ರೈಲುಸಾರಿಗೆ

ವಿಶ್ವದ ರೇಲ್ವೇ ಜಾಲದ ನಕ್ಷೆ

ಜಪಾನ್‍ನ ಶಿನ್‍ಕಾನ್ಸೆನ್ ಅತಿ ವೇಗದ ಟ್ರೇನು

ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸರಕನ್ನೂ ಒಂದು ಸ್ಥಳದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು (ರೈಲ್ವೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್‍ಪೋರ್ಟ್, ರೈಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‍ಪೋರ್ಟ್). ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ, ಜಲಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಸಾರಿಗೆಗಳು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು. ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹಾಕಿರುವ ಎರಡು ಸಮಾಂತರ ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸಂಪರ್ಕವಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಚಲಿಸುವ ಚಕ್ರಗಳಿರುವ, ಹಬೆ ಇಲ್ಲವೆ ಡೀಸಲ್ ಇಂಧನ ಬಳಸಿ ಮುಂದೆ ಸಾಗುವ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಚಾಲಿತ ಕರ್ಷಣದ ಏರ್ಪಾಡು ಇರುತ್ತದೆ. ಕರ್ಷಣಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಯಂತ್ರವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಜಿನ್. ಇದಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ಬೋಗಿಗಳು ಲಗತ್ತಾಗಿದ್ದು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೈಲುಗಾಡಿ ಅಥವಾ ರೈಲುಬಂಡಿ ಎನಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ರೈಲುಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ತಯಾರಿಕೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಇದರ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಭೂಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ, ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಪರಿಹಾರ ನೀಡಿಕೆ, ರೈಲು ಬಂಡಿ ಹಾಗೂ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳ ದುರಸ್ತಿಕಾರ್ಯ, ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ತತ್ಸಂಬಂಧೀ ಕಾಮಗಾರಿ ಕೆಲಸಗಳು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು, ರೈಲುಸಂಚಾರದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ, ಕಂಪ್ಯೂಟರೀಕರಣ, ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಬೆಟ್ಟಪ್ರದೇಶದ ಲ್ಲಿಯ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸುರಂಗಗಳು, ತೂಬುರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮುಂತಾದ ಹಲವಾರು ವಿಚಾರಗಳು ಬರುತ್ತವೆ. ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆವಿಷ್ಕಾರ, ಉಗಮ, ಬೆಳೆವಣಿಗೆ, ಯಾಂತ್ರಿಕಾಂಶ, ತಾಂತ್ರಿಕಾಂಶ ಮುಂತಾದ ಅಂಶಗಳೂ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.

ರೈಲ್ವೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ

ಮನುಷ್ಯ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಂಚರಿಸಲು ಪ್ರಾಣಿಬಲವೊಂದನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸದೆ ಯಂತ್ರಬಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದು ಒಂದು ಪರ್ವಕಾಲ(18ನೆಯ ಶತಮಾನ). ಆಗ ದಿಕ್ಕು, ಕಾಲ ಎರಡರ ಮೇಲೂ ಅವನಿಗೆ ಕೊಂಚಮಟ್ಟಿನ ಪ್ರಭುತ್ವ ಬಂತು. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಆವಿಯ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿಯೂ ಈಚೆಗೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೇಗೋ ಹಾಗೆ ಯಂತ್ರದ ಭಾರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಅಡಕಮಾಡಿ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮಾಡುವುದು ಮೊದಮೊದಲು ಕಷ್ಟವಾಯಿತು. ಕ್ರಮೇಣ ರೈಲ್ವೆವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ 1817ರ ಸುಮಾರಿನಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದ್ದರಿಂದ ಜನ ಕುದುರೆಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 12 ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕ ಆ್ಯಂಡ್ರೊ ಜಾಕ್‍ಸನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾದಾಗ ಆಗ ತಾನೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಗಂಟೆಗೆ ನಲವತ್ತು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅರ್ಧಶತಮಾನದ ತನಕವೂ ರೈಲುಗಾಡಿಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದುವು.

ರೈಲುಹಳಿಗಳ ಉಪಯೋಗವೇನೂ ಹೊಸತಲ್ಲ. ಕ್ರಿ.ಪೂ. 600ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೀಸಿನ ಕಾರಿಂತ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಎರಡು ಸಾಲು ಉದ್ದವಾದ ಮರದ ತುಂಡುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಸರಕನ್ನು ತುಂಬಿದ ಚಕ್ರಗಳುಳ್ಳ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅನಂತರ 22 ಶತಮಾನಗಳು ಕಳೆಯುವ ತನಕ ಪ್ರಪಂಚದ ಯಾವ ಭಾಗದಲ್ಲಿಯೂ ಈ ಸಂಚಾರಸೌಕರ್ಯ ಬೆಳೆಯಲಿಲ್ಲ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದರ ಆವಶ್ಯಕತೆ ತೋರದಿದ್ದುದೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆನ್ನಬಹುದು. ಆದರೆ 1602ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ನ್ಯೂ ಕ್ಯಾಸಲ್‍ನಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಟೈನ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಮರದ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಎರಡು ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆದು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾಲಿಗಳನ್ನು ಕುದುರೆಗಳಿಂದ ಎಳೆಸಿದರು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳು ಮೈದೋರಿಬರಲು ಇನ್ನೂ ಒಂದೂವರೆ ಶತಮಾನವೇ ಬೇಕಾಯಿತು. 1776ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಷಫೀಲ್ಡಿನಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದ ಕಂಬಿಗಳು ಎಲ್-ಆಕಾರವಾಗಿದ್ದವು. ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜೇಮ್ಸ್ ವಾಟ್ (1736-1819) ಎಂಬವ 1769ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ಎಳೆಸಲಾಯಿತು. ಉಗಿಯಂತ್ರ ತುಂಬ ಹೊಸತೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಕ್ರಿ.ಪೂ. 130ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೀಸಿನ ಅಲೆಗ್ಸಾಂಡ್ರಿಯದ ಹೀರೋ ಎಂಬ ವಿಜ್ಞಾನಿ ಒಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾ ಆವಿಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದ. 1698ರಲ್ಲಿ ತಾಮಸ್ ಸ್ಯಾವರಿ ಎಂಬವ ಆವಿಯ ಬಲದಿಂದ ನಡೆಯುವ ರೇಚಕವನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ್ದ. 1705ರಲ್ಲಿ ಡೆನಸ್ ಪೇಫಿನ್ ಸುರಕ್ಷಿತ ಕವಾಟವನ್ನು (ಸೇಫ್ ವಾಲ್ವ್) ಉಪಜ್ಞಿಸಿದ. ಅದೇ ವರ್ಷ ಆಡುಬೆಣೆಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಆವಿಎಂಜಿನನ್ನು ಆತ ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಅದೇ ವರ್ಷ ಕ್ಯೂನೂ ಎಂಬವ ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಗಂಟೆಗೆ 3 ಮೈಲು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡಿದ್ದ. ಆನಂತರ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಟ್ರೆವಿತಿಕ್(1771-1833) ಎಂಬವ 1801ರಲ್ಲಿ ಉಗಿಯಂತ್ರದಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಗಾಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕರೆದೊಯ್ದ. ಆತ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ 1804ರಲ್ಲಿ 20 ಟನ್ ಕಬ್ಬಿಣವನ್ನು ಹೊತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ 12 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್ (1781-1848) ಎಂಬವ ಮೊದಲನೆಯ ರೈಲ್ವೆಎಂಜಿನ್ನನ್ನು (ಬ್ಲುಚರ್) 1814ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ. 1821ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಿಂದ ಐರ್ಲೆಂಡಿಗೆ ಹೋಗುವ ಉಗಿ ಜಹಜುಗಳು ಟಪಾಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದ್ದವು. 1821ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲನೆಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕವೆಂದೆನಿಸಿದ ಸ್ಟಾಕ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಡಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾಗಣೆಯ ಕಸಬಿನಲ್ಲಿ ದೋಣಿ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗಳು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಾದವು. ಆಗ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 2,000 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ನಾಲೆಗಳಿದ್ದವು. ಆದರೆ ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ಸಾಗಣೆ ರೈಲ್ವೆಗಿಂತಲೂ ನಿಧಾನವಾದ್ದೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖರ್ಚಿನದ್ದೂ ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಸಲ ಜನರನ್ನು ಕೂರಿಸಿದ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆಗಾಡಿಯ ಸಾಲನ್ನು 1825ರಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 12ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಎಳೆದ ಕೀರ್ತಿ ಜಾರ್ಜ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಸಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವೀವನ್‍ಸನ್ ತಯಾರಿಸಿದ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಬ ಎಂಜಿನ್ 1829ರಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 30 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ತಲಪಿ ಬಹುಮಾನ ಪಡೆಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇದೊಂದು ಮೈಲುಗಲ್ಲು. ಅದು ಆತನಕ ಮಾನವ ಯಾವ ವಾಹನದ ಮೇಲೂ ಇಷ್ಟು ವೇಗದಿಂದ ಸಂಚಾರ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಟೀವನ್‍ಸನ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಎಂಜಿನನ್ನು ಕೊಂಡುಕೊಂಡು 1829ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. 1838ರಲ್ಲಿ ಲಿವರ್‍ಪೂಲ್-ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲೂ 1835ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಮ್‍ಗಳಲ್ಲೂ ಪ್ರಥಮವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ರೈಲ್ವೆಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ 20 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಸಂಚರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.

ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್‍ನ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಾದ ಬಳಿಕ (1) ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ, (2) ವಾಲ್ವ್ ಗಿಯರ್(3) ಅನೇಕ ಕೊಳವೆಗಳಿರುವ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ ಮೊದಲಾದ ಮಾರ್ಪಾಟುಗಳು ಕಂಡುಬಂದುವು. 1850ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ 6,600 ಮೈಲುಗಳ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳಿದ್ದುವು. 1883ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ನೆಲದಡಿಯಲ್ಲಿ ಓಡುವ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದದ್ದು 1830ರಲ್ಲಿ.

ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಪದ್ಧತಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು

ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಗಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಕುದುರೆಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಗಾಡಿಗಳು 4 ಅಡಿ 81/2 ಅಂಗುಲ ಅಂತರದ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಅಳತೆಯನ್ನು ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್ ಬಳಸಿಕೊಂಡ. ಇದೇ ಶಿಷ್ಟೀಕೃತ ಅಂತರವಾಯಿತು. ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ಬೇರೆ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಳೆದ ಹಾಗೆಲ್ಲ ಈ ಅಂತರವೂ ಬದಲಾಯಿತು. ಐರ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 51/2ಅಡಿ, ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ 1.435ಮೀ, ಸ್ಪೇನಿನಲ್ಲಿ 1.65ಮೀ, ರಷ್ಯದಲ್ಲಿ 5ಅಡಿ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯದಲ್ಲಿಯೂ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕದಲ್ಲಿಯೂ 31/2 ಅಡಿ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬಹುಭಾಗ ಒಂದು ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವಡೆ ಐದೂವರೆ ಅಡಿಯ ಬ್ರಾಡ್‍ಗೇಜ್ ಹೀಗೆ ಈ ಅಂತರ ಒಂದೊಂದು ಕಡೆ ಒಂದೊಂದು ವಿಧವಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಅಳತೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ರೈಲುಬಂಡಿ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವಂತಿರಲಿಲ್ಲ.

ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅಂಶಗಳಿವು: (1) ಸಮಾಂತರವಾದ ಎರಡು ಕಂಬಿಗಳ ಹಾದಿ. ಇದು ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ ತನ್ನ ಮೇಲೆ ಇರುವ ಭಾರವನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ಸಾಗಿಸುವುದು. (2) ಸರಕಿನ ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಜನಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಜೋಡಣೆ. (3) ಹೊರಚಾಚಿರುವ ಚಪ್ಪಟೆ ಅಂಚುಗಳಿರುವ ಗಾಲಿಗಳು, ಇವು ರೈಲುಬಂಡಿಗಳು ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆಯೇ ಇದ್ದು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. (4) ಗಾಡಿಯನ್ನು ರೈಲುರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಲು ಅಗತ್ಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಎಂಜಿನ್ನುಗಳು.

ರೈಲುದಾರಿಯ ಸ್ಥಾನನಿರ್ದೇಶನ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸೇರಿಸಬೇಕಾದ ಎರಡು ಪಟ್ಟಣಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ವಾಣಿಜ್ಯಕೇಂದ್ರಗಳ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಿಕೇಂದ್ರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾಯ್ದು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಮತಟ್ಟಾದ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿರಬೇಕು. ಇವಲ್ಲದೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಿರ್ಧಾರವಾಗುವ ದಾರಿಯ ಮೇಲೆ ರೈಲುದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಖರ್ಚು, ವರ್ಷವರ್ಷವೂ ರೈಲುಬಂಡಿಯನ್ನು ನಡೆಸುವ ಖರ್ಚು, ಮಧ್ಯೆ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ಭೂಮಿಯ ಉಬ್ಬುತಗ್ಗುಗಳು, ಸರಕನ್ನೂ ಜನರನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಬರುವ ವಾರ್ಷಿಕ ಉತ್ಪತ್ತಿ ಇವೆಲ್ಲ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಅಂಶಗಳು.

