東北本線

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長文耐性が無ければ全部読むと頭が爆発してしまうかも。
内容を削るか記事を分割することで爆発の危険を抑え、ご家庭での使用に適した記事になります。

東北本線（ひがしきたもとせん）とは、彩の国さいたま、北本の北本駅からひたすら北上し東北本駅まで続く、東北地方の虚無感の象徴である。

宇都（鬱宮線）と呼ばれている区間もかつては東北本線と呼ばれていたらしいが現在となってはどうでもいいことである。しかし鬱宮線の記事は何者かによって抹消されてしまったため、便宜上この記事でも触れることにする。

概要

最大の特徴は特徴がないことであり、その車窓は東北新幹線の橋脚と奥羽山脈のみで構成されている。かつて東京から青森を結んでいた当路線は東北新幹線の開業などによって系統分断され、現在は専ら黒磯〜盛岡間の呼称として用いられる。

東北地方衰退の代名詞としても認知され、特に首都圏では罪悪感からその名を口にすることがはばかれている。今後「福島仙台ライン」「盛岡一ノ関ライン」などの開業が予定されており、これらの開業後は黒磯〜新白河間のみに短縮される予定である。並行する東北新幹線では輸送人員の減少による減収が問題となっており、東北本線では一切の特急列車の運行が禁止されている。

盛岡から北の赤字たんまりな路線は岩手県に、青森県の路線は青森県に押し付けた。盛岡よ。北へ行く好奇心旺盛な人はあまりいないため、岩手県・青森県が経営を改善していくのは当然だとのことが世論の一致であった。ところがどっこい、煽られた岩手県庁はブチギレて値上げだの駅増設だの無謀な事をした結果、なんと黒字路線にしてしまった。小沢王国おそるべし。

歴史

1923年、当時の日系二世米大統領であるヤシマ・セブンティーンとブラジル大統領フリーレッド・ケチャッパーが日本での開拓を誰よりも先に夢見て、二人の仲介者である日本人・三船開門が二人の遺志を継ぎ、東北地方での鉄道路線開拓の土台を構築した。

長らく東北での鉱物と肥料の運搬に利用されてきたが、1945年の終戦以降は旅客運送が主となっている。当時では珍しいディーゼル機関車の設計をしたのも私だと三船氏本人は言っているが、信憑性は低い。

沿線風景

東京〜上野

東北本線の起点だが、この区間を走るUTLの列車にとっては途中駅なので、既に車内は満員である。

東京を出た列車は一気に坂を駆け上がり、新幹線の上を走る。そこからまた坂を駆け下り、秋葉原の辺りで元の高さに戻る。

上野～大宮

かつては全列車が上野発着だった。しかしSSLやUTLの開業後は電車があちこちに飛び散っており、この駅発着の列車は少なくなった。

そのまま進むと、最初の停車駅であるオグに停車する。ただこの駅の設置に当時の哲道省は消極的であり、百年以上経った現在でもオグには普通列車が嫌々停車するのみで、快速列車は轟音をたてながら通過していく。

オグを過ぎると赤羽に到着する。ここでSSLと合流する。

かつて、新幹線も停車する交通の要衝である大宮に対する激しい敵意が浦和・さいたま新都心の両駅から向けられていた。その後の抗議活動や必死のアピールにより、浦和はなんとか東北本線とSSLを停めることに成功するが、大宮から代表の座を奪おうと慎重に計画してきたさいたま新都心は、快速列車とSSLを通過にさせられてしまった。

ちなみにここまでの区間にはJUという、由来のよくわからないナンバリングが付いている。宇都宮線が東海道線と比較して中古車（Used）センターである事を暗喩していると言われている。

大宮～宇都宮

京浜東北線は大宮まで。大宮では非常に邪魔くさい高崎線が分岐するが、そんな田舎路線に乗り換える人は皆無である。

大宮より北は需要に対して輸送力が低いので常に満員であり、沿線の発展を見せつけている。沿線住民からは大宮～久喜間の複々線化（京浜東北線の久喜延伸）の要望があがっている。

大宮〜土呂の間は、朝ラッシュ時に上り列車の混雑率が殺人的になる区間である。日中でも多くの乗客は立たされ修行をさせられる。

茎は東武伊勢崎線の乗り換え駅。鷲宮神社への巡礼客で賑わう。

古河で一瞬だけ茨城県に入るが、すぐ栃木県に戻ってしまうので、茨城県を経由したという事は一部のマニア以外誰も気にしない。時折古河行きなんていった宇都宮線という愛称にもかかわらず、一切栃木県に入らない電車も存在する。

