Usuari:Mcapdevila/Tren d'alta velocitat
 | Aquest article tenia importants deficiències de traducció i ha estat traslladat a l'espai d'usuari. Podeu millorar-lo i traslladar-lo altra vegada a l'espai principal quan s'hagin resolt aquestes mancances. Col·laboreu-hi! |
|
Aquest article tracta sobre trens que poden circular a gran velocitat, per als trens TGV de la companyia SNCF vegeu TGV. |
Un tren d'alta velocitat (TAV), també anomenat tren de gran velocitat (en francés TGV -Train à Grande Vitesse- i en anglès HSR - High Speed Rail) és un mitjà de transport, és a dir un tren, que circula a velocitats mitjanes superiors a 250 km/h per línies ferroviàries d'alta velocitat construïdes per aquest objectiu, o que supera els 200 km/h en línies ferroviàries adaptades, cosa que no pot fer un tren convencional. Actualment el material mòbil més modern pot arribar als 350 o 400 km/h amb gran seguretat.
La gran velocitat a la que pot arribar aquest mitjà de transport permet que pugui competir amb el transport aeri per a distàncies d'entre 300 a 900 quilòmetres, i aquest ha estat el principal objectiu del seu desenvolupament. En els darrers temps, però, també s'ha utilitzat el servei d'alta velocitat per a unir amb efectivitat ciutats properes (entre 100 i 200 quilòmetres) i competir amb el cotxe. La infraestructura necessària per on circulen aquests trens han de tenir característiques de qualitat força elevades com rampes que no superin els 12,5 mil·lèsimes, amplis radis de corba entre 4.000 i 7.000 metres, una separació entre vies de 4,7 i 5 metres.
El primers trens d'alta velocitat foren els anomenats Shinkansen al Japó des de 1964. Actualment un dels països pioners amb aquest tipus de trens és França, els trens TGV (marca comercial de SNCF) són dels trens que poden arribar a més velocitat. A Espanya la primera línia de ferrocarril condicionada per a la circulació de trens d'alta velocitat fou la LAV Madrid-Sevilla construida per a l'Exposició Universal de Sevilla 1992.
Per la seva efectivitat pel transport de mercaderies, calen vies auxiliars, que no estan previstes en el tram Figueres - el Soler de la LAV Madrid - Frontera Francesa.
En tots els casos es tracta de vehicles i vies fèrries desenvolupades en forma unitària, atès que les velocitats aconseguides requereixen de tècniques específiques.
El tren d'alta velocitat és un dels vehicles de transport més segurs del món i el que menys víctimes mortals produeix, superant fins i tot al avió. En els últims 30 anys només hi ha hagut quatre accidents amb víctimes mortals, el més greu l'accident de Eschede.
Trens d'alta velocitat actuals
[modifica]
Espanya
[modifica]En els dècada del 1960 es va començar a Espanya a fer proves d'alta velocitat, superant els 200 km/h amb un Talgo propulsat per una locomotora de la Sèrie 352 de Renfe i anys més tard amb el prototip de la Sèrie 443 de Renfe (el Platanito ). No es va començar a estudiar com una proposta real fins a l'any 1986, quan el Ministeri de Transport va preparar el Pla de Transport Ferroviari (PTF). Ja el 1992 es va inaugurar la primera línia d'alta velocitat a Espanya amb un ample de via de 1.435 mm, per a la qual es van adquirir 18 trens TGV (Tren a Gran Velocitat) fabricats per Gec Alsthom en Ateinsa (Sèrie 100 de Renfe), tren que pot assolir una velocitat màxima de 300 km/h. El disseny va ser de Ramón Bigas Balcells.
En l'actualitat, Espanya compta amb una xarxa d'alta velocitat en expansió i una gran quantitat de models de trens d'alta velocitat, amb diferents tecnologies i solucions de desenvolupament propi, com el tren de molt alta velocitat Talgo AVRIL , o les aportades per CAF per a resoldre problemes de diferents amples de vies o diferents sistemes de senyalització, a més de portar a la implantació comercial de velocitats cada vegada més altes. El Govern Espanyol compte després de la inauguració a finals de 2010 de la LAV Madrid-València, amb la segona major xarxa d'alta velocitat ferroviària existent, arribant als 2230 km, superant a països amb alta tradició en aquesta tecnologia, com Japó o França, i immediatament per sota de Xina.