ಒಂದು ದೇಶದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಅಲ್ಲಿಯ ಬೆಟ್ಟಗಳು, ನದಿಗಳು, ಸಮುದ್ರತೀರದ ಆಕಾರಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತವೆ. ಬ್ರಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತಗೊಂಡು ರೇವುಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಗಣಿಗಳನ್ನೂ ಕೈಗಾರಿಕಾಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನೂ ಕೂಡಿಸುತ್ತವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಕೇಂದ್ರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಆದರೂ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿಯೂ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿಯೂ ಇರುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲ್ವೆಗಳಿವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸಿಗೂ ಜರ್ಮನಿಗೂ ನಡುವೆ ಇರುವ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸೇನೆಗಳನ್ನು ಗಡಿಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹಾಕಿದ್ದರು. ಉತ್ತರ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಆಲ್ಪ್ಸ್‍ಬೆಟ್ಟಗಳ ವಿದ್ಯುದಾಗಾರಗಳಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ನಡೆಯುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವೆ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸಿವೆ. ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಬೆಟ್ಟಗಳ ಕೆಳಗೆ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೇಲೇರಿ ಹೋಗಲು ಕಡಿದಾದ ರೈಲ್ವೆಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಾಕಿದ್ದಾರೆ. ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಬಹು ಎತ್ತರವಾದ ಜಂಗ್‍ಫ್ರೋ ರೈಲ್ವೆನಿಲ್ದಾಣ ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 11,465 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಭಾರತವನ್ನು ಆಳುತ್ತಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷರು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಆಡಳಿತದ ಅನುಕೂಲ ಮತ್ತು ಶಾಂತಿಪಾಲನೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹಾಕಿದ್ದರು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಲಭಿಸಿದ ಮೇಲೆ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಲವು ರೀತಿಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ರಸ್ತೆ

ಹದಿನಾರನೆಯ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲನ್ನು ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮರದ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ಹರಡಿ ಗಾಡಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಒಂದು ಶತಮಾನದ ಬಳಿಕ ಮರದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮರದ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿಯೂ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಓಡಿಸಿದರು. ಮರದ ಕಂಬಿಗಳು ಬೇಗ ಸವೆದು ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ತೆಳುವಾದ ಕಬ್ಬಿಣದ ತಗಡುಗಳನ್ನು ಹೊದಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಆಗ ಮರದ ಚಕ್ರಗಳು ಬೇಗನೆ ಸವೆದು ಹೋಗತೊಡಗಿದುವು. ಇದರ ನಿವಾರಣೆಗಾಗಿ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಬಳಿಕ ಮರವನ್ನು ತೆಗೆದು ಕಂಬಿಗಳನ್ನೂ ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಗಾಲಿಗಳು ಉರುಳಲು ಮೊದಲು ಕಂಬಿಗಳಿಗೆ ಅಂಚುಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿದರು. ಈ ಅಂಚನ್ನು ಅನಂತರ ಗಾಡಿಯ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಕುದುರೆಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಮರದ ಹಲಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮೊಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದು ಕೂರಿಸಿ ಹಲಗೆಗಳ (ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್) ಕೆಳಗಡೆ ಕಲ್ಲಿನ ಜಲ್ಲಿಯ ತಳಪಾಯ ವನ್ನು ಕೊಟ್ಟು ಮೇಲೆ ಬೂದಿಯನ್ನು ಎರಚಿ ಕುದುರೆಗಳು ಓಡುವಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ದಶಕದ ರೈಲ್ವೆಯೂ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೀಗೆಯೇ ಇದೆಯಾದರೂ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಡೀಸಲ್ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಮಾಡಿ, ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಅವುಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಸುಂದರ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ, ಒಳಗಡೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತವಾದ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಡೀಸಲ್ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಒಂದು ಭೂಖಂಡದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಟಿ.ಜಿ.ವಿ. ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಟ್ರೈನುಗಳು. ಅವು ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿಮೀ ವೇಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.

ರೈಲುರಸ್ತೆ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ ಕೊಂಚಕಾಲ ರಸ್ತೆಗಳ ಮತ್ತು ನಾಲೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಣೆಯ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ ನಿಂತು ಹೋಗುವ ಆತಂಕ ಮೂಡಿತು. ಆದರೆ ಮೋಟರು ಗಾಡಿಗಳು, ಯಂತ್ರಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ನಾಲೆಯ ದೋಣಿಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ ಮೂರೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೂ ಯಥೋಚಿತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡವು.

ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕ, ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪಿನ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿವೆ. ಪ್ರಪಂಚದ ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಥದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿವೆ.

ಕಾಡುಮೇಡುಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿರುವ ಭೂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಸಮರ್ಪಕವಾದ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯನ್ನು ನಿಶ್ಚಯಿಸುವುದೇ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಭೂನಕಾಸೆಗಳು (ಟೋಪೊ ಷೀಟ್ಸ್) ಇದ್ದರೂ ನುರಿತ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಂದ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ಅಗತ್ಯ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಆ ಪ್ರದೇಶ ಪರಿಚಯವಿರುವ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯ ಸಹಾಯವೂ ಅನಿವಾರ್ಯ. ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮಧ್ಯೆ ರಸ್ತೆಗಳೂ ಕೆಲವು ಕಡೆ ಇರಬಹುದು. ಅವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯ ಇಳಿಜಾರು ಮುಂದೆ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆಗಳು ನಡೆದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೂಚಿಸಿರುವ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಬೇಕಾದ ದಾರಿಯನ್ನು ನಿಶ್ಚಯಿಸಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇಳಕಲು ಮತ್ತು ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಗುರುತುಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ರೈಲುರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ನಡೆಯುವ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ತಿಯೋಡಲೈಟಿನ ಸಹಾಯದಿಂದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಗುರುತುಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೊರಗಡೆಯ ಕಂಬಿ ಒಳಗಡೆಯದಕ್ಕಿಂತ ಕೊಂಚ ಎತ್ತರವಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಎತ್ತರ ರೈಲುಗಾಡಿ ಚಲಿಸುವ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಎತ್ತರವಿರುವ ಈ ಸನ್ನಿವೇಶಕ್ಕೆ ಸೂಪರ್ ಎಲಿವೇಷನ್ ಎಂದು ಹೆಸರು.

ಬೆಟ್ಟಗಳ ಕೆಳಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಕೆಲವು ವೇಳೆ ನೆಲದ ಕೆಳಗಿನ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತವೆ. 1958ರಲ್ಲಿ ಆಲ್ಪ್ಸ್‍ಬೆಟ್ಟವನ್ನು ಮಾಂಟ್ ಸೆನಿಸ್ ಎಂಬ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಕೊರೆದರು. ಈ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದ 8ಮೈಲುಗಳು. ಇದು ಇಟಲಿ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಹಾಸನ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು, ಮಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮುಂಬೈಗಳ ನಡುವಿನ ಕೊಂಕಣ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಅನೇಕ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ.

ಜೌಗುಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದು ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯ ಕಷ್ಟದಾಯಕ ಕೆಲಸ. ಜೌಗುನೆಲದ ಮೇಲೆ ಮರದ ಕೊಂಬೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟು ಕುರುಚಲು ಗಿಡಗಳನ್ನು ಸಂದುಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಿ, ಮೇಲುಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬೇಲಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ನಡುವಿನ ಜಾಗವನ್ನು ಕಲ್ಲಿನ ಬಂಡೆ, ಜಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾವೆಲ್ಲಿನಿಂದ ತುಂಬಬೇಕಾಯಿತು. ಕೆನಡ ಮತ್ತು ಸೈಬೀರಿಯಗಳಲ್ಲಿ ದಾರಿಗೆ ಉದ್ದವಾಗಿಯೂ ಅಡ್ಡವಾಗಿ ಯೂ ದೊಡ್ಡಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿ ತೆಪ್ಪಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುತ್ತಾರೆ. ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಮರದ ಕೊಂಬೆಗಳು, ಬಂಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ರ್ಯಾವೆಲ್ಲನ್ನು ವರಸೆ ವರಸೆಯಾಗಿ ತುಂಬುತ್ತಾರೆ. ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳು ಸದಾಕಾಲ ನೀರಿನಲ್ಲೇ ಇದ್ದಾಗ ಕೆಡುವುದಿಲ್ಲ. ಒಣಗಿದಾಗ ಅದರ ಬಳಕೆ ತಗ್ಗುತ್ತದೆ.

ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕದ ಕಾಲೊರಾಡೋ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲುಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಒಂದು ಕಾಲಕ್ಕೆ ಬಲುಕಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಿಟ್‍ಜ಼ರ್‍ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 13,000 ಅಡಿಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರದ ಬೆಟ್ಟಗಳಿರುವಂತೆಯೇ ಅವನ್ನೂ ಮೀರಿದ ಬೆಟ್ಟಗಳು ಕಾಲೊರಾಡೋದಲ್ಲಿ ಇವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಕಣಿವೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿವೆ. ಒಂದು ಕಮರಿಯ ಬಳಿಕ ಒಂದು ಬೆಟ್ಟ ಎದುರಾಗಿ 13 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ರೈಲುದಾರಿಯಲ್ಲಿ 30 ಸುರಂಗಗಳನ್ನೂ ನಡುವಿನ ಕಮರಿಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಬೃಹತ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು.

ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ

ಕುದಿಪಾತ್ರೆಗಳನ್ನು (ಬಾಯ್ಲರ್ಸ್) ಮೊದಲಿಗೆ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೀಗಾಗಿ ಆವಿಯ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ರಿವಿಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಜೋಡಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗು ವುದು ಕಂಡುಬಂತು. ಮೊತ್ತಮೊದಲ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯನ್ನು ರಿಚರ್ಡ್ ಟ್ರೆವಿತಿಕ್ 1800ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ.

ನೀರಿನಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಅನೇಕ ಕೊಳವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬೆಂಕಿಯ ಜ್ವಾಲೆ ಸಾಗಿ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಒಲೆಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಆವರಣದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿರುವ ನೂರಾರು ಉಕ್ಕಿನ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ನೀರುಸುತ್ತಿ ಹರಿದು ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ಏರ್ಪಾಡು ಇದಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಆವಿ ಹೊಗೆಗೂಡಿನಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಹೊರಹೋದಾಗ ಹಿಂಬದಿಯಿಂದ ಶುದ್ಧಗಾಳಿ ಒಳಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಜ್ವಲಿಸುತ್ತದೆ.

ಆವಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಲವೂ ಸಿಲಿಂಡರನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಜೇಮ್ಸ್ ವಾಟ್ ಎಂಬವ ಸ್ವಲ್ಪದೂರ ಚಲಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಆವಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಅದು ಹಿಗ್ಗುವ ಬಲದಿಂದ ಕೊನೆಯ ತನಕವೂ ಸಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿ ಅನಂತರ ಕಂಡೆನ್ಸರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಬರುವಂತೆ ಮಾಡಿದ. ಇಂಥ ಕಂಡೆನ್ಸರ್ 1765ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡ ತನ್ನ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದರೆ ಆವಿ ನಿರ್ವಾತ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹೋಗ ಬೇಕಾಯಿತು. ಇದು ಕಂಡೆನ್ಸರಿನಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ವಿಲಿಯಮ್ ನಿಕಲ್‍ಸನ್ ಎಂಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1814ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಹೊಗೆಗೂಡಿನಲ್ಲಿ ಪೋಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಆವಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಕಾಂಪೌಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂಬ ಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಇದರ ಸಲುವಾಗಿ ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಆವಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸಿಲಿಂಡರಿನಲ್ಲಿ ಆಂಶಿಕವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಮತ್ತೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಿಲಿಂಡರಿ ನೊಳಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಿಗ್ಗುವುದೂ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದಾದ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯೊಳ ಗಿರುವ ನೀರು ಮರಳುತ್ತದೆ. ಆಗ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ಆವಿ ಕೊಂತಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೇರಿ ಅದು ಹಿಂದಕ್ಕೂ ಮುಂದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಚಲನೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಚಕ್ರಗಳು ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಎಂಜಿನ್ ಮುಂದೆ ಸಾಗಿದಾಗ ಅದಕ್ಕೆ ಲಗತ್ತಾಗಿರುವ ಇತರ ಬೋಗಿಗಳೂ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.

ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯಿಂದ ಹೊರಡುವ ಆವಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮುಂಚೆ ಸೂಪರ್‍ಹೀಟರ್ ಎಂಬ ಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಉಷ್ಣತೆ 6000ಈ - 7000ಈ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಆವಿಯಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದಾದ ನೀರೆಲ್ಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಾಗಿ ಕಾದು ಆವಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಆವಿ ಮುಂದೆ ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಎರಡು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಮುಚ್ಚಿದ ಒಂದು ಕೊಳಾಯಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಕೊಂತ ಅದರೊಳಗಡೆ ಇದ್ದು ಹಿಂದಕ್ಕೂ ಮುಂದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಂತಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ಆವಿಯು ಸೋರದ ಹಾಗೆ ಕೊಳಾಯಿಯ ಪಕ್ಕಗಳಿಗೆ ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಕೊಂತಕ್ಕೆ ಒಂದು ದಂಡವನ್ನು ಸೇರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಅದನ್ನು ಒಂದು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ವಕ್ರದಂಡದ (ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಷಾಫ್ಟ್) ಮೂಲಕ ಮುಂದೆ ನೂಕುವ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ಜೋಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನೀರು ಕಾದು ಆವಿ ಉಂಟಾಗಿ, ಆವಿಯ ಒತ್ತಡ ಕೊಂತವನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹಿಂದೂ ಮುಂದೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್‍ನ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಆವಿ ಒಳಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಕೊಂತ ಇನ್ನೊಂದು ಕೊನೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕವಾಟಗಳ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಸಕಾಲದಲ್ಲಿ ಆವಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಹೊಗೆಗೂಡಿಗೆ ಹೋಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಬಳಿಕ ಆವಿಯನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಇನ್ನೊಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಒಳಕ್ಕೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಆಗ ಕೊಂತದ ಒಂದು ಆವರ್ತನೆ ಮುಗಿದು ಚಕ್ರಗಳು ಒಂದು ಸುತ್ತು ಸುತ್ತುತ್ತವೆ. ಆವಿಯನ್ನು ಒಳಗೆ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೂ ಹೊರಗೆ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೂ ಜಾರುವ ಕವಾಟವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಎಂಜಿನ್ನು ಚಲಿಸುವಾಗ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹಿಡಿಯುವಂತೆ ಒಂದೊಂದು ಕಡೆಗೆ ಮೂರರಂತೆ ಜೋಡಿಸಿದ ಆರು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಭಾರದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಿಗೆ ಎಂಟು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು, ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಆರು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಇದನ್ನು 4-6-2 ಎಂಬ ಪ್ರತೀಕದಿಂದ ಗುರುತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕೊಂತದ ಕವಾಟಗಳು, ಪಾಪೆಟ್ ಕಪಾಟಗಳು ಎಂಬ ಎರಡು ಬಗೆಯ ದ್ವಾರಗಳಿರುತ್ತವೆ.

ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಚದರ ಅಂಗುಲಕ್ಕೆ ಇಂತಿಷ್ಟು ಪೌಂಡುಗಳು ಎಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ. ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾದಷ್ಟು ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯ ರಚನೆ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚು ಸುಭದ್ರವಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರಿಗಳು ಸ್ವಯಂಚಲಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಾತತತ್ತ್ವದ ರೀತ್ಯ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಚಾಲಕ ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಬಿರಿಯನ್ನು ಹಾಕಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲೂಬಹುದು.