おやまぁに近づくにつれ、車内に飛び交う会話の内容が非常に濃いものになる。これは、ヲタクの巣窟である高専が小山にあるためである。小山では両毛線、水戸線、東北新幹線に乗り換えられる。これらの路線からは上り列車への乗り換え客が圧倒的に多いため、下り列車の客は更に少なくなり、15両編成はすっかりガラガラとなる。

自治医大は小奇麗なニュータウンの雰囲気であるが、そこから先は主に家と工場、荒れ地、時々貨物ターミナルといった殺風景で退屈な風景が続く。そのため乗客もほとんど本を読んでいるか手元で何かをいじっている。特にニートや落とし神多発地帯でGKが多いため、PSP率がやたら高い。

石橋、雀宮は典型的な住宅街で民家ばかりであり、ここで車窓の風景を見渡すと目がおかしくなるので注意。

マンション群が見えてくると宇都宮に到着する。この駅から日光線に乗り換えられるが、アクセス権は完全に東武特急が掌握している。しかし、日光線の日光駅は歴史的にも観光地的にも価値があるので、一度は行っておくべき駅である。

宇都宮で今度こそ全ての列車が終点になる。餃子がうまいので、余裕があれば街中の餃子店に行くと幸せになれる。

宇都宮～黒磯

この区間は全ての列車がオールロングシートのE131系の3両編成という誠に残念な有様。ここは東北方面で待ち構える701系の予行演習だと思って我慢しよう。

宇都宮を出た列車は岡本、宝積寺と停車して行く。宝積寺では烏山線に乗り換えられる。

氏家より先、一日平均利用者数3桁の閑散とした蒲須坂、片岡のあたりは本格的に田舎色も強くなる。しかしその先の矢板では、少しまた都市風情が出てくる。

次の野崎を過ぎれば西那須野に着き、那須の風情に様変わりする。その次の駅は那須塩原で、東北新幹線に乗り換えられる。

次の黒磯ではすべての列車の系統が分断される。青春18きっぷ期間を中心に黒磯ダッシュと呼ばれる競技が開催されている。最近は新白河でもダッシュが開催されている。

黒磯～新白河

黒磯ではすべての列車の系統が分断されている。

以前は駅構内で電源を切り替えるという荒業を行っており、鉄道ヲタクの聖地の一つとして数えられていた。さらに黒磯から郡山方面へ向かう列車が何かによっておみくじの代わりとなっていた。

• 455系は急行用車両から格下げされたもので、快適度は急行時代と同じなので大吉。
• 719系はクロスシートであるが、快適度では455系に劣るため中吉。
• E721系は都会的だがクロスシート主体で座席からの眺めもいいため、701系よりはマシということで吉。
• 701系はロングシートでかつ揺れがひどく、加えて寒い空気が中に入ってくるので凶。

しかし途中で455系が老朽化による破損で、719系が食パンの呪いでそれぞれ粛清されましたため、E721系が最上位に立つこととなった。

そんな中、E721系に直流を流すと言う実験が行われたが、交流電車なので当然の如く床下は北海道でもないのに「HEAT」でお察しくださいとなり、車両は粛清されました。決して、貨物列車のホームと間違えた訳じゃないのだからね！！

この事態を重く見たJRは、2017年に隣駅の高久との間にデッドセクションを移設した。これにより黒磯構内に交直流が入り交じる事態は解消された。それに伴い交直両用電車のE531系が走るようになったが、閑散区間に金はかけられないので、当初はキハ110系が一部の運用にぶち込まれていた。どちらが吉・凶かは、鉄道教の教派によって異なる。

2022年現在はE531系に統一されている。

黒磯はまだ栃木県であるが、車内ではだっぺが聞こえ始め、風景も本格的に東北の風情が強くなる。編成も短くなり本数も1時間に1本程度となるため、701系に当たらない限り旅行気分とローカル線気分を味わえる。ワンマン列車が運行されるのも黒磯以北である。