Els dies 22 i 23 de desembre de 2007 van ser inaugurades al públic les línies Madrid-Valladolid i Còrdova-Màlaga, respectivament. Al març de 2008, amb cert retard i salvant alguns problemes estructurals en la línia, també ha estat inaugurada oficialment la línia Madrid-Barcelona (que ja unia Madrid amb Saragossa, Tarragona i Lleida).
França
[modifica]Els francesos van ser pioners en la investigació i desenvolupament dels trens d'alta velocitat. No en va, el TGV ( Train à Gran Vitesse ) és un dels trens convencionals més veloços del món, operant en alguns trams a velocitats de fins a 320 km/h. Ostenta el rècord de major velocitat mitjana en un servei de passatgers i el de major velocitat en condicions especials de prova, havent aconseguit la velocitat de 574,8 km/ha l'any 2007.
Dimarts 13 de febrer de 2006, el Tren de Gran Velocitat (TGV) francès ha aconseguit superar el seu rècord de velocitat en el tram de París a Estrasburg, aconseguint els 553 km/h. La seva anterior plusmarca data de 1990, quan va arribar a circular a 515,3 km/h. Per obtenir aquesta velocitat punta es va emprar una configuració especialment preparada per a l'ocasió, formada per tres vagons de passatgers i dues locomotores, si bé no ha estat reconeguda oficialment per la SNCF ni Alstom.
El 3 d'abril de 2007, un tren Alstom V-150 ha tornat a batre el rècord mundial de velocitat sobre rails en circular a 574,8 km/h en un dels trams de la nova línia d'alta velocitat de París a Estrasburg. Aquesta proesa tècnica, preparada durant mesos, va ser realitzada per l'empresa ferroviària francesa (SNCF), la xarxa de línies fèrries propietària de les vies, i el constructor del tren, Alstom. La potència del tren es va augmentar per a l'ocasió: diversos motors suplementaris van ser col·locats al llarg del vehicle, i les rodes eren majors que les d'un TGV ordinari, perquè s'aconseguís una gran velocitat sense escalfar en excés la maquinària. Al mateix temps, es va incrementar la potència elèctrica sobre la línia i es va reforçar la catenària que alimentava el tren, així com el balast, la capa de grava que s'estén sobre l'esplanada dels ferrocarrils per assentar i subjectar-hi les travesses; tot això amb la finalitat de suportar les intenses vibracions.
Alemanya
[modifica]«InterCityExpress», normalment abreujat com «ICE», designa el sistema de trens d'alta velocitat dels ferrocarril és de Alemanya que circulen per aquest país i per països veïns.
És el servei de major qualitat ofert per l'empresa Deutsche Bahn. El nom «ICE» també és usat per nomenar als trens que s'utilitzen en el sistema alemany d'alta velocitat. El tren alemany InterCityExperimental (ICE V) va aconseguir el 1988 assolir 406,9 km/h (253 mph).
La xarxa ICE es va inaugurar oficialment el 29 de maig de 1991, amb diversos vehicles convergents en diferents direccions en la recentment construïda Estació Cassel-Wilhelmshöhe en Kassel, Alemanya.
Itàlia
[modifica]El primer tren comercial d'alta velocitat va ser inaugurat el 1939 a Itàlia amb el ETR 200, aconseguint el per llavors rècord mundial de 203 km/h, prop de Milà.
Actualment Itàlia té una de les xarxes més extenses d'Europa, amb més de 1.320 km de línies de trens d'alta velocitat. Els trens d'alta velocitat italians són els ETR 500 . A Itàlia gaudeixen dels 250 km/h del Pendolino (ETR-40) des de 1976. A finals de 2009 es va concloure la línia Torí - Milà - Bolonya - Florència - Roma - Nàpols - Salern. El primer tram, que es va inaugurar el 1976, va ser Roma-Florència.