ಮುಂಬೈನಗರದಂಥ ಮಹಾನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಉಪನಗರಗಳು ಬೆಳೆದಿವೆ ಯಾಗಿ ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಉಗಿಬಂಡಿಗಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದಿದೆ. ಈಚೆಗೆ ಡೀಸಲ್‍ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುತ್ತಿವೆ. ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುಜ್ಜನಕದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿಮಾಡಿಕೊಂಡು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೋಟರುಗಳಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದಿದೆ. ಇದು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ಕೇಂದ್ರವೇ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಿದಂತೆ ಆಗುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಅನೇಕ ರೀತಿಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆವಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಂತಲೂ ಬಳಸುವ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಎಣ್ಣೆ ಅಥವಾ ಪೆಟ್ರೋಲು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಂತಲೂ ಶಕ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆವಿಯ ಟರ್ಬೈನ್, ಅನಿಲದ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂತಲೂ ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಉಪಯೋಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬೇಕಾದರೆ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ನಿರೋಧ ತಗ್ಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಎಂಜಿನನ್ನು ಮೀನಿನ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ನಡೆಸುವುದರಲ್ಲಿ ಹಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ನಡೆದಿವೆ. 1906ರಲ್ಲಿಯೇ ಒತ್ತಡವನ್ನೂ ಉಷ್ಣತೆಯನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪದ್ಧತಿ ಬಂದಿತ್ತು. ಆವಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣತೆ 3500ಅ ಯಿಂದ 4500ಅ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಈಗೀಗ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಉಪಯೋಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಕಾಸಿದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಬಾಯ್ಲರ್ ಕೊಳವೆಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಮತ್ತೆ ಕಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸಂಯುಕ್ತ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಂದ ಆವಿಯನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಅಳತೆಯ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಗೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿರುತ್ತವೆ.

ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ತೂಕ 105 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ನೀರಿನ ತೊಟ್ಟಿ (ಟೆಂಡರ್) 62 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ತೂಕ 300 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಅಶ್ವಸಾಮಥ್ರ್ಯ 6000ದ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಪರಮಾವಧಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 126 ಮೈಲುಗಳು. ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಯ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 150 ಮೈಲುಗಳನ್ನೂ ಮೀರಿರುತ್ತದೆ. ಹಿಂದೆ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳೂ ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 84 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದುವು.

ರೈಲುಪ್ರಯಾಣದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಬೇಕೆನಿಸಿದಾಗ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಬಿರಿಗಳಿರಬೇಕು. ಅವು ಆದಷ್ಟು ಕ್ಷಿಪ್ರವಾಗಿ ಹಿಡಿಯಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. 1868ರಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ವೆಸ್ಟಿಂಗ್‍ಹೌಸ್ ಎಂಬಾತನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಬಿರಿಯ ಉಪಜ್ಞೆಯಿಂದ ಬಲು ಅನುಕೂಲವಾಯಿತು. ಆ ಬಳಿಕ ತಂತಾನೇ ಹಿಡಿಯುವ ನಿರ್ವಾತ ಬಿರಿ (ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಬ್ರೇಕ್) ಬಳಕೆಗೆ ಬಂತು. ಈ ಬಿರಿಗಳನ್ನು ಅದುಮುವಾಗ ವಿಶೇಷವಾದ ಶಕ್ತಿಯ ವ್ಯಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಗಂಟೆಗೆ 60 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿರುವ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಶಕ್ತಿಯಾದರೋ ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನೇ 120 ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಎತ್ತಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಾಗಿತ್ತು.

ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು, ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೆಲಸ ಬಲು ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಯದ್ದು. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತುಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ (ವರ್ಕ್‍ಷಾಪ್ಸ್) ಕ್ರೇನುಗಳು, ಹಾಯಿಸ್ಟುಗಳು ಕುಲುಮೆಗಳು, ಆವಿಯ ಕೊಡತಿಗಳೂ ಇದ್ದು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಒಂದು ಭಾರಿ ಕೈಗಾರಿಕೆಯಂತೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದು, ರೈಲುದಾರಿಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್‍ಫಾರಮ್ಮುಗಳು ಇವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗದ ಜವಾಬ್ದಾರಿ. ದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಜಂಕ್ಷನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇನ್‍ಸ್ಪೆಕ್ಟರುಗಳು ರೈಲಿನ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದರವರೆಗೂ ಹೋಗಿ ಚಕ್ರಗಳು, ಅಚ್ಚುಗಳು, ಬಿರಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ ದೋಷಗಳು ಕಂಡ ಕೂಡಲೆ ಸರಿಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ.

ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಕೆಲವು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸಾಮಾನು ಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಲು ಮೋಟರುವಾಹನಗಳ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿವೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ, ನದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹಡಗುಗಳೂ ದೋಣಿಗಳೂ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಒಳದೇಶಕ್ಕೆ ಒಯ್ಯಲು ರೈಲು ದಾರಿಗಳೂ ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳೂ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ರೇವುಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಳಕ್ಕೆ ಭಾರದ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ವಿಶೇಷವಾದ ಏರ್ಪಾಡುಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಆಹಾರ ಧಾನ್ಯಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದುರು ಮುಂತಾದವು ಭೂಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೂ ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ

ಹೊಸದಾಗಿ ರೈಲುದಾರಿಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಭೂನಕಾಸೆಗಳು ಇದ್ದರೂ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಆ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಿಳಿದ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯೊಂದಿಗೆ ಡೇರೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಡಾರಮಾಡಿ, ಆ ಪ್ರಾಂತದ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ನೋಡಿ ಸರಿಸುಮಾರಾಗಿ ಸರಿಹೋಗ ಬಹುದಾದ ದಾರಿಯನ್ನು ನಕಾಸೆಯ ಮೇಲೆ ಗುರುತು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಗುಡ್ಡಗಳಿರುವ ಕಡೆ ಯುಕ್ತವಾದ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದೇ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ. ಈಗೀಗ ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರು ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದಿದೆ.

ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ನಡೆಸಿ ಅನೇಕ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿರುವ ಕಡೆ ಅತ್ಯಂತ ಅನುಕೂಲವೆನಿಸುವ ಒಂದು ದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಬೇಕು. ಇದಲ್ಲದೆ ಕರಾರುವಾಕ್ಕಾಗಿ ದಾರಿಯ ಇಳಕಲುಗಳನ್ನೂ ತಿರುವುಗಳನ್ನೂ ಗುರುತುಮಾಡಬೇಕು. ಕೊನೆಯದಾಗಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬೇಕಾಗುವ ಆಧಾರಾಂಶಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ಯಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತಾರ ಮತ್ತು ಏರಿಳಿತಗಳ ವಿವರಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಇದೆಲ್ಲ ಆದ ಬಳಿಕ ಮಾರ್ಗನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ.

ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳು

ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುದಾರಿ, ನೀರು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಶೇಖರಣೆ, ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಸೇತುವೆಗಳು ಮುಂತಾದ ವೆಲ್ಲ ಸೇರಿರುತ್ತವೆ. ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಇಲಾಖೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಡಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ದುರಸ್ತು ಮತ್ತು ಸುಸ್ಥಿತಿಗಳು ನಡೆಯುತ್ತವೆ. ಇವಲ್ಲದೆ ಸಿಗ್ನಲ್ಲುಗಳು, ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್, ಟೆಲಿಫೋನುಗಳು, ರೇಡಿಯೊ ಮತ್ತು ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇರುತ್ತದೆ.

ರೈಲುಹಳಿಗಳ ಮಾರ್ಗ ಎಂಜಿನ್ನು ಮತ್ತು ಗಾಡಿಗಳ ಭಾರವನ್ನು ಹೊರುವಂತಿರಬೇಕು. ಚಕ್ರಗಳು ಸರಾಗವಾಗಿ ಉರುಳುವ ಹಾಗೆ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲ್ಮೈ ನಯವಾಗಿರಬೇಕು. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಯುಕ್ತಮಾರ್ಗ ದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಬೇಕು. ಈ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುವುಗಳೂ ಏರಿಳಿತಗಳೂ ವಿಧವಿಧವಾದ ಉಬ್ಬು ತಗ್ಗುಗಳಿರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವೇ ಆದರೂ ಅವು ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮೇಲೆ ವಿಪರೀತ ಭಾರವನ್ನು ಹಾಕದ ಹಾಗೂ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯನ್ನು ಸವೆಸದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ನೇರವಾಗಿಯೂ ಮಟ್ಟಸವಾಗಿಯೂ ಇರಬೇಕು. 100 ಅಡಿಗೆ ಒಂದು ಅಡಿ ಏರುವಿಕೆ ಇರುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಭಾರವನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ನೇರವಾದ ಮಟ್ಟಸವಾದ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯಲು ಆಗುವ ಪ್ರಯಾಸದ ಐದರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಸವಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಡಿಗ್ರಿಯ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ (ಎಂದರೆ, 100 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ಜ್ಯಾ ದ ಕೊನೆಗಳಿಂದ ಎಳೆದ ತ್ರಿಜ್ಯಗಳ ನಡುವಿನ ಕೋನ 1 ಡಿಗ್ರಿ) ಅದರ ಮೇಲೆ ಗಾಡಿಯ ಭಾರವನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಸೇ. 15ರಿಂದ 25ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಬಲಪ್ರಯೋಗ ಆಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲುಮಾರ್ಗವೊಂದರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಗಣೆ ಆದ ಪಕ್ಷದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ವರಮಾನ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದಲ್ಲದೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ದುರಸ್ತಿಯೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬೆಟ್ಟದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಕಂಬಿಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿರುವ ಹಲಗೆಗಳ (ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್) ಕೆಳಗಿನ ತಳಪಾಯದಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಲ್ಲಿನ ಜಲ್ಲಿಯನ್ನು ತುಂಬಿ ಆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ನೀರು ನಿಲ್ಲದ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೆಲವು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಮೆತ್ತಗಿನ ಮಣ್ಣನ್ನು ಅಗೆದು ಹೊರಹಾಕಿ ಆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಕೊಂಚ ಆಳದವರೆಗೆ ತುಂಬಿರುತ್ತಾರೆ.

ಕಂಬಿಗಳು

18ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮರದ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1767ರಲ್ಲಿ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳೂ 1805ರಲ್ಲಿ ಅಚ್ಚ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳೂ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಅನಂತರ ಮರದ ಹಲಗೆಗಳು ಬಂದುವು. ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮರದ ಅಭಾವವಿದ್ದಾಗ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. 1862ರಲ್ಲಿ ಮೊತ್ತಮೊದಲಿಗೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿದರು. ಅದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ 1856ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನ ಬೆಸೆಮರ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಎಂಬ ಕುಲುಮೆಯಿಂದ ಉಕ್ಕು ತಯಾರಾದಾಗ ಅಲ್ಲಿಯೂ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬದಲಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಿಗಳ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ಆದರೆ 1864ರಲ್ಲಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಎಂಬಾತ ರೂಪಿಸಿದ ತೆರೆದ ಕುಲುಮೆಯಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದಾಗ ಸಾಮಾಜಿಕವಾಗಿಯೂ ಆಥಿರ್üಕವಾಗಿಯೂ ರೈಲ್ವೆನಿರ್ಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಭಾವ ಜನರ ಮೇಲಾಯಿತು. ಚಪ್ಪಟೆ ತಳವುಳ್ಳ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಹಲಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ದಪ್ಪ ಮೊಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದು ಜೋಡಿಸುವುದೂ ಉಂಟು. ಒಂದು ಕಂಬಿಯನ್ನು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಫಿಷ್‍ಪ್ಲೇಟುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಮರದ ಹಲಗೆಗಳು ಹೆಚ್ಚುಕಾಲ ಉಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ತಳದ ಕಂಬಿಯನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದ ತಗಡುಗಳ ಮೇಲೆ ಕೂರಿಸುವುದರಿಂದ ಇವಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಖರ್ಚು ತಗಲುತ್ತದೆ. ಕಂಬಿಗಳ ಬಾಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇವನ್ನು ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ತಯಾರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ರೈಲುಕಂಬಿಗಳ ತೂಕ ಮೀಟರಿಗೆ 41ರಿಂದ 60 ಪೌಂಡುಗಳವರೆಗೂ ಇತ್ತು. ಬಳಿಕ ಅದು 80ರಿಂದ 100 ಪೌಂಡುಗಳಿಗೆ ಏರಿತ್ತು. ಬಲುಭಾರವಾದ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ 150 ಪೌಂಡುಗಳ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಲಗೆಗಳು ಕಂಬಿಗಳಿಂದ ಭಾರವನ್ನು ಕೆಳಗಡೆ ಇರುವ ಬ್ಯಾಲಸ್ಟಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ಯಾಲಸ್ಟ್ ಮೆತ್ತೆಯಂತೆ ಇದ್ದು ತಳದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಮನಾಗಿ ಭಾರ ಇರುವಂತೆ ವಿತರಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾಲಸ್ಟ್‍ನಲ್ಲಿ ನೀರು ಸರಾಗವಾಗಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿದು ಪಕ್ಕಗಳಲ್ಲಿ ಹರಿದುಹೋಗುತ್ತದೆ.

ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಜಾರದೆ ನಯವಾಗಿ ತಿರುಗುವ ಹಾಗೆ ಹೊರಗಡೆಯ ಕಂಬಿಯನ್ನು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ ಕೊಂಚ ಎತ್ತರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿ ನೇರವಾದ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ತಿರುವಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುವಾಗ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಬಲವನ್ನು ಸೂಪರ್ ಎಲಿವೇಷನ್ ಎದುರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದ ಹಾಗೆಲ್ಲ ಸೂಪರ್ ಎಲಿವೇಷನ್ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ರೈಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಭರಿಸುವ ಹಾಗೆ ಬಲಪಡಿಸುವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿಯೂ ದಾರಿಯನ್ನು ಮಿತವ್ಯಯದಿಂದಲೂ ದಕ್ಷತೆಯಿಂದಲೂ ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆಯೂ ಮುಂದುವರಿದಿವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಡೆಸಬೇಕಾದರೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಚಲಿಸುವ ಬಂಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಗೋಪುರಗಳಿಗೆ ಸಮಾಚಾರವನ್ನು ಬೇಗ ರವಾನಿಸುವುದು ಮುಂತಾದವೆಲ್ಲ ಇರಬೇಕು. ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್, ಟೆಲಿಟೈಪ್, ಟೆಲಿಫೋನ್, ಫ್ಯಾಕ್ಸ್, ರೇಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಲೌಡ್‍ಸ್ಪೀಕರುಗಳು ಹಾಗೂ ಈಗ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‍ಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಸಮಾಚಾರವನ್ನು ರವಾನಿಸುವುದಿದೆ. ವರ್ತಮಾನವನ್ನು ಗಾಡಿಯ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೂ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿರುವ ಕಂಡಕ್ಟರಿಗೂ ಒಂದು ಗಾಡಿಯ ಸಾಲಿನಿಂದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವ ಮತ್ತೊಂದು ಸಾಲಿಗೂ ಕಳುಹಿಸುವುದಿದೆ. ಪ್ರವಾಹ, ಬಿರುಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವರ್ತಮಾನವನ್ನು ಕಳಿಸುವುದಕ್ಕೂ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ದೂರದಿಂದಲೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೂ ನಿಸ್ತಂತುರೇಡಿಯೋಮಾಧ್ಯಮವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿದೆ. ರೇಡಾರಿನ ಉಪಯೋಗ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವಷ್ಟು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಓಡಾಟನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪೊಲೀಸಿನ ವರು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1841ರಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸುರುಬಣ್ಣಗಳುಳ್ಳ ಕೈಮರಗಳು ಬಂದವು. ಅದೇ ವರ್ಷ ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಹೋಗುವವರೆಗೂ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿ ಆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸದಂತೆ ಅಂಕಣಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂತು. 1856ರಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕಂಬಿಗಳ ಸಾಲು ತೊಡರಿಕೊಳ್ಳುವ (ಇಂಟರ್ ಲಾಕಿಂಗ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂತು. 1902ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ಸಂಕೇತಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಇದರಂತೆ ಕೆಂಪು ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕು ಕಂಡಾಗ ರೈಲುಗಾಡಿ ಮುಂದೆಸಾಗದೆ ನಿಂತುಬಿಡುವುದು. ಹಸುರು ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕು ಕಂಡಾಗ ಮಾತ್ರ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ (ಅದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರದ್ದೇ ಆಗಲಿ ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಯೇ ಆಗಲಿ) ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಆಯಾ ರೈಲ್ವೆವಲಯ ವಿಭಾಗನಿಯಂತ್ರಣಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು. ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಾಧಿಕಾರಿ, ಒಳಗಿನ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಧಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಇದ್ದು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಚಲನೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ನೆರವೇರುತ್ತದೆ.

ಒಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ದಾಟುವೆಡೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲು ಗಾಡಿ ಬರದ ಹಾಗೆ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ತಡೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟಿರು ತ್ತಾರೆ. ಮುಂದೆ ರೈಲುಗಾಡಿ ಹೋಗುತ್ತಿರುವ ದಾರಿಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿ ಬಂದರೂ ಹಿಂದಿನ ರೈಲಿಗೆ ಬಿರಿ ತಂತಾನೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ.

ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು

ಇಂದಿಗೂ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮರದಿಂದ ಮಾಡಿದ ರೈಲ್ವೆಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸುವುದಿದೆ. ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ತಯಾರಿಸಿದ ಗಾಡಿಗಳೇ ಹೆಚ್ಚು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಪೆರಂಬೂರಿನಲ್ಲಿ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಮ್ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕನ್ನು ಬಳಸಿ ಆಧುನಿಕಶೈಲಿಯ ರೈಲ್ವೆಬೋಗಿಗಳನ್ನು ತಯಾರುಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಹಿಂದೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ವರ್ಗಗಳಿದ್ದುವು. ಆದರೆ ಈಗ ಇರುವುದು ಎರಡೇ ವರ್ಗಗಳು. ಅವನ್ನು ಮೊದಲನೆಯ ವರ್ಗ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ವರ್ಗ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಕೆಲವು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುವ ವರ್ಗಗಳೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಮೊದಲನೆಯ ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಊಟ ಒದಗಿಸುವ, ಉಪಾಹಾರವನ್ನು ನೀಡುವ ಬೋಗಿಗಳೂ ಇವೆ. ಒಂದು ಬೋಗಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಬೋಗಿಗೆ ಒಳಗಡೆಯಿಂದಲೇ ಹೋಗಬಹುದು (ವೆಸ್ಟಿಬ್ಯೂಲ್ಡ್ ಟ್ರೇನ್ಸ್). ನಡುವೆ ಮಲಗುವ ಕೋಣೆಗಳುಳ್ಳ ಬೋಗಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ಮೊದಲನೆಯ ತರಗತಿಯ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲೂ ಗಾಜಿನ ಕಿಟಕಿಯ ಮೂಲಕ ಒಳಗಡೆ ಕುಳಿತವರು ಹೊರಗಿನ ದೃಶ್ಯವನ್ನು ಅಬಾಧಿತವಾಗಿ ನೋಡುವ ಏರ್ಪಾಡೂ ಉಂಟು.

ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು

ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಭೌತವಿಜ್ಞಾನಿ ಮೈಕೇಲ್ ಫ್ಯಾರಡೇ (1791-1867) ಎಂಬಾತ 1821ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುಜ್ಜನಕವನ್ನೂ 1831ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೋಟರನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದ ಬಳಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಓಡಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‍ವೇ 1881ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಬರ್ಲಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ಆಗ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಒಂದು ಕಂಬಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಕಂಬಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಮುಂದುವರಿದ ದೇಶಗಳಲ್ಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿವೆ. 600 ವೋಲ್ಟ್‍ಗಳಷ್ಟು ವಿದ್ಯುದ್ಬಲದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನೂ 6600 ವೋಲ್ಟ್‍ಗಳವರೆಗಿನ ಪರ್ಯಾಯವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನೂ ಇಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿದೆ.

ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ದೊರಕದೆ ಇರುವ ಸ್ವೀಡನ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡ್‍ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳೆಲ್ಲ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದಲೇ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಆಸ್ಟ್ರಿಯ, ಇಟಲಿ, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ತಲೆಯ ಮೇಲುಗಡೆ ಇರುವ ವಿದ್ಯುದ್ವಾಹಕಗಳಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಬೆಲ್ಜಿಯಮ್, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿರದ ಪ್ರಯಾಣಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ನಗರದ ಹೊರವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೆಯ ವಿದ್ಯುದ್ವಾಹಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ.

ಮಾನೋರೈಲ್ವೆ

1823ರಲ್ಲಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಸಮತೂಕವಾಗಿ ಮಾಡಿ ಒಂದೇ ಕಂಬಿಯ ಮೇಲೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. 1909ರಲ್ಲಿ ಅತಿವೇಗದಿಂದ ಓಡುವ, ಎರಡು ಗೈರಾಸ್ಕೋಪುಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ನಿಜವಾದ ಮಾನೋರೈಲುಗಾಡಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂತು. ವಿಜ್ಞಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯಿಂದಾಗಿ ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೊಸ ನಮೂನೆಯ ರೈಲುಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ. ಮಾನೋರೈಲುಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಸುಧಾರಿತ ರೂಪ ಮ್ಯಾಗ್‍ಲೆವ್ (ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಲೆವಿಟೇಷನ್). ಉತ್ತರ ಟೋಕಿಯೋದ ಟೆಸೂರು ಮತ್ತು ಓಟ್ಸುಕಿ ಎಂಬ ಸ್ಥಳಗಳ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ 18.4 ಕಿಮೀ ದೂರದ ರೈಲು ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಒಐ-500 ಎಂಬ ರೈಲು (ಇದು ಕಾಂತೀಯವಾಗಿ ಹಳಿಯಿಂದ ಕೊಂಚ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ರೈಲು) ಗಂಟೆಗೆ 530 ಕಿಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿತು.

ಹಗುರವಾದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು

ತೆರೆದ ಕಂಬಿಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಎರಡು ಅಡಿ ಅಗಲವಿರುವ, ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲನೆಯ ಹಗುರವಾದ ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆ ವೇಲ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿದೆ (1836). ಈ ಅಳತೆಯನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಗಣಿಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿಯೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಭಾರತದ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ತರೀಕೆರೆಯಿಂದ ನರಸಿಂಹರಾಜಪುರದವರೆಗೆ 25 ಮೈಲುಗಳ, ಎರಡು ಅಡಿ ಅಗಲದ ಟ್ರಾಮ್‍ವೇಯನ್ನು 1915ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೂ ಬೊಂಬು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದಕ್ಕೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1920ರಿಂದ ಭದ್ರಾವತಿಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ಅದುರು, ಬೊಂಬು, ಕಟ್ಟಿಗೆ, ಇದ್ದಿಲು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ, ಸಾಮಾನನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಖನಿಜ, ಯಂತ್ರ, ದನಕರು, ಯಂತ್ರದ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಗಾಡಿ, ತೆರೆದಗಾಡಿ, ಮುಚ್ಚಿದ ಗಾಡಿ-ಹೀಗೆ ಅನೇಕ ವಿಧಗಳಿವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಮತ್ತು ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳ ಅಳತೆಯಲ್ಲಿಯೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜಿನ ಮೇಲೆ 91/2 ಅಡಿ ಅಗಲ, 131/2 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಗಾಡಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕದಲ್ಲಿ 31/2 ಅಡಿ ಗೇಜಿನ ಮೇಲೆ 10 ಅಡಿ ಅಗಲ, 13 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಸಾಮಾನಿನ ಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ 4 ಅಡಿ 81/2 ಅಂಗುಲದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜಿನ ಮೇಲೆ 103/4 ಅಡಿ ಅಗಲ, 151/2ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಸೇತುವೆಗಳು

ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳ ರಚನೆ ಹೊಳೆಯ ಅಗಲ ಮತ್ತು ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ದೊರೆಯುವ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ಣಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಸೇತುವೆಗಳು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಆಧರಿಸುತ್ತವೆ. ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಸೇತುವೆಗಳು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯ ಮೇಲುಗಡೆ ಇನ್ನೊಂದು ಅಟ್ಟದಲ್ಲಿಯ ರಸ್ತೆಗಳು, ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳು, ಬೇರೆ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳು, ಕೆಲವು ವೇಳೆ ನಾಲೆಗಳು ಇವನ್ನು ಆಧರಿಸಿರುತ್ತವೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ದೊಡ್ಡ ಹೊಳೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನೂ ಇಟ್ಟಿಗೆ, ಗಾರೆ ಅಥವಾ ಕಲ್ಲುಗಾರೆಯ ಮಧ್ಯೆ ಅದೇ ಸಾಮಗ್ರಿಯ ಅಗಲವಾದ ಕಮಾನುಗಳ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟುತ್ತಿದ್ದರು. 1915ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕರಾಜ್ಯದ ಮೈಸೂರಿನಿಂದ ಹಾಸನದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಅರಸೀಕೆರೆಗೆ ಹಾಕಿದ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲುಗಾರೆಯ ಕಮಾನುಗಳನ್ನೇ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.

ಲಂಡನ್ನಿನಿಂದ ಎಡಿನ್‍ಬರೋಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ವೇಡ್‍ನದಿಯ ಮೇಲೆ 1850ರಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್‍ಸ್ಟೀವನ್‍ಸನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 28 ಕಲ್ಲಿನ ಕಮಾನುಗಳಿವೆ. ರೈಲು ಕಂಬಿಗಳು ಹೊಳೆಯ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟದ ಮೇಲೆ 126 ಅಡಿ ಎತ್ತರವಾಗಿವೆ. ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಡಂಫ್ರೀಸ್ ಮತ್ತು ಕಿಲ್‍ಮಾರ್ನ್‍ಕ್ಕಿನ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ನಡುವಿನ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 181 ಅಡಿ.

ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಸೆವರ್ನ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಕೋಲ್ ಬ್ರೂಕಿನ ಬಳಿ 1779ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 100 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಕಣ್ಣಿನ, ಅರ್ಧವೃತ್ತಾಕಾರದ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ನಮೂನಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮೊದಲನೆಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಯನ್ನು 1823ರಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ಸ್ಟೀವನ್‍ಸನ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಸ್ಟಾಕ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಲಿಂಗ್‍ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಆತನೇ 1850ರಲ್ಲಿ ಮಿನೈ ಜಲಸಂಧಿಯ ಮೇಲೆ ಬ್ರಿಟಾನಿಯ ಕೊಳಾಯಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು. ಈ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 460 ಅಡಿಗಳ ಎರಡು ಕಣ್ಣುಗಳೂ 230 ಅಡಿಗಳ ಎರಡು ಕಣ್ಣುಗಳೂ ಇವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು, ನೀರಿನ ಮೇಲೆ 104 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೊಳಾಯಿಗಳಂತೆ ಇರುವ ಗರ್ಡರುಗಳ ಒಳಗಡೆ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಒಂದೊಂದು ಗರ್ಡರೂ 1511 ಅಡಿ ಉದ್ದವಾಗಿ 480 ಟನ್ ತೂಕವಾಗಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ (1840-1890) ಕಬ್ಬಿಣದ ಆಸರೆಕಟ್ಟಿನ(ಟ್ರಸ್) ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದರು. ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬದಲು ಅಚ್ಚಕಬ್ಬಿಣವನ್ನು (ರಾಟ್ ಐರನ್) ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದು 1850ರಲ್ಲಿ. ಪ್ರಥಮಬಾರಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನಿಂದಲೇ ರಚನೆಗೊಂಡ ಸೇತುವೆ ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಸೂóರಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ 1878ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು.

ಉಕ್ಕಿನಿಂದಾಗಿ ಸಣ್ಣ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು ಸುಲಭ ವಾಯಿತು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಕೂಡ. ಚಿಕ್ಕ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಬಿಗಳ ಕೆಳಗಡೆ ಎರಡು I-ಆಕಾರದ ಉಕ್ಕಿನ ಗರ್ಡರುಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಉಕ್ಕಿನ ತೊಲೆಗಳ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಸೇತುವೆಯ ತಳವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದಲೋ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದಲೋ ಕಟ್ಟುತ್ತಾರೆ. ತೊಲೆಗಳು ಕಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುತ್ತವೆ.

ಇನ್ನೂ ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ I — ಆಕಾರದ ಗರ್ಡರುಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 1 ಅಂಗುಲ ದಪ್ಪದ ಉಕ್ಕಿನ ಹಲಗೆಗಳಿಂದ ಜೋಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇವಕ್ಕೆ ಸಮಕೋನವಾಗಿ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಅಡ್ಡತೊಲೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ರೈಲುದಾರಿಯನ್ನು ಬ್ಯಾಲಸ್ಟಿನ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯುತ್ತಾರೆ. ಉಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಲು ದೊಡ್ಡ ಗರ್ಡರ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟುವುದುಂಟು. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಒಹಾಯೊ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಸಿನ್‍ಸಿನಾಟಿ-ಕೋವಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆಗಾಗಿ 1888ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ಗರ್ಡರಿನ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡು ರೈಲುದಾರಿ ಗಳು, ಎರಡು ಕಾರು ಚಲಿಸುವಂಥ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಾಲುದಾರಿಗಳು ಇವೆ. ಇದರ ಮಧ್ಯದ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 545 ಅಡಿ. ಈ ನಮೂನೆಯಲ್ಲಿ ಮೇಲಿನ ಅಂಚು ಬಗ್ಗಿಸಿದ ಬಿಲ್ಲಿನ ಆಕಾರವಾಗಿಯೂ ಕೆಳಗಿನ ಅಂಚು ನೇರವಾಗಿಯೂ ಇರುವಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬಗ್ಗಿದ ಬಿಲ್ಲಿನ ದಾರದ ಸರಕಟ್ಟು (ಬೌಸ್ಟ್ರಿಂಟ್ ಸ್ಟ್ರಸ್)ಎಂದು ಹೆಸರು. ಸರಕಟ್ಟಿನ ಎರಡು ಅಂಚುಗಳೂ ನೇರವಾಗಿದ್ದು ಮಧ್ಯದ ತುಂಡುಗಳು ಓರೆಯಾಗಿದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಓ-ಆಕಾರದ ಸರಕಟ್ಟು ಎಂದು ಹೆಸರು. ಉಕ್ಕು ತಯಾರಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ತಾಂತ್ರಿಕಾಂಶಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪರಿಷ್ಕಾರಗೊಂಡ ಬಳಿಕ 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಹಳೆಯ ಸರಕಟ್ಟುಗಳು ಕಣ್ಮರೆಯಾದುವು.