黒磯を出ると最初の駅は高久。ここから先は高久も含め無人駅が増えるため、大幹線と言えども田舎な区間となる。

黒田原は那須町の中心地となる。通学時間帯では運がよければこの駅で空くこともまれにあるが、元々混雑しにくいので誰も気にしない。

那須高原を横目に列車は走り続け、次の豊原に到着する。風景撮影者のためだけの駅と言っても過言ではなく、周囲に民家はほとんどない。

次の白坂から福島県に突入する。豊原～白坂間はこの区間のハイライトで、上りと下りで経路が違う場所があり、単線に見えることがある。これは土地を売り渡さない頑固者がいたため、遠回りせざるをえなかったという説が一般的である。このような経路が違う箇所はこの先もちょくちょく出てくる。こうした行為は公共的に見てあまりに迷惑であるので、鉄道のため土地の提供を要請されたら必ず売ることにしよう。

新白河〜郡山

新白河では東北新幹線に乗り換えられるが、本数が少ない。でもきちんと接続が考えられているので安心してもらいたい。最近は速達「やまびこ」も止まってくれるようになったとか。なお新幹線の接続が最優先であるため、在来線の接続はあまり良くない。

白河では車掌の笛の代わりにチャイムを聞くことができ、地方の中都市的な町並みをかんがみることができる。

久田野、泉崎、矢吹、鏡石と東北の風情を感じ、須賀川からは郡山の都市風情へと変わり列車はつかの間の混雑を見せる。

次の安積永盛では水郡線と合流する。安積永盛を過ぎて列車の先頭部分に乗っていれば、カーブの途中で郡山の街並みを一望することができる。郡山の街並みを一望したら郡山駅は間近である。

この区間の注意点として、黒磯～矢吹間ではSuicaは利用できない。スイカを山ほど持ち込んでも、多分相手にしてもらえない。

矢吹以北ではまたSuicaが利用可能になる。しかし黒磯以南から乗り越しすることはできず、現金精算が必要になる。また郡山～福島、福島～仙台などを往復すると大幅に割引になる「W（ダブル）きっぷ」なる物が密かに販売されているので、Suicaを持っているからと都会気取りでピッピとやっていると逆に損をする。

そもそも18キッパーは、ICカードが使えるかどうかなんて誰も気にしない。

郡山～福島

郡山は様々な意味で交通の要所である。磐越西線で会津若松・新潟方面へ、磐越東線でいわき方面へ、水郡線水戸方面へ向かうことが可能である。

黒磯から郡山・福島行きの列車に乗った場合、ここで数十分の停車時間がある（運転士がトイレに引きこもっているから）ので、食料（うすかわまんぢゅうやらままどーるやら）や水の調達は忘れずにしておこう。よほどのことがない限りこの区間で座席が取れないことはない。多くは新幹線を使うからだ。

郡山は南部が発達しているらしく、日和田、五百川は無人駅である。列車はガラガラな事が多いが、油断してはならない。なぜなら、福島に近づけば近づくほど混雑するからである。ちなちに五百川という地名は、京都から北に数えて五百番目の川だかららしい。この区間は周囲の民家等も少ないため、黒磯～郡山間と同様に田舎の旅情を感じることができる。

本宮、杉田、二本松、安達と過ぎると、松川事件で有名な松川に到着する。この松川事件とは何者かによってレールが取り外され、列車が脱線し大惨事となった事件である。共産主義者によるテロとされていたが、アリバイが証明され無罪となった。真相は現在も謎に包まれており、別の共産主義者によるテロもしくは高知能者による事件ともされている。

この辺はカーブが多いのだが、運転士は制限速度を10キロオーバーで無視する傾向が強い。しかし、列車の乗り心地はあまり落ちていないところを見る限り、ダイヤ等が制限速度無視を前提とされているか、実際に10キロオーバーが現在の制限速度であり、標識の取り外しが面倒くさいだけとする説もある。

金谷川からは列車が急激に混雑する、福島までの利用者が多いためだ。南福島で列車はますます混雑し、学校が近くにあるためか、車内は学生で埋め尽くされる。しかしその辛抱が必要な時間も短く、すぐに福島へと到着する。

福島～白石

福島からは奥羽本線が分岐している。奥羽本線は全体的に東北本線よりも本数が少ないため、おとなしく山形新幹線に乗ったほうがいい。現在は盛岡～青森間が魔王に制圧されてモンスターが出現するため、安全に青森までイキたい人は奥羽本線に迂回する必要がある。場合によっては仙山線、北上線に迂回したほうが得なこともあり、攻略書とよく相談するのが良い。