Les línies que existeixen en aquest moment a Itàlia són:
- Roma-Florència (la Direttissima , primera línia d'alta velocitat a Europa, amb trams inaugurats entre 1977 i 1992)
- Roma-Nàpols (inaugurada el 19 de desembre de 2005)
- Torí-Novara (inaugurada el 10 de juny de 2006)
- Pàdua - Venècia (inaugurada el 2 de juliol de 2007)
- Milà-Treviglio (inaugurada el 2007)
- Milà-Bolonya (inaugurada el 13 de desembre de 2008)
- Florència-Bolonya (inaugurada el 16 de desembre de 2009)
- Milà-Novara (inaugurada el 16 de desembre de 2009)
Les línies en construcció en aquest moment a Itàlia són:
Les línies en projecte són:
- Verona - Pàdua - Venècia
- Treviglio - Verona
- Milà - Gènova
- Nàpols - Reggio Calabria
- Nàpols - Bari
- Venècia - Trieste
- Línia transalpina Lió - Chambéry - Torí entre França i Itàlia.
Regne Unit
[modifica]Ara, Gran Bretanya s'equipararà a la resta del continent, ja que s'incorporarà una línia fèrria d'alta velocitat, tal com l'AVE espanyol, o el TGV francès o l'Thalys que connecta França, Bèlgica i Alemanya. Serà el primer a cobrir rutes internes dins d'aquest país, més enllà del Eurostar.
Les unitats rodaran a uns 322 km/h, manejades per l'empresa Network Rail i és una notícia rebuda molt bé per viatgers britànics i estrangers.
Els temps que s'aconseguiran per tram són:
- Birmingham en 45 minuts (actualment porta 1 hora i mitja)
- Leeds en 1 hora i 30 minuts (actual 2 hores i 3 minuts)
- Liverpool en 1 hora i 23 minuts (ara 2 hores i 8 minuts)
- Manchester en 1 hora i 6 minuts (2 hores 7 minuts actuals)
- Edimburg en 2 hores i 9 minuts (4 hores i 23 minuts avui)
- Glasgow en 2 hores i 16 minuts (actualment 4 hores i 10 minuts)
El projecte demandarà uns 40.000 milions d'euros i estaria operatiu per al 2030.
Corea
[modifica]En Corea disposen d'un tren derivat del TGV francès anomenat KTX. Els primers 281 km de la línia-dels 412 previstos-han estat oberts a primers d'abril del 2004, entre Seül i Daegu. El KTX arribarà velocitats de 300 km/h en aquesta primera secció.
Els 131 km posteriors, que enllaçaran amb Busan, s'obriran al 2008. Fins ara, el KTX funcionarà entre aquestes dues ciutats per la línia convencional existent, ja que ha estat recentment electrificada. Dotze d'aquests trens van ser construïts en França per Alstom i els altres 34 restants han de ser construïts en Corea del Sud per la firma Hyundai-Rotem, segons els termes d'un acord de transferència de tecnologia.
Japó
[modifica]
Els japonesos van ser els pioners de l'alta velocitat ferroviària al món amb el seu tren bala o Shinkansen en la dècada de 1960.
Tot va començar a mitjans dels dècada del 1950, quan van pensar a construir una nova línia ferroviària entre Tòquio i Osaka, les dues principals ciutats del país, per resoldre el problema de la saturació de la línia existent amb una millora substancial dels temps de recorregut. Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi i Sumitono es van associar perquè els trens d'alta velocitat japonesos unissin des de 1964 les principals ciutats nipones, deixant que el paisatge es desdibuixi a 300 km/h.
Les línies d'alta velocitat que existeixen en aquest moment al Japó són:
- La línia Tokaido . Uneix Tòquio amb Osaka. Existeix des 1964. El tren Kodama circula a 250 km/h, el tren Hikari a 270 km/hi el Nozomi a 300 km/h
- La línia Sanyo . Uneix Osaka i Hakata. Existeix des 1975. El tren Kodama circula a 250 km/hi el Hikari Railstar a 300 km/h
- La línia Tohoku . Uneix Tòquio i Hachinoe. Existeix des 1982. El tren circula a 275 km/h
- La línia Joetsu . Uneix Tòquio i Niigata. Existeix des 1982. El tren circula a 270 km/h
- La línia Nagano . Uneix Tòquio i Nagano amb trens anomenats Asama
- La línia Yamagata . Uneix Tòquio i Shinjo amb trens anomenats Tsubasa
- La línia Akita . Uneix Tòquio i Akita amb trens anomenats Komachi
- La línia Kyushu , que corre a la illa del mateix nom, uneix Yatsushiro amb Kagoshima amb trens anomenats Tsubame
- La línia Narita Express . Uneix a les ciutats de Takao i Ofuna amb el Aeroport Internacional de Narita
Xina
[modifica]Xina està realitzant importants inversions en trens de levitació magnètica d'alta velocitat. Conegut com Maglev Transrapid , el primer tren xinès d'alta velocitat fa el seu recorregut des de l'aeroport de Pudong a Xangai a una velocitat punta de 430 km/h en un recorregut de 30 km emprant 8 minuts. Està operatiu des del 24 de març de 2004.