ಚಾಚುತೊಲೆಯ ಸೇತುವೆಗಳು

ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಚಾಚುತೊಲೆಯ (ಕ್ಯಾಟಿಲೀವರ್) ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1876ರಲ್ಲಿ ಸಿನ್‍ಸಿನಾಟಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಅದರಲ್ಲಿ 375 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಮೂರು ಕಣ್ಣುಗಳಿವೆ. 1883ರಲ್ಲಿ ನಯಾಗರ ನದಿಯ ಇಳಿಜಾರು ಪ್ರವಾಹದ ಮೇಲೆ 495 ಅಡಿ ಕಣ್ಣಿನ ಚಾಚುತೊಲೆಯ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. 1909ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಒಂದು 1182 ಅಡಿ, ಇನ್ನೊಂದು 984 ಅಡಿ, ಅಗಲದ ಕಣ್ಣಿನ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳುಳ್ಳ ಕ್ವೀನ್ಸ್‍ಬರೋ ಸೇತುವೆ ಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಎಳೆತದಲ್ಲಿರುವ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ನಿಕ್ಕಲ್ ಉಕ್ಕನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. 1977ರಲ್ಲಿ 1100 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಕಣ್ಣಿನ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳುಳ್ಳ ಕಾಕ್ರ್ವಿನ್ ಜಲಸಂಧಿಯ ಚಾಚುತೊಲೆಯ ಸೇತುವೆ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಬಗೆಯ ಉಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್‍ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಒಂದು ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯದ ಕಣ್ಣು 722 ಅಡಿ ಅಗಲವಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಸೇತುವೆ 2 ಮೈಲು 290 ಅಡಿ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಟೀ ನದಿಯ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆ ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ 71 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ.

ದೊಡ್ಡ ನದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಎರಡು ನಮೂನೆಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದುಂಟು. ಒಂದು ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನು, ಇನ್ನೊಂದು ಚಾಚುತೊಲೆ.

ಆಫ್ರಿಕದ ಉತ್ತರ ರೋಡೀಸಿಯದಲ್ಲಿ 1905ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ವಿಕ್ಟೋರಿಯ ಜಲಪಾತದ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲುರಸ್ತೆಯೂ ಕಮಾನಿನ ನೆತ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 500 ಅಡಿ. ಇದರ ವಿಶೇಷವೇನೆಂದರೆ ಈ ರೈಲುರಸ್ತೆ eóÁಂಬಿಸಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ 420 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ.

ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನುಗಳ ಕಣ್ಣು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ರೈಲುರಸ್ತೆಯನ್ನು ಕಮಾನಿನ ಮಧ್ಯದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಾರೆ. ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಮಾನಿನಿಂದ ರೈಲು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ತಂತಿಗಳಿಂದ ತೂಗುಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಸೇತುವೆಯ ಕೊನೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಕಮಾನಿನ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುತ್ತದೆ. ಈ ನಮೂನೆಯ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆ ಎಂದರೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹೊರಗಡೆ ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟಿದ ಹೆಲ್‍ಗೇಟ್ ಸೇತುವೆ. ಇದರ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 1017 ಅಡಿ; ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುರಸ್ತೆಗಳು ಹೋಗುತ್ತವೆ.

ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡದು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯದ ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸಿನಲ್ಲಿ 1932ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸಿಡ್ನಿ ಹಾರ್ಬರ್ ಸೇತುವೆ. ಇದರ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 1650 ಅಡಿ. ಮೇಲುಗಡೆ ರೈಲುರಸ್ತೆಗಳು ಒಂದು 57 ಅಡಿ ಅಗಲ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 10 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಎರಡು ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳಿವೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅಗಲವಾದ (1657ಅಡಿ) ಖಂಡಚಂದ್ರಾ ಕಾರವಾಗಿ ಬೇಯಾನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಚಾಚುತೊಲೆಯ ಸೇತುವೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಅಗಲವಾಗಿವೆ. ಇವನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲು ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆಂದೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 1890ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನ ಫೋರ್ತ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 1710 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಎರಡು ಕಣ್ಣುಗಳಿವೆ. ಇದರ ಮೇಲೆ ಎರಡು ರೈಲುರಸ್ತೆಗಳು ಇವೆ. ಕೆನಡದ ಸೇಂಟ್ ಲಾರೆನ್ಸ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಕ್ವಿಬಿಕ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 1800 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಒಂದೇ ಕಣ್ಣಿದೆ. ಫೋರ್ತ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳ ಅಗಲ 680 ಅಡಿ. ಮಧ್ಯೆ ತಗಲುಹಾಕಿರುವ ಗರ್ಡರಿನ ಉದ್ದ 350 ಅಡಿ. ಒಟ್ಟು ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 1710 ಅಡಿ. ಗೋಪುರಗಳ ಎತ್ತರ 342 ಅಡಿ. ಕಂಬಗಳು ತಳದಲ್ಲಿ 120 ಅಡಿಯೂ ಮೇಲುಗಡೆ 33 ಅಡಿಯೂ ಅಗಲವಾಗಿವೆ. ಸೇತುವೆಯ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 8295 ಅಡಿ. ಈ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ 50,000 ಟನ್ ಉಕ್ಕು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕ್ವಿಬಿಕ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗಳಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳ ಅಗಲ 5621/2 ಅಡಿ. ಆದರೆ ನಡುವಿನ ಗರ್ಡರಿನ ಉದ್ದ 675 ಅಡಿ. ಅದರಿಂದ ಒಟ್ಟು ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು (1800 ಅಡಿ). ಗೋಪುರಗಳ ಎತ್ತರ 400 ಅಡಿ. ಮೇಲುಗಡೆ ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲ 90 ಅಡಿ. ಅದರ ಮೇಲೆ ಎರಡು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳು, ಎರಡು ಮೋಟರು ದಾರಿಗಳು, ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳು ಇವೆ. 1902ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಈ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ 1917ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.

ಕೆಲವು ದೇಶಗಳ ರೈಲ್ವೆ ವಿವರಗಳು

ಕ್ರಮ ಸಂಖ್ಯೆ	ದೇಶ	ರೈಲ್ವೆ ಬಂದ ವರ್ಷ	ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆ ಬಂದ ವರ್ಷ
1	ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್	1825	1903
2	ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳು	1830	1895
3	ಫ್ರಾನ್ಸ್	1832	1900
4	ಜರ್ಮನಿ	1835	1903
5	ಕೆನಡ	1836	1918
6	ಸೋವಿಯತ್ ರಷ್ಯ	1837	1926
7	ಭಾರತ	1853	1925
8	ಪಾಕಿಸ್ತಾನ	1853	1925
9	ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯ	1854	1919
10	ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕ	1860	1926
11	ಚೀನ	1883	---

ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಗಳು

ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲನೆಯದಾದ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ 1863ರಲ್ಲಿ ಬಿಷಪ್ಸ್‍ರೋಡಿನಿಂದ ಫ್ಯಾರಿಂಗ್ಟನ್ ರಸ್ತೆಯವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೈಲುದಾರಿಯ ಉದ್ದ 4 ಮೈಲುಗಳು. ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬುಡಾಪೆಸ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು(1896).

ಲಂಡನ್ ನಗರದ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ವಾಹನಗಳ ಸಂದಣಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಯೋಜನೆ ಮೂಡಿಬಂದು 1868ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಬಿತ್ ಸೇತುವೆಯ ಕಂಬಗಳಿಗೆ ಮಣ್ಣಿನ ತಳಪಾಯದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‍ಗಳನ್ನು ಹೂಳುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಬಾರ್ಲೊ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ತೂಬುಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಬಾರದೇಕೆ ಎಂಬ ಯೋಚನೆ ಹೊಳೆಯಿತು. ಮಾರನೆಯ ವರ್ಷವೇ ಷೀಲ್ಡ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಪೇಟೆಂಟನ್ನು ಪಡೆದು 1896ರಲ್ಲಿ ತೇಮ್ಸ್ ನದಿಯ ಕೆಳಗೆ 8 ಅಡಿ ವ್ಯಾಸದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯಲು ಸೂಚಿಸಿದ. ಈತನ ಶಿಷ್ಯನಾದ ಗ್ರೇಟ್‍ಹೆಡ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕೊರೆಯುವಾಗ ಷೀಲ್ಡ್ ಎನ್ನುವ ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಸಹಾಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ. 1898ರಲ್ಲಿ ವಾಟರ್‍ಲೂ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ನಿನ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. 1900ರಲ್ಲಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್, 1904ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ; 1908ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ತೂಬುಗಳ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸಲು ಮೊದಲು ಮಾಡಿದವು. ತೂಬುಗಳ ವ್ಯಾಸ 12 ಅಡಿಯಿರಬೇಕೆಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು.

ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ನೂರಾರು ಮೈಲುಗಳ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗ ಳಿವೆ. ಈ ಪೈಕಿ ಎರಡು ಸಾಲುಗಳು 90 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ 23 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆಯೂ ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಾಲು 67 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ, ಆಳದಲ್ಲಿರುವ ತೂಬಿನಲ್ಲೂ ಇವೆ. ಸುರಂಗಗಳ ಒಳಗಡೆ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅಂಚನ್ನು ಕಟ್ಟಿದೆ. ತೂಬು ರೈಲ್ವೆಗಾಡಿಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ನೆಲದ ಅಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಧಾರಣವಾದ ಅಳತೆಯ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನೇ ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುವುದು.

ಯುರೋಪಿನ ಅನೇಕ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳ ಪೈಕಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್, ಬರ್ಲಿನ್, ಮಾಸ್ಕೋ, ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್, ಸ್ಟಾಕ್‍ಹೋಮ್, ವಿಯನ್ನ, ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್, ಅಥೆನ್ಸ್, ಲೆನಿನ್‍ಗ್ರ್ಯಾಡ್, ರೋಮ್, ಬಾರ್ಸಿಲೋನ, ನೇಪಲ್ಸ್, ಬುಡಾಪೆಸ್ಟ್, ಓಸ್ಲೋ, ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್, ವಾರ್ಸ ಮತ್ತು ಕೋಪನ್‍ಹೆಗನ್-ಇವು ಪ್ರಮುಖವೆನಿಸಿವೆ.

ಮೊದಲ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ ತೋಡಿನಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಿ ಮೇಲಿನ ರಸ್ತೆಗಾಗಿ ಒಂದು ಮಾಡನ್ನು ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ನಿರ್ಮಾಣಕಾಲದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿ ಬಾರದಂತೆಯೂ ನೇರವಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಂತೆಯೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನೆಲದಡಿಯ ತೂಬುಗಳಲ್ಲಿ ಒಯ್ದರು.

ಸಬ್‍ವೇ

ಸಬ್‍ವೇಗಳು ಆಯಾಕಾರ, ಚಕ್ರೀಯ ಇಲ್ಲವೆ ಕುದುರೆಲಾಳ ದ ಆಕಾರವಾಗಿರ ಬಹುದು. ಅವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಅಥವಾ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿರಬಹುದು. ಇವುಗಳ ಒಳಗೆ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಸಹಾಯದಿಂದ ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ. ಮೇಲುಗಡೆ ಭದ್ರವಾದ ಮಾಡನ್ನು ಹೊದಿಸಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ವಾಹನಗಳು ಚಲಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಸಬ್‍ವೇಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತಗಳ ಪಾತ್ರ ಹಿರಿದಾದುದು. ಇವುಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾಗೂ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡಬಹುದು. ಬೇರೆ ಬೇರೆ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಬಹುದು.

ಸಬ್‍ವೇಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ

ನೆಲದ ಕೆಳಕಡೆ ಸಬ್‍ವೇ ಹೋಗುವಾಗ ಅಲ್ಲಿಯ ಆವರಣ ಆಯಾಕಾರದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಆವರಣವನ್ನು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಅಲ್ಲದೆ ನೀರು, ಅನಿಲ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಹೊರಜಿಗಳು ಮುಂತಾದವನ್ನೂ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಪಕ್ಕದ ಏರಿಗಳಿಗೂ ಕಂದಕಕ್ಕೂ ಉಕ್ಕಿನ ತೊಲೆಗಳನ್ನು ಒಳಕ್ಕೆ ಬಡಿದು ಆಸರೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿರುತ್ತಾರೆ. ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವಾಗ ಮೇಲುಗಡೆ ವಾಹನಗಳು ಓಡಾಡುವಂತೆ ಅಗಳಿನ ಮೇಲೆ ದಪ್ಪ ತೊಲೆಗಳನ್ನು ಇರಿಸಿ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟು ಮುಚ್ಚಿರುತ್ತಾರೆ. ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆ ಆವರಣದ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಬಳಿಕ ಮೇಲಿನ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದು ನೀರಿನ ಕೊಳಾಯಿಗಳನ್ನೂ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಹೊರಜಿಗಳನ್ನೂ ಜೋಡಿಸಿ ಮೇಲಿನ ಮಾಡನ್ನು ಮುಚ್ಚುತ್ತಾರೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕತ್ತರಿಸಿ ಮುಚ್ಚುವ (ಕಟ್ ಅಂಡ್ ಫಿಲ್) ವಿಧಾನ ಎಂದು ಹೆಸರು.

ಆವರಣ ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಳದಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ಚಕ್ರೀಯ ಇಲ್ಲವೆ ಕುದುರೆಲಾಳದ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕೊರೆದು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಿದೆ. ಆಳವೆನಿಸುವ ನದಿಗಳ ತಳದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಮುಂದೆ ಒಂದು ಉಕ್ಕಿನ ಕವಚವನ್ನು ನೂಕಿ ನೆಲವನ್ನು ಕೊರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಅದರ ಒಳಗಿನ ಮಣ್ಣನ್ನು ಕವಚ ಮುಂದಕ್ಕೋ ಪಕ್ಕಕ್ಕೋ ತಳ್ಳಬಹುದು ಇಲ್ಲವೆ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹತ್ತಿರದ ಫ್ಯಾಪ್ಟ್ ಅಥವಾ ಪೋರ್ಟರ್ಲಿನಲ್ಲಿ ತೆಗೆದು ಬಿಸಾಡಬಹುದು.

