CFM International CFM56
 Widok od tyłu | |
| Dane podstawowe | |
| Typ | |
|---|---|
| Kraj pochodzenia | |
| Producent | |
| Pierwsze testy |
czerwiec 1974 |
| Zastosowanie |
Airbus A320 |
| Liczba egzemplarzy |
22 208 (czerwiec 2011) |
| Rozwinięto z modelu | |
| Rozwinięto w model | |
| Dane techniczne | |
| Średnica |
1,55 m (wentylator) |
| Długość |
2,5 m |
| Masa |
2366 kg |
| Osiągi | |
| Ciąg |
86,7 kN |
| Spręż |
32,8 : 1 |
| Współczynnik dwuprzepływowości |
5,5 : 1 |
| Ciąg/ciężar |
3,7 : 1 |
_Boeing_737-838_(WL)_at_the_Canberra_Airport_open_day_(3).jpg)
CFM International CFM56 (oznaczenie militarne F108) – seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane są przez firmę CFM International.
Historia
[edytuj | edytuj kod]Pierwsze testy silnika rozpoczęły się w 1974. Mimo początkowych problemów politycznych, obecnie jest to jeden z najbardziej popularnych silników turbowentylatorowych na świecie. Najczęściej jest montowany na samolotach typu Boeing 737, a pod wojskowym oznaczeniem F108 zastąpił wysłużone silniki Pratt & Whitney JT3D w tankowcach Boeing KC-135 Stratotanker. Jest to również jedyny silnik do napędzania samolotów Airbus A340-200/-300.
Do stycznia 2010 silniki z serii CFM56 spędziły w powietrzu łącznie ponad 470 milionów godzin.
Warianty
[edytuj | edytuj kod]Seria CFM56-2
[edytuj | edytuj kod]Seria CFM56-2 to pierwowzór całej serii[2]. Prace nad nim rozpoczęto w 1972, do służby silniki te weszły w 1980[2]. Najczęściej montowane są pod oznaczeniem F108 w maszynach wojskowych (KC-135 Stratotanker, E-3 Sentry, RC-135). Wentylator silnika składa się z 44 łopat, silnik wyposażony jest w trój-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A-2 (-3) | 110 kN | 5,9 | 2190 kg | E-3 Sentry, E-6 Mercury |
| CFM56-2B1 | 98 kN | 6,0 | 2120 kg | KC-135R Stratotanker, Boeing RC-135 |
| CFM56-2C1 | 98 kN | 6,0 | 2110 kg | Douglas DC-8-70 |
Seria CFM56-3
[edytuj | edytuj kod]Silniki z serii CFM56-3 przeznaczone są do samolotów Boeing 737-300/-400/-500[3], które osiągają ciąg (zależnie od wersji) od 82,3 do 105 kN. Silnik poprzez charakterystyczne przycięcie u dołu posiada mniejszy wentylator (1,5 m), jednak nie wpływa to na parametry silnika.
Mały prześwit pod skrzydłem w samolotach Boeing 737 sprawił, że zaprojektowano silnik ze spłaszczoną gondolą u dołu, jednocześnie zmniejszając wentylator oraz umieszczając pewne elementy silnika z boku zamiast pod silnikiem.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-3B-1 | 89 kN | 6,0 | 1940 kg | Boeing 737-300, Boeing 737-500 |
| CFM56-3B-2 | 98 kN | 5,9 | 1950 kg | Boeing 737-300, Boeing 737-400 |
| CFM56-3C-1 | 100 kN | 6,0 | 1950 kg | Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500 |
Seria CFM56-4
[edytuj | edytuj kod]Seria CFM56-4 to proponowana wersja rozwojowa CFM56-2 przeznaczona dla rodziny Airbus A320. Silnik ma osiągać ciąg 110 kN, posiadać nowy wentylator o średnicy 1,73 m oraz system FADEC. Projekt ten jednak zaniechano, kiedy International Aero Engines zaoferował silnik V2500 do samolotów A320. Wówczas rozpoczęto prace nad serią CFM56-5, aby stworzyć bardziej konkurencyjny silnik w stosunku do V2500.
Seria CFM56-5
[edytuj | edytuj kod]Silnik CFM56-5 produkowany jest w trzech odmianach, A, B i C. Zaprojektowany do maszyn Airbus, o sile ciągu od 96 kN do 151 kN.