A més disposa de 7.000 km d'alta velocitat, volent arribar als 13.000 en els pròxims dos anys ja 16.000 el 2020, encara que el projecte arriba a uns 120.000 km de vies per comunicar 25 països d'Europa i Àsia en 2025. D'aquests 7.000 km que arriben a velocitats superiors a 200 km/h, en més de 2.000 s'arriba als 350. La línia estrella serà la que una en un sol trajecte de 1.318 km les ciutats de Pequín i Xangai. El cost total de la xarxa és d'uns cinc bilions de iuans (541.825.000 d'euros), i el Govern Xinès pretén que gran part d'aquesta inversió es reverteixi a empreses de la pròpia Xina que comencen a desenvolupar aquesta tecnologia, i d'aquesta manera després exportar aquesta tecnologia a altres països i estats com Polònia, Rússia o Califòrnia. Moltes de les màquines usades poden assolir velocitats de 420 km/h encara que en el seu ús no superin els 350. L'AVE xinès, el més veloç del món i en contínua expansió] </ref> Creació xarxa euroasiàtica per al 2025] </ref> [1]
Mèxic
[modifica]El Govern de Mèxic va llançar la licitació del seu primer tren d'alta velocitat que unirà les ciutats de Ciutat de Mèxic, Querétaro, León i Guadalajara en un viatge de 2 hores. D'aquesta forma, Mèxic tindrà el primer tren d'alta velocitat de Amèrica. [2] Serà el primer tren d'alta velocitat que no es troba a Europa o Àsia, esperant que el projecte s'acabi el 2015, amb un cost de 12.000 milions de dòlars.
Sud-àfrica
[modifica]Pretòria tindrà tren d'alta velocitat el 2010, la primera LAV africana. Es tracta d'un projecte que està valorat en 2.100 milions d'euros. La nova línia anirà des Hatfield, Midrand, Marlboro i Sandton fins Park Station, a Johannesburg, i tindrà un ramal a l'aeroport d'aquesta ciutat. La línia estarà operativa l'any 2010, segons es desprèn del conveni signat amb el consorci Bombiela. El nou traçat tindrà 80 km i deu estacions, tres de les quals estaran sota terra. Un cop en funcionament.
Algèria
[modifica]El Govern de Algèria ha obert el procés de licitació internacional per construir la primera línia d'alta velocitat d'aquest país. Es tracta d'un projecte d'una línia de doble via que discorrerà entre les localitats de Jemis Miliana i Borch Bu Arrerich, amb una longitud total de 320 km. A més, connectarà amb Alger, Buira i Beni Mansur.
Brasil
[modifica]El TAV Brasil és un projecte del Govern Federal per a la construcció d'un tren d'alta velocitat amb la funció de connectar les dues principals àrees metropolitanes del Brasil, São Paulo i Rio de Janeiro.