ಕವಚದ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ಬರುವ ನೀರು ಪಂಪುಗಳಿಂದ ತೆಗೆಯಲಾರ ದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಲಾತ್ಕಾರ ದಿಂದ ತಳ್ಳಿ ಹೊರಗಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮವಾಗುವ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿ ನೀರು ಬಾರದಂತೆ ತಡೆಯುತ್ತಾರೆ. ಸುರಂಗದ ಮುಖದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರನ್ನು ಗಾಳಿತಡೆಗಳಿಂದ (ಏರ್‍ಲಾಕ್ಸ್) ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗ ಳಿಂದ ಅವರಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗದ ಹಾಗೆ ಬೇಗ ಅವರನ್ನು ಒಳಕ್ಕೂ ಹೊರಕ್ಕೂ ಸಾಗಿಸುತ್ತಾರೆ.

ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳು

ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಥೇಮ್ಸ್ ನದಿಯ ತಳದಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ತೂಬು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು 1890ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಚರಾವಿಲೇವಾರಿಯ ಚರಂಡಿಗಳು, ಅನಿಲ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಹೊರಜಿ ಗಳು ಇವುಗಳ ಸಂಪರ್ಕ ಪಡೆಯದ, ಹಾಗೂ ಕೆಳಗಡೆ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳು ಓಡಿದಾಗ ಮೇಲುಗಡೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಅದುರದ ಹಾಗೆ ಮತ್ತು ಈ ತೂಬುಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆ 80 ರಿಂದ 90 ಅಡಿಗಳ ಆಳದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡುಹೋಗಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂದೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಸುವ ಲಿಫ್ಟುಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ಈಗ ಚಲಿಸುವ ಮೆಟ್ಟಲುಗಳನ್ನು (ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಸ್) ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಂದು ನಿಂತಾಗ ಅದರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕನೆಂದೆನಿಸುವ ಗಾರ್ಡ್‍ನ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಒತ್ತಡಗಾಳಿಯ (ಏರ್ ಪ್ರೆಷರ್) ಸಹಾಯದಿಂದ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಸರಿಯುತ್ತವೆ. ಹೊರಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ಕೇವಲ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಗಾಡಿಗಳು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಎರಡು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಹತ್ತಿರವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರೆ ಹಿಂದಿನ ರೈಲುಗಾಡಿ ಕೊಂಚ ಸಾವಕಾಶವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲ ತೂಬು ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ಸಂಕೇತಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಗಾಡಿಗಳ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 45 ಮೈಲುಗಳನ್ನು ಮೀರುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ನಗರದ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೋಗುವಾಗ ಗಂಟೆಗೆ 60 ಮೈಲುಗಳವರೆಗೂ ಹೋಗುವಂತಿರುತ್ತದೆ.

ಇಂಥ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗುವಂತೆ ಅನೇಕ ಕ್ರಮ ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದು ಕೊಂಡಿರುತ್ತಾರೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರುಗಳಿಗೆ ಒಂದು ನಿಯಂತ್ರಕದ ಮೂಲಕ ಚಾಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಾನೆ. ಒಂದು ಸ್ಪ್ರಿಂಗಿನ ಮೇಲೆ ಅವನ ಕೈ ಹಗುರವಾಗಿ ಒತ್ತುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಅವನಿಗೆ ಆಯಾಸವಾಗಿ ಅವನ ಕೈ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಒತ್ತದೆ ಸುಮ್ಮನಿದ್ದರೆ ಅಲ್ಲಿಯ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ತು ನಿಂತುಹೋಗಿ ಬಿರಿಗಳು ಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಸುರಂಗ ಗೋಡೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡು ತಾಮ್ರದ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಒಳಗಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕೈಗೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಎಟುಕುವಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಅಪಘಾತವೇನಾದರೂ ಸಂಭವಿಸಿದರೆ ಈ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟು ಸೇರಿಸಿದಾಗ ವಿದ್ಯುತ್ತು ಕಡಿತಗೊಂಡು ರೈಲು ನಿಂತುಬಿಡುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಗಾರ್ಡುಗಳ ನಡುವೆ ದೂರವಾಣಿ ಸಂಪರ್ಕ ಇರುತ್ತದೆ.

ಕೆಲವು ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಗಳ ಗೋಡೆಗಳಿಗೆ ಕಲ್ನಾರಿನ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ತಗುಲಿಸಿ ಶಬ್ದ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಕಂಬಿಗಳ ಎಸೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ಹಾಗೆ ಅವನ್ನು ಬೆಸುಗೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ.

8 ಅಡಿ ವ್ಯಾಸದ ತೂಬುಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟು ಸುರಂಗ ಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವೆಂದು 1867ರಲ್ಲೇ ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ ಇಂಥ ವಿದ್ಯುದ್ರೈಲ್ವೆಯ ಸುರಂಗ ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದದ್ದು 1890ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ. ಬಳಿಕ ಒಂದಾದ ಮೇಲೊಂದು ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳು ನಿರ್ಮಾಣವಾದವು. ತೂಬುಗಳ ವ್ಯಾಸ 12 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಆದವು. ಕಂಬಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಗಲ 4ಅಡಿ 81/2 ಅಂಗುಲದಷ್ಟಾಯಿತು. 16 ಅಡಿ ವ್ಯಾಸದ ತೂಬುಗಳು ಬಂದ ಮೇಲೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನೂ ಓಡಿಸುವುದೂ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ಒಂದು ಕಾಲಕ್ಕೆ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲೂ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲೂ ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳು ಇಷ್ಟು ಚುರುಕಾಗಿ ಮುಂದುವರಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಬಾಸ್ಟನ್ ನಗರದಲ್ಲಿ12/3 ಮೈಲು ಉದ್ದದ ತೂಬುರೈಲ್ವೆ 1897ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಪ್ಯಾರಿಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ 1900ರಲ್ಲೂ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನಲ್ಲಿ 1904ರಲ್ಲೂ ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸಿದುವು. ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಆಳದಲ್ಲಿದ್ದು ಮೇಲೆ ಮುಚ್ಚಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರೈಲುಗಳು ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಪ್ಯಾರಿಸ್, ಬರ್ಲಿನ್, ಬಾಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಫಿಲಿಡೆಲ್ಫಿಯ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಷಿಕಾಗೋ ನಗರದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ 50 ಅಡಿ ಆಳದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕೊರೆದು ಪ್ರಥಮವಾಗಿ 1943ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು. ಭಾರತದ ಕೊಲ್ಕತ ನಗರದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸಬ್‍ವೇ ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ.

ಸುರಂಗಗಳು

ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗಗಳು ಸಿಂಪ್ಲನ್ ಮತ್ತು ಆವಿನೈನ್ ಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿವೆ. ಸ್ವಿಟ್‍ಜರ್ಲೆಂಡಿ ನಲ್ಲಿ ಲಾಸೆನ್ನಿಗೂ ಇಟಲಿಯಿಂದ ಮಿಲಾನಿಗೂ ನಡುವೆ ಆಲ್ಪ್ಸ್ ಪರ್ವತವನ್ನು ಸಿಂಪ್ಲನ್ ಘಾಟಿನ ಮೂಲಕ ದಾಟುವ ಸುರಂಗ 121/3ಮೈಲು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯ ಸುರಂಗವನ್ನು 7 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಶ್ರಮವಹಿಸಿ 1905ರಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಿದರು. ಫ್ರಾನ್ಸಿನ ವೀರ ನೆಪೋಲಿಯನ್ ಪ್ರಖ್ಯಾತವಾದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು 1805ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಒಂದು ಶತಮಾನದ ಬಳಿಕ ಈ ಸುರಂಗ ಇದೇ ಘಾಟಿನ ಮೂಲಕ ಪೂರೈಸಿತೆಂಬುದು ಸ್ವಾರಸ್ಯವಾದ ಸಂಗತಿ. ಮತ್ತೊಂದು ಸುರಂಗವನ್ನು 1912ರಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸುರಂಗಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರ 56 ಅಡಿ. ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಸಿಂಪ್ಲನ್ ಘಾಟಿನ ಕೆಳಗಡೆ 7000 ಅಡಿಗಳ ಆಳದಲ್ಲಿ ಕೊರೆಯಲಾಗಿದೆ.

ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ನಿರತನಾಗಿರುವ ಎಂಜಿನಿಯರ್‍ನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಬಹು ಮುಖ್ಯವಾದ್ದು. ಇಂಥ ಉದ್ದವಾದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಭಾಗವನ್ನೂ ಲೆಕ್ಕಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಬಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಕೊರೆಯುವಾಗ ಅಂತಿಮ ಅಳತೆಯ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೋಡುವ ಮೊದಲು ಒಂದು ಕೆಲಸಗಾರರ ತಂಡ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಷ್ಟು ಪುಟ್ಟಸುರಂಗವನ್ನು ಪೂರ್ವಭಾವಿಯಾಗಿ ಕೊರೆದು, ಅನಂತರ ಅದನ್ನು ಅಂತಿಮ ಅಳತೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಮೇಲುಗಡೆ ಮೆತುವಾದ ಕಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಮತ್ತು ನೀರು ಒಳಕ್ಕೆ ಬಾರದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಇಟ್ಟಿಗೆ, ಗಾರೆ, ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಇಲ್ಲವೆ ಉಕ್ಕಿನ ಅಂಚನ್ನು ಕಟ್ಟಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನೀರಿನ ಬುಗ್ಗೆಗಳಿರುವೆಡೆ ಕೆಲಸ ನಿಧಾನವಾಗುವುದು ಸಹಜ. ಇಂಥಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರಿಗೆ ಗಾಳಿಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದೊಂದು ಪ್ರಯಾಸದ ಕೆಲಸ.

ಉತ್ತರ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಅಪನೈನ್ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿಯೂ ಎರಡು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಇದರ ಉದ್ದ 111/2 ಮೈಲುಗಳು. ಇದು ಬೊಲೋನಾ-ಫ್ಲಾರೆನ್ಸ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 41/2 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಮೌಂಟ್ ಆದೋನ್ ಸುರಂಗವೂ ಸೇರಿ ಒಟ್ಟು 221/2 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ 31 ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಲಾಗಿದೆ.

1872ರಲ್ಲಿ ಆಲ್ಪ್ಸ್ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೂಲಕ 91/2 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಸೇಂಟ್ ಗೋದರ್ಡ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ 1880ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗ ಬೆಟ್ಟದ ಶಿಖರದ ಕೆಳಗೆ ಒಂದು ಮೈಲಿಯಷ್ಟು ಆಳದಲ್ಲಿದೆ. ಇಷ್ಟು ಆಳದ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಮೇಲಿನಿಂದ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಲಂಬವಾದ ತೋಡುಗಳನ್ನು ನಾಲೆಯ ತಳದವರೆಗೂ ಅಗೆಯುವುದು ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾದರೆ ಈ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೂ ಎದುರಾಗಿತ್ತು. ಬೆಟ್ಟದ ತಪ್ಪಲಿನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸೀಸೆಯ ಕಾರ್ಕನ್ನು ತೆಗೆಯುವ ತಿರುಪಿನೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ಕೊರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿ ಒಂದೇ ಸಮವಾಗಿ ಉಬ್ಬಿನಲ್ಲಿ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ಏರುತ್ತ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ.

ಸ್ವಿಟ್‍ಜ಼ರ್ಲೆಂಡಿನ ಲಾಚ್‍ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದ 9 ಮೈಲುಗಳು. ಪ್ರಪಂಚದ ಉದ್ದನೆಯ ಸುರಂಗಗಳ ಪೈಕಿ ಇದು ಪ್ರಮುಖವಾದ್ದು. ಅಮೆರಿಕದ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ವಾಷಿಂಗ್‍ಟನ್ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಬರ್ನ್ ಮತ್ತು ಸೀವಿಕ್ ಪಟ್ಟಣಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಬೆಟ್ಟವನ್ನು ಕೊರೆಯುವ ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಕ್ಯಾಸ್ಕೇಡ್ ಸುರಂಗ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದವಾದದ್ದು. ಇದರ ಉದ್ದ 7 3/4 ಮೈಲುಗಳು. ಈ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಮೊತ್ತಮೊದಲ ರೈಲುಗಾಡಿ 1929ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡಿತು.

ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡಿನ ಸುತ್ತಲಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ ಆಲ್ಪ್ಸ್ ಪರ್ವತ ಒಂದು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪ್ರತಿಬಂಧಕವಾಗಿದೆ. ಬೆಟ್ಟದ ಕಣಿವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ಬಳಸು ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ವ್ಯಾಪಾರದ ಒತ್ತಡ ಇದ್ದ ಸಲುವಾಗಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಗಳು 1875ರಲ್ಲೇ ಮಾಂಟ್ ಸೆನಿಸ್ ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಸಮ್ಮರ್ದಿತ ಗಾಳಿಯ ಬಲದಿಂದ ಕೆಲಸಮಾಡುವ ಡ್ರಿಲ್ಲುಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ 71/2 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸ 13 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.

ಸೇಂಟ್ ಗೋದರ್ಡ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭಗೊಂಡ ಬಳಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿ ಗಳನ್ನು 6 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಆರ್ಲ್‍ಬರ್ಗ್ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆಸ್ಟ್ರಿಯದಲ್ಲಿರುವ ಈ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸ 1884ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಗೊಂಡು ವಿಳಂಬವಾಗಿ ಪೂರೈಸಿತು.

ಆಧುನಿಕ ಯಂತ್ರಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಕೊರೆದ ಮೊಫಟ್ ಸುರಂಗ ಖಂಡಾಂತರದ ದಿಬ್ಬವನ್ನು ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 9200 ಅಡಿಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ದಾಟುತ್ತದೆ. 1928ರಲ್ಲಿ ಇದು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ಡೆನ್ವರ್ ಮತ್ತು ಸಾಲ್ಟ್‍ಲೇಕಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ರಾಕೀಬೆಟ್ಟವನ್ನು 11500 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ದಾಟುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಅನೇಕ ತಿರುವುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ.

ನ್ಯೂಜ಼ೀಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 5 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಓಟಿರ ಸುರಂಗದ ಕೆಲಸವನ್ನು 1908ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ 1923ರಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಿದರು. ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗವಿದೆ.

ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಸ್ಟಲ್ಲಿಗೂ ನ್ಯೂ ಪೋರ್ಟಿಗೂ ನಡುವೆ ಇರುವ 41/4 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಸೆವರ್ನ್ ಸುರಂಗವೇ ಬಹಳ ಉದ್ದವಾದ್ದು. 1886ರಲ್ಲಿ ಈ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಾಡಿಗಳು ಓಡಲು ಮೊದಲು ಮಾಡಿದವು. ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಪೆನೈನ್ ಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ಸುರಂಗಗಳಿವೆ. ಇವಾವುವೆಂದರೆ-ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಮಿಡ್‍ಲೆಂಡಿನ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ 31/2 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಟಾಟ್ಲೆ ಸುರಂಗ, 3 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಸ್ಯಾಂಟೆಡ್ಜ್ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು 3 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ವುಡ್‍ಹೆಡ್ ಸುರಂಗಗಳು.