CFM56-5A przeznaczony jest dla samolotów krótkiego i średniego zasięgu Airbus A320 o sile ciągu od 98 kN do 118 kN. Był to pierwszy z silnik rodziny CFM56-5. Wszedł do służby w 1988[4]. Zastępuje wcześniejsze wersje CFM56-2 i CFM56-3. Udoskonalenie aerodynamiki, wprowadzenie systemu FADEC[4], nowy wentylator oraz nowe sprężarki niskiego i wysokiego ciśnienia zmniejszyły spalanie o około 10% w stosunku do poprzedników.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-5A1 | 111 kN | 6,0 | 2270 kg | Airbus A320 |
| CFM56-5A3 | 118 kN | 6,0 | 2270 kg | Airbus A320 |
| CFM56-5A4 | 97,9 kN | 6,2 | 2270 kg | Airbus A319 |
| CFM56-5A5 | 105 kN | 6,2 | 2270 kg | Airbus A319 |
CFM56-5B pierwotnie został zaprojektowany do napędzania samolotów Airbus A321[5]. Uzyskuje ciąg od 96 kN do 147 kN. Obecnie silnik ten zastąpił model CFM56-5A i może zasilać każdą wersję z rodziny A320 (A318/A319/A320/A321)[5]. Poprzez zastosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, zredukowano emisję tlenków azotu o 45%[5].
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-5B1 | 130 kN | 5,5 | 2380 kg | Airbus A321 |
| CFM56-5B2 | 140 kN | 5,5 | 2380 kg | Airbus A321 |
| CFM56-5B3 | 150 kN | 5,4 | 2380 kg | Airbus A321 |
| CFM56-5B4 | 120 kN | 5,7 | 2380 kg | Airbus A320 |
| CFM56-5B5 | 98 kN | 6,0 | 2380 kg | Airbus A319 |
| CFM56-5B6 | 100 kN | 5,9 | 2380 kg | Airbus A319 |
| CFM56-5B7 | 120 kN | 5,7 | 2380 kg | Airbus A319, A319CJ |
| CFM56-5B8 | 96 kN | 6,0 | 2380 kg | Airbus A318 |
| CFM56-5B9 | 100 kN | 5,9 | 2380 kg | Airbus A318 |
CFM56-5C przeznaczony jest do zasilania samolotów dalekiego zasięgu Airbus A340-200/-300. Jest to najpotężniejszy model z całej rodziny CFM56[6], charakteryzuje go ciąg od 139 kN do 151 kN. Pierwsze testy rozpoczęły się w grudniu 1989. Wszedł do służby w 1993[6]. Model ten uzyskał m.in. nowy, większy wentylator.
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-5C2 | 139 kN | 6,6 | 3990 kg | Airbus A340-200/-300 |
| CFM56-5C3 | 145 kN | 6,5 | 3990 kg | Airbus A340-200/-300 |
| CFM56-5C4 | 151 kN | 6,4 | 3990 kg | Airbus A340-200/-300 |
Seria CFM56-7
[edytuj | edytuj kod]Silniki z serii CFM56-7 przeznaczone są do napędzania samolotów Boeing 737 Next Generation. Są to modele 737-600/-700/-800/-900[7]. Projektowanie rozpoczęto w styczniu 1994, zaś pierwsze testy w maju 1995[7]. Silnik uzyskuje ciąg od 86,7 do 121 kN. W porównaniu do poprzednika, CFM56-3 nowa wersja oferuje większy ciąg oraz mniejsze koszty eksploatacyjne. Zawiera też kilka nowych elementów z serii CFM56-5, m.in. system FADEC czy ulepszenie konstrukcji wewnętrznej. Zwiększona została również aerodynamika oraz zredukowano liczbę łopatek wentylatora z 38 do 24.
Silnik CFM56-7 może uzyskać certyfikat ETOPS 180. Silnik ten zasila także militarne wersje Boeingów 737 Next Generation[7].
| Model | Ciąg | Współczynnik dwuprzepływowości | Masa | Samolot |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-7B18 | 86,7 kN | 5,5 | 2370 kg | Boeing 737-600 |
| CFM56-7B20 | 91,6 kN | 5,5 | 2370 kg | Boeing 737-600, Boeing 737-700 |
| CFM56-7B22 | 101 kN | 5,3 | 2370 kg | Boeing 737-600, Boeing 737-700 |
| CFM56-7B24 | 108 kN | 5,3 | 2370 kg | Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900 |
| CFM56-7B26 | 117 kN | 5,1 | 2370 kg | Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900 |
| CFM56-7B27 | 121 kN | 5,1 | 2370 kg | Boeing 737-800, Boeing 737-900, Boeing 737BBJ |
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ CFM56-7B Technology. CFM International. [dostęp 2010-05-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-06-15)]. (ang.).
- ↑ a b CFM56-2. CFM International. [dostęp 2013-08-06]. (ang.).
- ↑ CFM56-3. CFM International. [dostęp 2013-08-06]. (ang.).
- ↑ a b CFM56-5A. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
- ↑ a b c CFM56-5B. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
- ↑ a b CFM56-5C. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).
- ↑ a b c CFM56-7B. CFM International. [dostęp 2013-08-05]. (ang.).