Galeria
[modifica]-
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
6 -
7 -
8 -
9 -
10 -
11 -
12
1 - Els trens Eurostar connecten Londres amb Brussel i París a través de la Canal de la Mànega
2 - ICE en Museu Pergammon Berlin
3 - Eurostar i Thalys PBA TGVs de costat a costat a la línia París - Gare du Nord
4 - El rècord mundial de velocitat (581km/h) de l'JR-Maglev a Yamanashi, Japó
5 - Primer Shinkansen N700-7000, en la línia Sanyo, abril de 2009
6 - Shinkansen sèrie 500 a Himeji
7 - La flota TGV Sud-Est va ser construïda entre 1978 i 1988 per connectar París amb Lió. Originalment, les sèries van ser construïdes per funcionar a 270 km/h (168 mph), però la majoria s'han actualitzat per funcionar a 300 km/h (186 mph) per a l'obertura de la LGV Méditerranée
8 - El ICE alemany de tercera generació en la línia d'alta velocitat línia Frankfurt - Colònia
9 - El «Frecciarossa» ETR 500 dels ferrocarrils italians estalvia entre Milà i Bolonya un 33% de temps comparat amb avió taxi
10 - Propera generació del model de Corea del Sud KTX-II operat per Korail
11 - La Sèrie 700T japonesa construïda per Taiwan va a 300 km/hi és capaç d'arribar fins a 350 km/h
12 - El Acela Express, actualment l'únic tren d'alta velocitat dels EUA, amb una velocitat màxima de 240 km/h (150 mph)
El futur
[modifica]
Des de 1970 es parla que la pròxima revolució en els trens serien els de levitació magnètica. Però fins avui no era res més que això: el tren del futur. Però des de les campanades de mitjanit del 31 de desembre de 2002-el nou any-, hora de Shanghai, ha deixat de ser el tren del futur per ser el tren del present.
El tren Maglev levita sobre un motor magnètic. Podem dir que el tren és un gran imant. Sota ell, en els "rails", va un motor linear que fa que un flux magnètic vagi cap endavant. Aquest flux magnètic empeny al tren, l'aixeca uns mm i després ho fa avançar. A diferència dels trens convencionals, el motor no va al tren, sinó en els "rails". Això aporta avantatges:
- Menys pes (el motor no va al tren), menys soroll (el motor no va al tren ni hi ha rodes que freguin amb el sòl, només hi ha un silenciós camp magnètic).
- Al no haver fregament, el consum d'energia és menor. Per exemple, a 300 km/h, el tren d'alta velocitat ICE consumeix 51 Wh per seient. El Transrapid (Maglev de Xangai) consumeix 34 Wh/seient.
- Com els motors estan en les vies, poden fer-se més o menys potents d'acord amb el pendent. El tren convencional no pot fer-ho, doncs el motor ho porta ell i sempre és el mateix. Per això el tren d'alta velocitat (TAV) no pot pujar pendents de més del 4% i el Transrapid pot pujar fins al 10%. I això no és trivial. Un dels costos més grans d'un TAV és la via, ja que ha de ser molt recta i tenir molt poc pendent, cosa que en molts casos implica fer enormes túnels o grans viaductes.
- El que el motor estigui a terra presenta l'enorme avantatge que el tren disminueix el seu pes, per tant la seva inèrcia és menor. De fet arrenca i para en molt menys temps que un tren convencional TAV.
- Descarrilament. Quan un munta en un tren que va a aquestes enormes velocitats, sempre pensa en què passarà si descarrila. En el Maglev el descarrilament és gairebé impossible, obligat per la forma en què van els electroimants i els motors lineals.
- El soroll és poc, ja que no hi ha fregament amb el rail. Però a alta velocitat el que importa és el soroll aerodinàmic. El menor pes i les menors servituds, al no haver de portar el motor damunt, permeten una millor aerodinàmica.
Ja per a 1994 altres països havien aconseguit desenvolupar els seus propis ferrocarrils Maglev, entre ells els Estats Units, Xina, França, Itàlia, Espanya i Corea del Sud. En l'actualitat, només la ciutat xinesa de Xangai manté una línia comercial "maglev" que uneix el centre de la ciutat amb l'aeroport. El maglev de Xangai comunica l'aeroport internacional de Pudong, a uns 60 km de la ciutat, amb l'estació de Metro de Longyang dl, als afores de Xangai, en només 8 minuts.
Projectes en curs
[modifica]
Alemanya i Japó han realitzat projectes experimentals, però serà el país del Sol Naixent el que primer inauguri una línia comercial el 2005, durant l'exposició universal d'Aichi. Posteriorment està previst construir una línia magnètica entre Tòquio i Osaka. En Alemanya , que posseeix la tècnica més desenvolupada en matèria de sistemes de levitació magnètica, juntament amb Japó , preveu inversions per 2.300 milions d'euros per any per dotar el país de les seves dues primeres línies Maglev, entre Düsseldorf i Dortmund i entre Munic i el seu aeroport. El projecte des del centre de Munic a l'aeroport costarà 1.850 milions d'euros (2.610 milions de dòlars), i arrencarà una vegada s'asseguri el finançament. El tren "volarà" a gairebé 500 km/h quan estigui construït, encara que per desgràcia no hi ha data del possible llançament d'aquest revolucionari transport.