ಅಮೆರಿಕದ ಮೆಸಾಚುಸೆಟ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ಹೊಸಕ್ ಸುರಂಗ 1854ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 4 3/4 ಮೈಲು ಕೊರೆಯಲು ಆಗಾಗ ಕೆಲಸವೇ ನಿಂತದ್ದ ರಿಂದ ಅದು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಲು 20 ವರ್ಷಗಳು ಹಿಡಿಯಿತು.

ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನ ಸುರಂಗಗಳು

ಈ ಮಹಾನಗರ ಹಡ್ಸನ್ ಮತ್ತು ಈಸ್ಟ್ ನದಿಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಅದು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಂತೆಲ್ಲ ನದಿಗಳ ಮೇಲೋ ಕೆಳಗೋ ವಾಹನಸೌಕರ್ಯಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳ್ಳುವುದೂ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಯಿತು. ಒಂದು ಕಡೆ ಸೇತುವೆ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ ನೀರಿನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸ ಬೇಕಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ಸುರಂಗವನ್ನು ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ತಳದ ಮೆತುಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ 1903ರಲ್ಲಿ ಕೊರೆದದ್ದಾಯಿತು. ಬಳಿಕ ಅನೇಕ ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳು ಬಂದವು. ಆದರೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯ ರೈಲ್ವೆ ರಸ್ತೆಯ ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ತಳದಲ್ಲಿ 6118 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ಎರಡು ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಕೆಳಗಡೆ 3900 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ನಾಲ್ಕು ಸುರಂಗಗಳನ್ನೂ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ರಸ್ತೆಯೂ ಹೋಗುವ ಹಾಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಯ ಕೆಳಗಡೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನಿಂದ ನ್ಯೂ ಜೆರ್ಸಿ ನಗರಕ್ಕೆ 9250 ಅಡಿ ಉದ್ದವಾದ ಹಾಲೆಂಡ್ ಸುರಂಗವನ್ನು 8 ವರ್ಷಗಳ ಶ್ರಮದಿಂದ 1927ರಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಿದರು. ಸುರಂಗಗಳಿಗೂ ತೂಬುರೈಲ್ವೆ ಗಳಿಗೂ ಇರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ತೂಬಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಹೋಗಬಹುದು.

ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲ್ವೆಗಳು

ಕಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯುವ ತಂತ್ರ ಕೈಗೂಡುವ ತನಕವೂ ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಗಳು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬಲು ಆತಂಕವೆನಿಸಿದ್ದವು. ಗುಡ್ಡದ ಮೇಲೆ ಇರುವಂಥ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ಸರಕುಗಳ ಸಮೇತ ತಲುಪಬೇಕಾದಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಹಾದಿಯ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗವೇ ಅತ್ಯಂತ ಉಪಯುಕ್ತವಾದ್ದು.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ 14ಕ್ಕೆ 1ರಷ್ಟು ಇರುವ ಕಡಿದಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತವೆ. ಅಪೂರ್ವವಾಗಿ 11ಕ್ಕೆ 1ರಷ್ಟು ಇರುವ ಕಡಿದಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಹೋಗಬಹುದು. ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿದಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಬಿಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಹಲ್ಲುಗಳಿಗೆ (ರ್ಯಾಕ್) ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಗಾಲಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳು (ಪಿನಿಯನ್) ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕಚ್ಚಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 9ಕ್ಕೆ ಅಥವಾ 8 ಕ್ಕೆ 1ರಷ್ಟು ಇರುವ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲವೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಹಗುರಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತವೆ. ಎರಡು ಕಂಬಿಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದು ಜೊತೆ ಹಲ್ಲುಗಳೂ ಗಾಲಿಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಜೊತೆ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳೂ ಇರುವುದುಂಟು. ರೈಲುಕಂಬಿಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಹಲ್ಲುಗಳಿರುವ ಉಕ್ಕಿನ ಪಟ್ಟಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ನಿಗೂ ಗಾಡಿಗಳಿಗೂ ಸಂಪರ್ಕವಿಟ್ಟುಕೊಂ ಡಿರುವ ಈ ಪಟ್ಟಿಗಳಿಗೆ ತಗಲಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಹಲ್ಲುಗಳುಳ್ಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಚಕ್ರಗಳು ರೈಲುಗಾಡಿ ದಿಣ್ಣೆನೆಲವನ್ನು ಹತ್ತುವಾಗ ಗಾಡಿಗಳು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಸರಿಯದಂತೆ ತಡೆಯುತ್ತವೆ. ತಗ್ಗಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ ಇವು ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬಿರಿಯಂತೆ ವರ್ತಿಸಿ ಗಾಡಿಗಳು ಅತಿ ವೇಗದಿಂದ ಓಡುವುದನ್ನೂ ತಡೆ ಹಿಡಿಯಲು ಸಹಾಯವೆಸಗುತ್ತವೆ. ಭಾರತದ ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಮೆಟ್ಟುಪಾಳ್ಯಮ್ ಮತ್ತು ಉದಕಮಂಡಲಗಳ ನಡುವೆ ಈ ಬಗೆಯ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ.

ಜನರನ್ನು ಕೂರಿಸುವ ಒಂದೇ ಬಂಡಿಯನ್ನು ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಲಗತ್ತಿಸಿ ಕೊಂಡು 2ರಲ್ಲಿ 1ರಷ್ಟು ಇರುವ ದಿಣ್ಣೆ ಪ್ರದೇಶದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿಯೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಹತ್ತಿಇಳಿಯುವ ಏರ್ಪಾಡು ಉಂಟು.

ಮೂರು ನಮೂನೆಯ ಹಲ್ಲುದಾರಿಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಎಲ್ಲವೂ ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾದವು. 1. ಹಳೆಯ ರಿಗ್ಗನ್‍ಬಾಕ್ ನಮೂನೆ ಎಂಬುದು ಒಂದು ಉಕ್ಕಿನ ಏಣಿಯಂತಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿರುವ ಚಕ್ರ ಊಧ್ರ್ವದಿಶೆಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತದೆ. 2. ಆ್ಯಬ್ವ್ ನಮೂನೆ ಎನ್ನುವ ಇದರಲ್ಲಿ ಪಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿಯೇ ಎರಡು ಏಣಿಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಏಣಿಯ ಮೆಟ್ಟಲುಗಳು ಒಂದೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಇವಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮೇಲೆ ಎರಡು ಅನುಕೂಲವಾದ ಗಾಡಿಗಳುಳ್ಳ (ಗ್ರೂವ್ಸ್), ಊಧ್ರ್ವದಿಶೆಯಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. 3. ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಪೈಲೇಟಸ್ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ಹಾರಿಜಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಊಧ್ರ್ವ ಉಬ್ಬಿನಂತಿರುವ ಲೋಕರ್ ಎಂಬ ನಮೂನೆಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ. ಒಂದೇ ಏಣಿಯ ಎರಡು ಅಂಚುಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಹಲ್ಲುಸಾಲು ಗಳಿವೆ. ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಈ ಎರಡು ಸಾಲುಗಳಿಗೂ ಹೊಂದಿಕೊಂಡು ಮಟ್ಟಸವಾಗಿ ತಿರುಗುವ ಎರಡು ಎರಡು ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಜೊತೆಗೆ ಏಣಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತಿರುವ, ತಿರುಗಿಸಿದ, U ಆಕಾರದ ಉಕ್ಕಿನ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಒತ್ತಿಕೊಂಡು ಉರುಳುವ ಎರಡು ರೋಲರುಗಳೂ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣಗುಡ್ಡವನ್ನು ಹತ್ತಬೇಕಾಗಿ ಬಂದಾಗ ಕೊಂಚ ದೂರಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಈ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವುದಿದೆ.

ರೈಲ್ವೆದಾರಿ 2 ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ 1 ಲಂಬಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿದಾಗಿದ್ದರೆ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳು ಅಷ್ಟು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲ. ಇಂಥ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಉಕ್ಕಿನ ಹಗ್ಗದಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ಎಳೆಯಲಾಗುವುದು. ಎರಡು ಇಲ್ಲವೆ ಮೂರು ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಗಾಡಿ ಮೇಲಕ್ಕೂ ಇನ್ನೊಂದು ಕೆಳಕ್ಕೂ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಗಾಡಿಯನ್ನು ಮೇಲುಗಡೆ ಎಳೆಯುವ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ಡ್ರಮ್ಮು ಒಂದರ ಮೇಲೆ ಸುತ್ತುವ ಉಕ್ಕಿನ ತಂತಿಯ ಹಗ್ಗ ಎಳೆಯುತ್ತದೆ. ಇಳಿಯುವ ಗಾಡಿಯ ತೂಕ ಏರುವಗಾಡಿಯನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತದೆ. ಅಗತ್ಯವೆನಿಸಿದರೆ ನೀರನ್ನು ತುಂಬಿಯೂ ಇಳಿಯುವ ಗಾಡಿಯ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಇಂಥ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯು ಒಂದು ಮೈಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಉದ್ದ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ತಂತಿಯ ತೂಕ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ವಿಟ್‍ಜರ್ಲೆಂಡಿನ ಸೀಸಿನ್ನಿನಲ್ಲಿಯೂ 13/4. ಸ್ಟ್ರ್ಯಾಪರ್ ಹಾರ್ನಿಯಲ್ಲಿಯೂ 21/2 ಮೈಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಎರಡು ಭಾಗವಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಒಂದರಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಗಾಡಿಗೆ ಜನ ವರ್ಗಾಯಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಟ್‍ಜರ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 11/8 ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ 1 ಲಂಬದ ಉಬ್ಬಿನಲ್ಲಿಯೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಪ್ರಸಿದ್ಧ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು: ತೂಗುಗಾಡಿ, ಇದು ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಒಂದು ವಿಧದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯೇ ಅಲ್ಲವೆನ್ನ ಬಹುದು. ಭದ್ರವಾಗಿ ಬಿಗಿದ ಉಕ್ಕಿನ ತಂತಿಯ ಹಗ್ಗದ ಮೇಲೆ ರಾಟೆಯಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಗಾಡಿಯನ್ನು ನೇತುಹಾಕಿರುತ್ತಾರೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ತಂತಿಯ ಹಗ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಗಾಡಿ ಮೇಲಕ್ಕೂ ಇನ್ನೊಂದು ಕೆಳಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಹಗ್ಗಗಳು ಮೇಲಿನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ನಿಲ್ದಾಣ ಗಳಲ್ಲಿ ಡ್ರಮ್ಮುಗಳ ಮೇಲೆ ಸುತ್ತಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಜೊತೆಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ಜೊತೆ ಹಗ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ರೈಲಿನ ಚಾಲಕ ಬಿರಿಯನ್ನು ಒತ್ತಿ ಗಾಡಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಜರ್ಮನಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಆಸ್ಟ್ರಿಯ, ಇಟಲಿಗಳಲ್ಲಿ ಆಲ್ಪ್ಸ್ ಪರ್ವತದ ಮೇಲೆ ಸಾಗುವ ಇಂಥ ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆಗಳಿವೆ. ಪೂರ್ವ ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಗಾಡಿ ನಡುವೆ ಯಾವ ಆಧಾರವೂ ಇಲ್ಲದೆ ಒಂದು ಗುಡ್ಡದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಗುಡ್ಡಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು 4,400 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ.

ರ್ಯಾಕ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು: ರೈಲುಹಳಿಯ ಇಳಿಜಾರು 25ಕ್ಕೆ 1ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿದಾದಾಗ ರ್ಯಾಕ್ ಎಂಬ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಸ್ವಿಟ್‍ಜರ್ಲೆಂಡಿ ನಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ರ್ಯಾಕ್‍ರೈಲ್ವೆಗಳಿವೆ. ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದ ಮೇಲೆ 6,810 ಅಡಿಗಳಿಂದ 7,560 ಅಡಿಗೆ ಏರುವ ಬಂಗ್ ಫ್ರೌ ರೈಲ್ವೆ ಅಸಾಧಾರಣ ವಾದ್ದು. ಗುಡ್ಡದ ಎತ್ತರ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ರೈಲುದಾರಿ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಕಂಬಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಒಂದು ಮೀಟರ್. 80 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಗಾಡಿ 4 ಅಡಿಗಳ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಅಡಿ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರುವ ಕಂಬಿಗಳ ಸಾಲುಗಳ ಮೇಲೆ, ಗಂಟೆಗೆ 5 ಮೈಲು ವೇಗದಲ್ಲಿ ತೆವಳುತ್ತದೆ.

ಹಲ್ಲು ಚಕ್ರಗಳು: ಅಮೆರಿಕದ ರಾಕಿ ಬೆಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಡೆನ್ವರ್ ಮತ್ತು ರಯೋಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳ (ಕಾಗ್ ವೀಲ್ಸ್) ಮೇಲೆ ಮ್ಯಾನಿಟೋದಿಂದ ಶಿಖರಕ್ಕೆ ಹತ್ತುತ್ತದೆ. ಮ್ಯಾನಿಟೋ ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 6,000 ಅಡಿಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲೂ ಪರ್ವತಶಿಖರ 14,108 ಅಡಿಗಳ ಎತ್ತರದಲ್ಲೂ ಇವೆ. ಒಂಬತ್ತು ಮೈಲು ಉದ್ದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ 10 ಅಡಿಗಳ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ಅಡಿಯಂತೆ ಏರುತ್ತದೆ. ದಾರಿಯ ಅಗಲ 20 ಅಡಿಗಳು. 200 ಅಡಿಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಜಾರದ ಹಾಗೆ ಕಲ್ಲುಗಾರೆಯ ಆಧಾರಗಳನ್ನು ಕೊಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಒಂದೊಂದು ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿಯೂ ಮೂರು ಚಾಲಕ ಹಲ್ಲುಗಳು ಮತ್ತು ಸಣ್ಣಹಲ್ಲುಚಕ್ರಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮುಂದುಗಡೆ ಇದ್ದು ಅದಕ್ಕೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಿರಿಗಳಿರುತ್ತವೆ.

ಪೆರು ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲ್ವೆ: ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದ ಆ್ಯಂಡೀಸ್ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೂಲಕ ಹೋಗುವ ಕ್ಯಾಲ್ ಓ-ಓರೋಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗ 140 ಮೈಲುಗಳ ದೂರದಲ್ಲಿ 15,806 ಅಡಿಗಳ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ. ಈ ಪೈಕಿ 100 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ದಾರಿ ಗುಡ್ಡಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾ ಅವುಗಳ ಒಡಲಿನಲ್ಲಿಯೂ ಆಳವಾದ ಹಳ್ಳಗಳ ಮೇಲೆ ಎತ್ತರವಾದ ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲೂ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ.

ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆ: ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನ ಗಳ ಈಶಾನ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಿಯಾಮಿಯಿಂದ ಕ್ಯೂಬದ ಕಡೆಗೆ ನೈಋತ್ಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಕೀ ವೆಸ್ಟ್ ಕಡೆಗೆ ಸಣ್ಣ ದ್ವೀಪಗಳ ಸಮೂಹ ಇದೆ. ಮಿಯಾಮಿಯಿಂದ ಕೀ ವೆಸ್ಟ್‍ವರೆಗೆ 130 ಮೈಲು ದೂರ ಸಣ್ಣ ದ್ವೀಪಗಳನ್ನು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಸೇರಿಸಿ ಅಸಾಧಾರಣ ರೈಲುದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಳಗೆ ಕುಳಿತಿರುವವನಿಗೆ ಕಿಟಕಿಯಿಂದ ಕಾಣುವುದು ಖಾರಿ ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದ ವಿಶಾಲ ನೀರಿನದೃಶ್ಯ. ದ್ವೀಪಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಹೆಚ್ಚಾದ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಭದ್ರ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟಲಾಗಿದೆ. 7 ಮೈಲುಗಳ ಅಗಲದ ಒಂದು ಕಂಡಿಯನ್ನು ದಸಿಯ ತಳಪಾಯದ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುವ 120 ಕಮಾನುಗಳ ಮೇಲೆ ಏರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ರಾಯಲ್ ಗಾರ್ಜ್: ಕಾಲೊರಾಡೋ ನದಿಯ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಕ್ಯಾನನ್ನಿನ ರಾಯಲ್ ಗಾರ್ಜ್ ಎಂಬುದು ಪ್ರಪಂಚದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪೈಕಿ ಅತ್ಯಂತ ಆಳವಾದ ಕಮರಿ. ಇಲ್ಲಿಯ ಬೆಟ್ಟದ ಇಕ್ಕೆಲಗಳ ಎತ್ತರ 627 ಅಡಿ.

ಉಗಾಂಡ ರೈಲ್ವೆ: 1891ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 1901ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಉಗಾಂಡ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮೊಂಬಾಲ್ ದ್ವೀಪದಿಂದ ಪೋರ್ಟ್ ಫ್ಲಾರೆನ್ಸಿನ ವರೆಗೆ 580 ಮೈಲು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ.

ಪೆರು ರೈಲ್ವೆ: ಇದು ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರವಾದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಪೆರುವಿಗೆ ಎರಡು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಒಂದು ಸಮುದ್ರತೀರದ ಕ್ಯಾಲ್ಗೊದಿಂದ ಆಂಡೀಸ್ ಬೆಟ್ಟದ ಪೂರ್ವದ ತಪ್ಪಲಿನಲ್ಲಿ ಓರೋಯಕ್ಕೆ ಸಾಗುವಂಥದು. ಕ್ಯಾಲ್ಗೊದಿಂದ ಓರೋಯ ನಡುವಣ ದೂರ 80 ಮೈಲುಗಳು; ರೈಲ್ವೆಯ ಉದ್ದ 140 ಮೈಲಿ. ಇದರಲ್ಲಿ 100 ಮೈಲು ದೂರದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 15,665 ಅಡಿಗಳ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತದೆ.

ಇನ್ಫರ್ನಿಲ್ಲೋದಲ್ಲಿ 1,500 ಅಡಿ ಎತ್ತರವಾಗಿ ಊಧ್ರ್ವದಿಶೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬಂಡೆಗಳ ಗೋಡೆ ನಡುವೆ ನದಿಯೊಂದು ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಾಡಿ ನದಿ ದಡಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೂ ಹೋಗುತ್ತದೆ.

ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಸೈಬೀರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ: ಇಲ್ಲಿ 1891-1901ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 4,000 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಹಿಂದಿನ ಸೋವಿಯತ್ ರಷ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. ಇದು ರಷ್ಯದ ಮಾಸ್ಕೊ ಮತ್ತು ಸಗೋಡ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಕ್ರಮೇಣ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 9438 ಕಿಮೀ ಆಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ರೈಲಿನಲ್ಲೇ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಸಲಾಗು ತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೈಕಾಲ್ ಸರೋವರದಲ್ಲಿ ದೋಣಿಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯ ಹವೆ ತೀರಾ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿತ್ತು. ಇದಲ್ಲದೆ ಕೆಲಸಮಾಡುವ ಕೆಲವೆಡೆ ನೆಲ ಬಲುಗಟ್ಟಿಯಾಗಿದ್ದು ಡೈನಾಮೈಟ್ ಸ್ಫೋಟಿಸಿ ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರಿಸ ಬೇಕಾಯಿತು. ಅಲ್ಲಿಯ ಶೀತ ಹವೆ ಎಷ್ಟಿತ್ತೆಂದರೆ ನೀರುಸರಬರಾಜಿನ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಕಾಸಿದ ಕಲ್ವರ್ಟುಗಳಲ್ಲಿ ಇಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕೃತಕವಾಗಿ ಬೆಚ್ಚಗೆ ಮಾಡಿದ ಆವರಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲುಗಾರೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ದುರ್ಗಮವಾದ ಕಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆದ ರೈಲುರಸ್ತೆ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಉಂಟಾದ ಮಹಾಪ್ರವಾಹಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಚ್ಚಿ ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಕೆಲಸಗಾರರಿಗೆ ಪ್ಲೇಗ್ ರೋಗ ತಗಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಉಲ್ಬಣಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳಿದ್ದರೂ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕೆಲಸ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದು ಬಹುದೊಡ್ಡಸಾಧನೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ

ಸಾರಿಗೆಯ ವಿವಿಧ ಪ್ರಕಾರಗಳಾದ ಜಲಸಾರಿಗೆ, ವಾಯುಸಾರಿಗೆ, ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಗಳಂತೆಯೇ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಕೂಡ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿಶಿಷ್ಟಸ್ಥಾನ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಧಿಪತ್ಯವಿದ್ದಾಗ, ಭಾರತದ ಮೊತ್ತಮೊದಲ ರೈಲುಗಾಡಿ ಪಯಣಿಸಿದ್ದು 1853 ಏಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು. ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ರಾಜ್ಯದ ಮುಂಬಯಿ ಮತ್ತು ಥಾನಗಳ ನಡುವಿನ ಕೇವಲ 34 ಕಿಮೀ ದೂರವನ್ನು ರೈಲುಗಾಡಿ ಕ್ರಮಿಸಿದ್ದು ರೈಲ್ವೆ ಇತಿಹಾಸದ ಮೈಲುಗಲ್ಲಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು. ಅಂದಿನಿಂದ ಇಂದಿನ ತನಕ ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳೂ ಬದಲಾವಣೆಗಳೂ ಆಗಿವೆ. ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಬಹುಪಾಲು ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಕ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಂತೂ ದಿನೇದಿನೇ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಾಲದಲ್ಲಿ 7,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳೂ 62,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳೂ ವಿವಿಧ ಪ್ರಕಾರದ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳೂ (ಸು. 8,000) ವಿವಿಧ ದರ್ಜೆಯ ಬೋಗಿಗಳೂ (ಸು. 4,000) ವಿವಿಧ ಬಗೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕಗಳೂ (ಸು. 3,500) ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳೂ (ಸು. 4,00,000) ಇವೆ. ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೆವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 15 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಸು. 760 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಕೊಂಕಣ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾರ್ಯ ಪೂರೈಸಿರುವುದರಿಂದ (1998) ಸರಕು ಹಾಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಯಶಸ್ಸು ಕಂಡಿದೆ.

1995-96ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ 609 ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ನಡೆದಿದೆ ಇದು ಒಟ್ಟು 12,875 ಕಿಮೀ ಆಗುತ್ತದೆ. ಎಂಟನೆಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸು. 2,700 ಕಿಮೀ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಳ್ಳ ಲಾಗಿತ್ತು. ಈಗ ಇದು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಇಡೀ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಏಕರೂಪದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ (ಯೂನಿಗೇಜ್) ಇರಬೇಕು ಎಂಬ ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರದ ಹಲವೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಲಿ ಇರುವ ಮೀಟರ್‍ಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬ್ರಾಡ್‍ಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ನಡೆದಿದೆ. ಗೇಜ್ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು 1992-93ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾ ಯಿತು. 12,000 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮೀಟರ್‍ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾರೋಗೇಜ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬದಲಾವಣೆಗಾಗಿ ಗೊತ್ತು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು ಅವುಗಳ ಪೈಕಿ 6,000 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು 1997ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಬ್ರಾಡ್‍ಗೇಜಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಲಾಗಿತ್ತು. ಇದು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ. ಪ್ರಮುಖರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿನ ಬ್ರಾಡ್‍ಗೇಜ್ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಿಂಗಡಣೆ ಹೀಗಿದೆ: ಒರಿಸ್ಸ (ಸೇ 93), ಪಂಜಾಬ್ (92), ಕೇರಳ (67), ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ (64) ಮತ್ತು ಹರಿಯಾಣ (59). ಏಕರೂಪದ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರದ ಒಂದು ಸ್ಥಳದಿಂದ ದೂರದ ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಬೋಗಿ ಬದಲಾಯಿಸದ ಹಾಗೆ ಸಾಗಿಸುವುದು ಸುಲಭವೂ ವಿಳಂಬವನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡುವಂಥದೂ ಆಗುತ್ತದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಮುಂಗಡವಾಗಿ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಕಾದಿರಿಸುವಲ್ಲಿ ಜನಗೆ ಅನುಕೂಲವೆಸಗುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಕಾದಿರಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಕಂಪ್ಯೂಟರೀಕರಣ ಸುಲಭವಾಗಿಸಿದೆ. 300ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾದಿರಿಸುವ ಸಂದರ್ಭಗಳು ಇರುವ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಪ್ಯೂಟ ರೀಕೃತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮೆ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು 1994 ಆಗಸ್ಟ್ 1ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡುವವರ ಕ್ಷೇಮಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಭಯೋತ್ಪಾದಕ ಕೃತ್ಯಗಳು, ಬಾಂಬು ಸ್ಫೋಟ, ದರೋಡೆ ಪ್ರಸಂಗಗಳು, ಅಹಿಂಸಾ ಕೃತ್ಯಗಳು, ರೈಲುಗಾಡಿಯ ಒಳಗೆ ಗುಂಡಿನ ಹೊಡೆದಾಟಗಳ ವಿರುದ್ಧ ರಕ್ಷಣೆ, ನಿರೀಕ್ಷಾ ಕೊಠಡಿಯೊಳಗೆ, ಪ್ಲಾಟ್‍ಫಾರಮ್ಮುಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾಮಗ್ರಿ ಇಡುವೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ, ಟಿಕೀಟುನೀಡುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಳಗೆ ಬರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಒದಗುವ ಹಾನಿಕಾರಕ ಪ್ರಸಂಗಗಳ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹಾನಿಗೀಡಾದವರಿಗೆ ಯುಕ್ತ ವಿಮಾಪರಿಹಾರ ನೀಡುವುದು ಈ ವಿಮೆಯ ಉದ್ದೇಶ.

ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಅಂಚೆ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆಸಂಪರ್ಕ ಇರುವೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಡೆಯಿಂದ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆಗೆ ರವಾನಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಡೆಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿದೆ. ಈ ಸೇವೆಗಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಂಚೆ ಸೇವೆ (ರೈಲ್ವೆ ಮೇಲ್ ಸರ್ವೀಸ್) ಎಂಬ ವಿಭಾಗ (ಸ್ಥಾಪನೆ: 1907) ಅಂಚೆ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗಳ ಸಂಯುಕ್ತ ಆಶ್ರಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಮಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಾಗೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ವಿವಿಧ ವಲಯಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿಕೊಂಡುಬರುತ್ತಿದೆ. ಒಂದೊಂದು ವಲಯದಲ್ಲೂ ಅದರದೇ ಆದ ವಲಯ ಕಚೇರಿಗಳು, ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಇವೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯಗಳೆಂದರೆ-ಸೆಂಟ್ರಲ್ (ಕೇಂದ್ರ ಕಚೇರಿ ಮುಂಬಯಿ ವಿ.ಟಿ), ಈಸ್ಟರ್ನ್ (ಕೊಲ್ಕತ್ತ), ನಾರ್ದರ್ನ್ (ನವದೆಹಲಿ), ನಾರ್ತ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ (ಗೋರಕಪುರ) ನಾರ್ತ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್‍ಫಾಂಟೀಯರ್ (ಮಲಿಗಾಂವ್-ಗೌಹತಿ) ಸರ್ದರ್ನ್(ಚೆನ್ನೈ), ಸೌತ್‍ಸೆಂಟ್ರಲ್ (ಸಿಕಂದರಾಬಾದ್), ಸೌತ್ ಈಸ್ಟರ್ನ್ (ಕಲ್ಕತ್ತ), ವೆಸ್ಟರ್ನ್ (ಚರ್ಚ್‍ಗೇಟ್-ಮುಂಬೈ) ಮತ್ತು ಸೌತ್ ವೆಸ್ಟರ್ನ್ (ಬೆಂಗಳೂರು).

ವಿಶೇಷ ಮಾಹಿತಿಗಳು

ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಎಂದರೆ ರಷ್ಯದ ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ನಕೋಡ ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ, 9,438 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಸೈಬೀರಿಯನ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗ. ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದದ ಪ್ಲಾಟ್‍ಫಾರಮ್ (833 ಮೀ) ಇರುವುದು ಭಾರತದ ಖರಾಗ್‍ಪುರ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ. ಪ್ರಪಂಚದ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದದ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣ ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಟರ್ಮಿನಲ್ (48 ಎಕರೆ ವಿಸ್ತೀರ್ಣ; ಮೇಲಿನ ಹಂತದಲ್ಲಿ 41 ಮಾರ್ಗಗಳೂ ಕೆಳಗಿನ ಹಂತದಲ್ಲಿ 26 ಮಾರ್ಗಗಳೂ ಇವೆ). ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದ ಬೋಲಿವಿಯದಲ್ಲಿನ ಕಾಂಡಾರ್ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ್ದು (4,786 ಮೀ). ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದನೆಯ ರೈಲುಸುರಂಗ ಜಪಾನಿನ ಸೀಕಾನ್ ರಸ್ತೆಸುರಂಗ. ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದನೆಯ ರೈಲು ಸೇತುವೆ ಆಫ್ರಿಕದ ಜಾಂಬೆಜೀ ನದಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವಂಥದ್ದು.

ಉಲ್ಲೇಖಗಳು

ವಿಕಿಸೋರ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಲೇಖನದ ವಿಷಯವನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ:

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ರೈಲುಸಾರಿಗೆ