福島でも数十分の停車時間がある場合があるが、そうでない場合もあるので攻略書をよく確認しておこう。宇都宮には到底敵わないが、ここも餃子が名物なのでもし時間が取れるのなら堪能しておきたい。但しニンニク臭には要注意である。

福島以北は雪景色に遭遇する確率が激減する。郡山～福島でも雪景色はどんどんと減るが、岩沼からは太平洋岸に出るため、雪景色に出会える確率は山間部以外冬季でも非常に低い。雪景色を満喫したい場合は奥羽本線に迂回しよう。

ところがこの区間で最大の敵として立ちはだかるのが「風」である。強風に見舞われることが多く、途中で運転見合わせになって立往生したり、徐行運転で何時間も遅延したりと散々な目に遭うことがある。当然快速であろうとも敵わないので、列車が止まっても指をくわえてひたすら待つしかない。

この区間で風が多いのは自然的なものとされているが、先の松川事件での怨霊の祟りではないかとも言われている。しかし、なぜこの区間で猛威を振るうのかはいまだに謎である。

東福島までの間で、運がよければ阿武隈急行との競走を見ることができる、しかし向こうはカーブがあるため、あっという間に勝負がついてしまう。また、風で遅れている場合は槻木まで阿武隈急行で迂回することができるので、緊急時に利用してみるのも手。

伊達、桑折、藤田あたりまでは福島の支配圏という色が強いが、その次の貝田からは再び南東北の田舎色が強くなる。貝田～越河間は魔の区間で、ここから先の槻木までの間は強風に見舞われる確率がぐんと上がる。

次の白石で日中時間帯は系統分断されている。引き続き仙台方面へ乗り通すには乗換が必要だが、接続があるので安心して乗れる。

白石〜仙台

ただし強風に関してはまだ油断できない。もし強風で遅れそうなら、ここから東北新幹線の白石蔵王駅までバスがあるので臨機応変に対応しよう。

先に述べた通りSuicaの利用が可能だが、完全に仙台人向けである。関東人や新潟人には駅の売店などで使うくらいしか機会がないであろう。

東白石、北白川を過ぎれば、強風で遅れる確率も少し下がる。大河原からは本格的に仙台の都市圏内に入るため、民家も多くなってくる。

しかし次の船岡～槻木でも、やはり自然災害による遅れや運休がしばしば発生するため、気を緩めるにはまだ早い。その次の岩沼からは自然災害による遅れの確率は激減するので、ここまで遅れなければ胸をなでおろして良い。

次の岩沼からは仙台への利用者が多くなるが、運転本数も激増するため、予想よりは混雑しにくい。日暮里で分かれた常磐線ともようやくここで再会する。

館腰を過ぎ、名取からはますます仙台支配圏の風情が強まり、それと共に列車も混雑する。名取からは仙台空港アクセス線が出ている。仙台空港へ向かう客はここで乗り換えることになるが、仙台まで乗り入れているので逆方向の場合は乗り換え不要となる。

名取〜仙台は701系よりもE721系の方が多く、逆に701系に乗った時はある意味運がいいかもしれない。それでも仙山線よりは701系だらけであることには変わりはない。

南仙台、太子堂、長町と過ぎれば、ついに東北一の大都会・仙台へと到着する。仙台は牛タンがおいしいので、少したむろしてもよいであろう。

仙台～一ノ関

仙台は日本でも有数の大都市であるため、食事や宿泊には困らない。しかし、ここから先の本数は日中で毎時2～3本と、全線単線の仙山線以下のレベルにまで落ち込むので注意が必要だ。

なお、仙台～塩釜間は普通列車のほかに快速・特別快速も運行されており、確実にクロスシートに乗りたいなら快速・特別快速を選ぶことをお勧めする。ただしこれらは仙石東北ラインに入ってしまうので、塩釜で降り忘れないように。

仙台を出ると市内有数のDQN地帯である新苦竹こと東仙台、岩切と停車する。よくお勉強をしていないバカなバスオタは、ここから宮城交通に乗り換えようと試みるが実は折り返し便が朝の一本のみという事実を知って鶴ケ丘あたりまで歩くハメになるのはテンプレである。岩切からは利府支線と呼ばれる短い支線が伸びているが、仙台都市圏で利用者も多いため東海道本線の美濃赤坂線みたいな悲惨さは存在しない。何より新線切替時にきずぐすりにされなくてよかったよかった。