Les autoritats de Xina afirmen que ja no necessiten l'ajuda d'Alemanya i pretenen seguir estenent l'ús d'aquests trens (el proper projecte preveu unir els 160 km que separen Xangai de Hangzhou). El projecte va ser suspès temporalment després de les queixes de milers de veïns de la zona, preocupats pel negatiu impacte ambiental i sobre la salut que podrien causar les seves radiacions magnètiques, a més de fer els seus barris poc populars, la qual cosa devaluaria seriosament el preu dels seus habitatges . La tecnologia es va crear a Alemanya i va ser cedida a Xina pel consorci Transrapid, format per Siemens i Thyssen Krupp, i aquestes empreses recomanaven que existís una zona arbrada de 300 m a cada costat de la via. L'esborrany inicial del projecte de Xangai la va reduir a 150 m, que van acabar sent 22,5 m en els plans definitius, la qual cosa és una diferència considerable sobre els plans inicials, sense que es coneguin encara ben els possibles efectes negatius d'aquesta tecnologia sobre la salut de les persones.
Mentre que en Estats Units i Països Baixos també s'inverteix en aquesta nova tecnologia, en Suïssa el projecte denominat Swissmetro no va per bon camí. Corea del Sud ha desenvolupat la tecnologia de levitació magnètica per construir el seu propi "tren bala". El seu projecte és unir la capital Seül amb Pusan, al sud-est peninsular.
El Govern de Qatar ha expressat el seu interès per comprar el tren de levitació magnètica alemany Transrapid. L'objectiu serà construir un primer tram de 160 km que vagi des de Qatar a Bahrain , una unió que hauria de realitzar-se mitjançant un nou pont. En el cas que aquest projecte prosperés, les autoritats de Qatar asseguren que s'estudiaria un segon tram de 800 km cap als Emirats àrabs.
El 4 de juny de 2007, en els mitjans de comunicació de Espanya es va publicar que la Comunitat de Madrid pretén realitzar un parell de línies de tren de levitació magnètica, conegudes com a tren bala, que uneixin l'aeroport de Barajas amb la zona de Campament, a l'oest de la ciutat, així com una altra línia que recorri el corredor de l'Henares, des Alcalá fins Chamartín en pocs minuts.
Els trens magnètics hauran de començar a substituir als convencionals dins de 20 o 30 anys, d'acord amb les previsions dels especialistes, i serien tan competitius que podrien ser elegits en comptes d'un vol en avió d'una trajectòria menor als 800 km.
Sigles
[modifica]Les sigles utilitzades per al trens d'alta velocitat o trens de gran velocitat són TAV o TGV, respectivament. Aquesta última TGV són a més les sigles de la marca registrada per la companyia ferrovìaria francesa SNCF per la seva marca comercial de Train à Grande Vitesse (tren a gran velocitat), cosa que pot dur a la confusió.
Vegeu també
[modifica]- Línia d'alta velocitat
- Transport de levitació magnètica
- Sèrie 102 de Renfe
- Sèrie 103 de Renfe
- Sèrie 112 de Renfe
- Aerotrèn
- Terminologia de transport ferroviari de passatgers
- Història de l'alta velocitat ferroviària
- Alta Velocitat Espanyola
- Train à Grande Vitesse
Referències
[modifica]- ↑ Línia Pequín-Xangai. AVE Xinès, costos i nova tecnologia del gegant asiàtic
- ↑ EL tren bala de Mèxic costarà 12.000 mdd La crònica d'avui Publicat el 2005.11.17. Consultat el 2008.03.02.
Enllaços externs
[modifica]
- Trens Europeus
- ADIF Administrador d'Infraestructures Ferroviàries
- Renfe Operadora
- Alta Velocitat Ferroviària
- Maglev World Forum (en anglès)
- Web dedicada a la tecnologia ferroviària (en anglès)
- Railwaymania
- International Maglev Board (en anglès)
- Fotos del Maglev Xinès, Japan, Germany (en anglès)
- Fotos del Maglev Xinès (en anglès)
- Maglev
| Trens de passatgers |  | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||
