。
  - 夏場は待合室でなく、階段や踊り場で待っている人も少なくない。
- バス停から徒歩2分のローソンは明らかに高速バス客を見込んでいる。
- 近鉄竹田駅も徒歩圏内だが、全く案内がこっちはない。西大寺に奈良に橿原と、京都駅経由より便利な気がするのだが。
  - 名鉄バスによる名神ハイウェイバスの場合、近鉄陣営の名阪近鉄バスのライバルなので、近鉄に乗り換えさせることは、敵に塩を送ることになるためかと。他は存じ上げない。
- 何故か京都駅から京都深草まで210円で名神ハイウェイバスに乗れる。普通、同一市内は利用できないと思うが…。
  - 今は出来なくなりました。
- 京都市街、特に祇園・四条河原町方面はここでの乗換えの方が早い。
- 京都・大阪付近での高速・一般道渋滞回避ルートとして使われることも。その手では西の代表で、東の代表は東名江田（東名高速道路、横浜市）か。
  - 2010年3月以降は高速京田辺（≒JR松井山手）も加わった。
  - 東名では江田より東京に近い、用賀PAでの降車を最近では勧めている。
    - 2012年6月からはその影響か、東名江田にも名古屋ICも停車せず新東名を通るノンストップ（5時間運転）の東名ハイウェイバスが設定される。
- 西日本で利用率のいい高速上のBSはここと高速舞子、高速基山ぐらいでは？（ICにあるBS除く）
- ウィラートラベルは路線バスになってもここに入れてもらえないのか、西山天王山（長岡京BS）を使っている。
日本で始めて高速道路が出来た区間がココ、京都南インターから京都東インターの間。
- 標識まで建ってた。そしてその先には速度取り締まり機が・・・。
  - 大昔の国鉄東海道線の跡地だったから土地の買収が楽勝だったため。また、この区間は、当初は国道1号のバイパスとして計画されていたため早期に工事開始できた。
    - 未成線である新京阪山科線もこのルートを通る予定だった。
京都南インターの第一出口（上り専用）、混み過ぎ。特に午前中（空いてる時間帯もあるけど）。
- 進出路短すぎ＆出口に「止まれ」標識がある等、渋滞しやすい要因が揃いすぎ。
- 最近、この出口用の渋滞情報案内板が出来た。
  - その実態を知ってる人は第二出口で降りて大宮通りに抜ける。
- 今更作るの無理だとわかっていても油小路通りに第三出口が欲しくなる。
  - 油小路通りの真上にある阪神高速京都線の交点にJCTを建設中で、鴨川西以南をNEXCO西に移管することも決まったので、完成すればそこを通る手段も選べるようになる。
大山崎JCTの構造が複雑すぎる。しかも、まだ路線が合流する計画がある・・・。
- 大山崎JCT・ICは、その構造上、入口から入って本線に出ずにそのまま出口に行くことができる。（多分、ETCバーは開かないだろうけど・・・）
  - 太子ICもいけますよ(210円取られるがETCバーは開く)
- のため、NEXCO西日本の公式サイトでは、JCTの乗り換えルートを案内する動画がある。
  - SAとかで配布されている地図にも詳細図が載っていた。
- 垂水JCTといい勝負。
京都市内の区間は、意外にも名神で唯一、政令指定都市を通過する区間。ちなみに新名神には政令指定都市を通過する区間は1μmも存在しない。
- と思ったら、新名神には神戸市内の区間が5kmほど存在する。

大阪府区間[編集 | ソースを編集]

京都府界から吹田インターまでは３車線。ただ、事故なんかでよく混む。
- たまに「吹田～大山崎、事故渋滞１４キロ」って表示がでる。天王山トンネルを片側４車線化した意味がないじゃん。
  - 事故まで予測出来るワケがない。渋滞頻度が激減したから充分効果があったじゃないの。
  - 京都南〜中国道が片側2車線だった時代は平日ですらここを通過するだけで2時間半掛かることも珍しくなかった。酷いときは京都〜大阪の移動で半日を覚悟していたくらいだった。
- 府境からじゃなくて、京都南から。
- ｢天王山トンネル｣のほか｢高槻バス停(正確には高槻バスストップ)付近｣もよく渋滞の先頭となっている。
茨木～吹田間が、日本一交通量の多い高速道路なんだとか。でもそこまで混んでる印象はない。
- 但し、宝塚からの渋滞が伸びてる時は別。
- 第二京阪が開通してから日本一は中国高速の宝塚～西宮山口になり、さらに新名神の開通で東名高速の海老名～厚木へ明け渡した。
  - シンプルに東京ジャイアニズムが原因かと…
豊中IC出口の料金所あたりの案内が、なかなかカオス。他所の人はまず解らない。高速道路版名鉄名古屋駅といったトコロか。
- 料金所も「一般道・大阪方面」「阪神高速・大阪方面」「阪神高速・池田方面」「一般道・池田方面」と分かれてる。
- 阪神高速と交差する豊中ICは事実上の豊中JCTである。
  - Googleマップには豊中IC(JCT)と書かれている。
かっては高槻にもインターが出来る予定だったが某政党、某団体のせいで５０幾年間日の目を見ることはなかったが、２１世紀になって復活！！
- 地元では1990年代まで茨木か京都へいくしかなかったので、「高槻に高槻インターを作りましょう」という看板をよく見かけた。
  - 新名神開通で高槻にもインターチェンジできた。

兵庫県区間[編集 | ソースを編集]

尼崎ICは名神一シンプルなインターチェンジ。
- 尼崎ICの所在地は「尼崎市名神町」
今はなき西宮スタジアムのすぐ脇を通る。
- 今は阪急百貨店の骨組みが見える。なかなかデカい。
- イズミヤも入った「阪急西宮ガーデンズ」として完成。日本有数のでかさ。
西宮インター北のカーブは、オーバルコースを感じさせてくれる。
- このカーブを過ぎてちょっとしてから豊中くらいまで、車種問わずすさまじい速度で走り抜ける車が多い。
西宮ICが一応終点だが、阪神高速3号神戸線の西宮以西の区間は事実上名神の延長みたいなものと云っていい。
- 西宮ICから第二神明道路の玉津か明石西まで名神へ編入されてもおかしくない。
  - 第二神明道路を名谷までE1名神、名谷から一般国道2号明石バイパスに分割がよい。
西宮ICは、航空写真で見るとTボーン型に見えるけど、実は名神⇔阪高神戸線大阪方面は行けない。
- 直前で阪神本線をオーバークロスする。一見名神と関係なさそうに見えるが。
  - ほぼ真下に久寿川駅がある。
- 阪神甲子園球場もそれほど遠くない。

名神高速道路

目次

名神高速全般の噂[編集 | ソースを編集]

愛知県区間[編集 | ソースを編集]

岐阜県区間[編集 | ソースを編集]

滋賀県区間[編集 | ソースを編集]

京都府区間[編集 | ソースを編集]

大阪府区間[編集 | ソースを編集]

兵庫県区間[編集 | ソースを編集]

関連項目[編集 | ソースを編集]

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