陸前山王(新中野栄)、国府多賀城(新多賀城)を過ぎれば、その次は塩釜である。駅名は塩釜だが、市名の表記は塩竈である。難しい文字にはとりあえず簡単な文字を当てておけばよいと日本国有鉄道は考えてしまったようだ。

先述の通り快速・特別快速はここから仙石線に入るので、小牛田方面へ乗り換える場合はうっかり寝過ごさないよう注意が必要だ。

松島は日本三景・松島の玄関口である。ちなみに塩釜～松島は駅間距離が10kmもあり、東北本線では唯一である。

次の愛宕は発展途上の無人駅で、昔は小学校以外何もなかったにもかかわらず、列車が増えてからはマンションなどが建ち始めている。その次は品井沼だが、沼などどこにも見当たらない。昔あったらしいが、今はないらしい。だったら誤解を避けるためにもとっとと駅名を変えろと言いたいが、おば急やTY線も同じことをやってるので誰も気にしない。

鹿島台、松山町と過ぎると、交通の要衝である小牛田に到着する。町そのものは小さいが、鉄道にとっては非常に重要な拠点駅である。長いホームに短い列車が停まるので、歴史の風情を感じられる。

多くの列車は小牛田止まりであり、一ノ関行きの列車はここで切り離される。奥の細道 湯けむりラインと石巻線に乗り換えられる。

この先は乗客が少ないにもかかわらずゴミばかりとなる。もう死にたいよ、ああ、嫌だ嫌だ。ここより北の区間でE721系に遭遇したあなたは強運の持ち主です。

田尻、瀬峰、梅ヶ沢、新田、石越と来て、その先の油島からは宮城県から岩手県に入る。花泉、清水沢を過ぎて、次の有壁では一旦宮城県に戻るが、その次の一ノ関でまた岩手県に戻る。

一ノ関～盛岡

一ノ関で運転系統は完全に分断されているが、ここで皆様に残念なお知らせをしなければなりません。ここから先、花巻まで定期列車はすべて701系です。これまではいくらカスの比率が高くなろうが、少なくともうんこ以外の車両に遭遇する可能性が残されていました。しかし、もうその望みはありません。いくら頑張っても全自動腰痛め機以外の車両に乗れる機会はありません。花巻以北のクロスシート車も他から殴り込みに来ている奴なので、東北本線を進んでいれば乗れません。

その証拠に列車の色は緑色から紫色に変わる。北東北の寒気が容赦なく入り込んでくる上に、ロングシートで揺れる。どうしてもクロスシートに座りたい人には便利で快適な東北新幹線をご利用くださいとどこかで聞いたことのあるような悪魔の囁きが聞こえてくるかもしれない。救いとしては前面展望が良好なことと、トイレが比較的清潔なことだけであろう。

束目木は乗客が多い南東北にクロス主体のE721系ばかり走らせて、閑散エリアの北東北には701系しか走らせない。なぜと言うに、昼間でも客が乗ってる南東北と違い、北東北は通勤通学時のみに大量の客が集中し、他の時間帯は閑散としている。そのため、短い編成かつ詰め込みが可能な車両を用いた方が効率的なのである。

しかしながら701系の投入以来、中距離移動を行う乗客の高速バスへの移行が進んでおり、束目木は後先を考えない効率化をしたがために、客を若干逃している。

一ノ関を出発し、次の山ノ目の次は世界遺産の玄関口・平泉に到着する。余裕があれば一度は訪れておきたい。

前沢、陸中折居を過ぎれば水沢に到着する。ここから早朝に1本だけ、盛岡行きの快速「アテルイ」なる列車が存在する。

金ヶ崎、六原辺りは田畑の風景が広がり、東北の旅情を感じることができる。しかし例によってロングシートなので、前面展望以外では風景を楽しむことは苦労を要する。

その次は北上駅である。北上線はお乗り換え。ここから迂回して青森まで行けるのは先述した通りである。一ノ関はもちろん、盛岡にもない地下道でホームが結ばれ、市民は密かに冒険気分を募らせている。

村崎野という小駅をすぎると花巻に到着する。釜石線はお乗り換え。ここからは盛岡駅行きの本数が増え、田舎でありながら朝のラッシュには5分間隔で運行されることもある。ラッシュ時に関して言えば、ロングシートで人を詰め込める701系は歓迎されている。

次の花巻空港では空路に乗り換えることできるというのは嘘である。その先は石鳥谷、日詰と続くが、特にこれといった特徴は無い。

さらに進むと、近隣住民のしつこい要望によってしぶしぶ作った紫波中央がある。近年開発が続いており、駅前は矢幅と同じくらい発展している。わざわざ盛岡から紫波中央にくるツワモノも大勢いて利用者もかなり多いのだが、しぶしぶ作った駅なため無人駅にされ、快速にも通過されるという嫌がらせを受けている。ラッシュ時には人が大量に乗り込んでくるため、この辺りから毎朝エクストリームスポーツが開催されている。

紫波中央からは盛岡の都市色が強まる。矢幅からは完全に盛岡都市圏となる。駅前は割と発展していて、快速が停車する。

岩手飯岡、仙北町と過ぎると、ようやく盛岡に到着する。

因みに盛岡駅から田沢湖線経由で青森に逝くこともできるが、常人にはおすすめしない。詳しくは青春18きっぷの記事を参照すべし。

盛岡ー八戸

中学校の教科書にも載っている通り、一般的には盛岡から先は消滅したとされているが、実際は存在する。ただし、盛岡より北へ逝くには強力な番人を倒さなければならない。つまり、番人を倒した際にラスボスの居る青森への道が開かれることになっている、という一種のRPGである。これ以降はそんな困難も乗り越える覚悟のある人のために記述する。

番人の登場当初は、それに対する恐怖からか挑戦者ほとんどおらず、IGRいわて銀河団は悩んでいたが、青山液や巣子液といった新液の開発・戦闘での使用許可により番人を倒すことが容易となり、番人への挑戦者は増加し、それを見た銀河団の方々はホッと胸をなでおろした。

北海道・東日本パスを使って戦っている人は、攻撃無効化スキルを手に入れることができる。よって、番人に通過料をぼったくられずに通過できる。しかし18キッパーの人々は、バカ高い通行料を払わなければならない。安く早く行きたい人は、IGRの運賃に450円追加すれば乗れる便利で快適な新幹線をご利用ください（JR東日本）。

青山、巣子などの新液を過ぎると遠くに山を望むキレイな景色になってくる。しかし相変わらすロングシートな為、そんな景色を楽しむ余裕はない。なお盛岡から八戸までの間は2時間に1本程度しか運行していない。よそ見して番人に倒されないように注意が必要だ。

日本一乗客数が少ない新幹線駅を通り過ぎると、初めての本格的な峠っぽい峠を越える。

目時からは青い森鉄道団という団体がラスボスへの挑戦者を待ち受ける。しかし、目時発着の列車は無いため誰も気にしない。目時を越えると八戸はすぐそこだ。

八戸ー青森

この区間は、最近では青春18きっぷでRPGに挑戦できるようになった。駄菓子菓子、八戸、野辺地、青森の3駅しか利用できないため注意が必要だ。

名称詐欺もいいとこの八戸駅をすぎると、ひたすら田園風景を望む。この区間は何気に少数ながらクロスシート車が復活しているため、運が良ければ乗ることができる。

三沢駅を過ぎ、小川原湖を望むと野辺地に到着する。この付近にある鉄道防風林は日本で最初のものらしいが、誰も気にしない。なお、この付近で剣吉付近で十和田市へナンパしにいった国道4号が再び並行し始める。

進路を南西にかえ、新液を利用しラスボスを倒すと青森駅はもうすぐだ。

運行中の列車

快速「ラビット」

停車駅…上野・赤羽・浦和・大宮・蓮田・久喜・古河・小山〜宇都宮の各駅

特急「きぬがわ」「にっこう」

停車駅…新宿・池袋・浦和・大宮・東武線栃木（東武日光・鬼怒川温泉方面へ）

なお、ここで挙げたのは一例であり、いつの時点のものかわからない。また、運行中の列車は刻一刻と変化するので、注意が必要である。

関連項目

関東地方の鉄道

東日本

環状線 :	JY山手線 - JM武蔵野線・京葉線支線（FUNABASHIデルタ）
五方面鈍行 :	JK京浜東北線（根岸線） - JLJR千代田線 - JB中央・総武線（総武線）
五方面快速 :	JT東海道線 - JU宇都宮線（東北線） - ■高崎線 - JJ常磐線 - JO横須賀・総武快速線- JC中央線 - ■上野東京ライン - JS湘南新宿ライン
神奈川 :	JN南武線（尻手短絡線） - JI鶴見線 - JH横浜線 - ■相模線 -  SO  相鉄線直通
埼玉・多摩 :	JA埼京線（JA赤羽線） - ■■川越線 - ■八高線 - JC青梅線（東京アドベンチャーライン）・五日市線 - CO中央本線
千葉 :	■総武本線 - ■成田線（JO成田空港線 - ■我孫子線） - ■鹿島線 - JE京葉線 - ■東金線 - ■外房線 - ■内房線 - ■久留里線
北関東 :	信越本線 - 上越線 - 両毛線 - 烏山線 - 水戸線
新幹線 :	東北新幹線 - 上越新幹線 - 北陸新幹線（長野新幹線）

JR東海

在来線 :	CB  御殿場線
新幹線 :	東海道新幹線 - 中央新幹線

私鉄

大手 :	東京地下鉄（ G 銀座線 -  M 丸ノ内線（ Mb 方南町支線） -  H 日比谷線 -  T 東西線 -  C 千代田線（ C 北綾瀬支線） -  Y 有楽町線 -  Z 半蔵門線 -  N 南北線 -  F 副都心線） 東急電鉄（ TY  東横線 -  DT  田園都市線 -  MG  目黒線 -  OM  大井町線 -  IK  池上線 -  TM  多摩川線 -  SG  世田谷線 -  SH  新横浜線） 小田急電鉄（ OH 小田原線 -  OE 江ノ島線 -  OT 多摩線） -  OH 小田急箱根 -  EN 江ノ電 京王電鉄（ KO 京王線（京王新線）・相模原線・動物園線 -  IN 井の頭線） 西武鉄道（ SI  池袋線・秩父線・有楽町線・豊島線・狭山線 -  SS  新宿線・拝島線 -  ST  多摩湖線（路面電車） -  SW  多摩川線 -  SY  山口線） -  ID 大雄山線 東武鉄道（TSスカイツリーライン - TI伊勢崎線・桐生線 - TN日光線・宇都宮線 - TD野田線（アーバンパークライン） - TJ東上線） 京成電鉄（ KS 本線 -  KS 成田スカイアクセス） -  HS 北総鉄道 - 関東鉄道 - ディズニーリゾートライン - 鹿島鉄道線  KK 京浜急行電鉄（逗子線・大師線）  SO  相模鉄道（本線・いずみ野線・新横浜線）
準大手 :	SL●新京成電鉄
公営 :	東京都交通局（都営地下鉄）（ A 浅草線 -   I  三田線 -  S 新宿線 -  E 大江戸線） - 横浜市営地下鉄（ B ブルーライン -  G グリーンライン）
三セク :	R りんかい線 -  U ゆりかもめ - TT多摩都市モノレール - 横浜高速鉄道（ MM  みなとみらい線 -  KD  こどもの国線） - 金沢シーサイドライン -  SR 埼玉高速鉄道 - 〈 NS 〉 ニューシャトル -  TR 東葉高速鉄道 -  SR 芝山鉄道 -  CM 千葉都市モノレール -  TX  つくばエクスプレス - 野岩鉄道
中小 :	SMR 湘南モノレール江の島線 - 秩父鉄道 - CD銚子電気鉄道 - 山万ユーカリが丘線

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東京メトロ | 都営 | 東急 | 小田急 | 京王 | SEIBU | とぶてつ | 相鉄

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北海道 | 東北 | 関東 | 甲信越 | 北陸 | 東海 | 近畿 | 中国・四国 | 九州

東北地方の鉄道

JR東日本	東北新幹線 - 秋田新幹線 - 山形新幹線 | 東北本線（仙石東北ライン - 仙台空港アクセス線） - 常磐線 - 仙山線 - 左沢線 - 大湊線 - 北上線 - 津軽線 - 米坂線 - 会津線 - 岩泉線
JR北海道	北海道新幹線
私鉄（公営）	仙台市地下鉄（東西線）
私鉄（三セク）	会津鉄道 - IGRいわて銀河鉄道 - 仙台空港鉄道 - 津軽鉄道 - 野岩鉄道 - 由利高原鉄道 - 弘南鉄道

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北海道 | 東北 | 関東 | 甲信越 | 北陸 | 東海 | 近畿 | 中国・四国 | 九州

JRの鉄道路線